為什麼大眾EA211發動機扭矩平台比本田L15B8窄這麼多？

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最近要買車，在研究各個熱門緊湊級車型的時候發現，高爾夫的EA211低功率引擎扭矩平台為1500-3500RPM，220NM，高功率引擎扭矩平台更窄1750-3000，250NM。而思域的L15B8引擎扭矩平台卻達到了1700-5500RPM，220NM，是什麼原因造成了這兩款發動機如此大的扭矩平台差異呢？謝謝各位老師~

黑色是理論上發動機能達到的扭矩

紅色是高功率版本的扭矩平台

藍色是低功率版本的扭矩平台

差不多就是這麼個意思

當然、還要考慮增壓器特性以及發動機特性，但是所謂扭矩平台，就是把上半部分的曲線砍掉了…

但是本田能做到如此廣闊轉速下的增壓，應該在渦輪增壓器上下了功夫…

先上圖（1.4TSI海外版）

基於很多原因，上原圖是不可能的。

題主疑惑為什麼L15B8為什麼扭矩寬，而1.4TSI窄。

先來看1.4TSI，最大扭矩大部分在210～220NM，根據平均有效壓力計算1.5TSI，扭矩提高1/14，是不是就比思域的1.5T差不多了。

因為本田給出的最高扭矩低，導致所謂的最大扭矩寬，在現有量產機型中，扭矩沒提高10NM都是很困難的。如果最高扭矩只給到170、180，我還可以說最大扭矩轉速寬度1000～6000呢！

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現在的ZH，好好的答案連個感謝都沒有→_→，這種專業數據，以後還是不用上了。

有人說無非是軟體標定問，說思域的L15B8壓榨厲害，煩請再CRV和冠道功率扭矩，再對比EA211高功，就不難看出，思域的是低功率版，CRV冠道的是高功率版（已經跟新A4 plus EA888 參數差不多）。確實水平差的太多了。

你不需要過多關心這個扭矩平台，你更應該看一下功率曲線。決定加速性能的是發動機的瞬時輸出功率，而不是扭矩。

個人感覺主要是開發年頭比較早還有就是冷卻系統和傳動系統的原因。

EA211高低功率分別是96kw和110kw，而L15B8有130kw，本田的最大扭矩和大眾的低功率差不多，功率卻大了將近40％，當然本田的發動機理所當然的能夠把最大扭矩維持到很高的轉速。

大眾的EA211是個發動機系列，整個系列是模塊化的設計，這個系列別的成員是1.6NA，1.0T三缸和1.2T四缸，可以說1.4T是這個系列裡性能最好的發動機了，冷卻系統應該是更多的遷就了同系列的小兄弟，導致1.4T的冷卻系統容量有限，難以承受更大的功率。實際上EA211也並不需要做的馬力太大，如果也弄到130kw的話EA888的1.8T就會很尷尬（132kw）。

另一個原因是EA211系列發動機配的主要是手動和雙離合以及AT變速箱，這些變速箱的扭矩容積比較大，可以承受較大扭矩。小排量渦輪增壓發動機本來的特點就是能承受的增壓值沒有小很多，但冷卻能力有限，這就導致扭矩大但功率一般，所以EA211的扭矩平台才這麼短。L15B8主要是配合CVT變速箱，這種變速箱的扭矩容量比較低，並不是說L15B8就沒法弄到250Nm，而是弄到這麼大的扭矩也沒用，因為變速箱受不了，弄個能承受大扭矩的CVT成本遠遠高於調發動機，而且發動機扭矩低的劣勢完全可以用更大傳動比的尾牙來彌補，損失的不過是最大速度，130kw的思域最大速度反而不如96kw的高爾夫就是因為這樣。當然跑高速賽道的話可能思域會吃極速低的虧，但這又不是設計賽車，思域極速就算不高也有200km/h已經過剩很多了。

在NA時代，大眾就以低轉高扭聞名，而本田的i-VTEC以高轉出名。

現在加了個增壓器，只是把扭矩曲線拉平了

國產EA211隻配備了渦輪增壓器，機械增壓器被閹割，這使得發動機低在轉速（小於1500轉）時就是純粹的1.4L自吸發動機，起步時明顯乏力（廢話）。而海外版在1500轉之前，發動機單獨使用機械增壓，1500轉～3500轉之間時，旁通閥出於可變化的半開狀態，一部分空氣開始使用渦輪增壓器進行空氣壓縮；3500轉以上，旁通閥實現全開，為渦輪增壓器泄壓防止過載，機械增壓器也離線，不給發動機添加負擔。

本田1.5t

　　除了被稱為「VTEC TURBO」而實際上卻沒有使用VTEC之外，這顆新的L15B系列的渦輪增壓發動機，最引人矚目之處，是其最大熱效率達到了驚人的38%——好吧，相信不少讀者今天還篤信當年中學時代的課本上指出的大多數汽油活塞式發動機的熱效率在30%左右的情況，但事實上，本田等各個車廠的量產汽油發動機中已經很久無法找到熱效率水平如此之低下的型號了——從而一舉超越了此前創造了量產汽油渦輪增壓發動機此方面記錄的豐田8AR-FTS型2.0L直列四缸渦輪增壓發動機和豐田8NR-FTS型1.2L直列四缸渦輪增壓發動機（這兩者最大熱效率皆為36.2%），成為新的世界第一。

△ 本田L15B型渦輪增壓發動機（上圖）在不具備可切換為阿特金森循環的功能的前提下，實現了超越此前的量產汽油渦輪增壓發動機的最大熱效率記錄保持者，豐田8AR-FTS和8NR-FTS型發動機（下圖，最大熱效率皆為36.2%）的38%最大熱效率

　　甚至，作為壓縮比較低的渦輪增壓發動機，L15B渦輪版比起自然吸氣版（前者壓縮比10.6:1，後者壓縮比11.5:1）熱效率都更勝一籌。今日量產汽油發動機當中，能夠達到或者超越這一水平的只有豐田1NR-FKE型、2NR-FKE型（均為38%）、豐田舊型2ZR-FXE（38.5%）、豐田2AR-FSE型（38.5%）、本田LEB型和LFA型（39%）、豐田新型2ZR-FXE（現時下僅應用於第四代普銳斯，40%）等聊聊數款，且其中除了豐田1NR-FKE型和2NR-FKE型之外，一律均只結合混合動力系統使用，並且，以上提及的全數發動機一律使用膨脹衝程長於壓縮行程的效率更高的阿特金森循環或者擁有阿特金森循環和奧拓循環可切換功能。

△ 本田L15B型渦輪增壓發動機，使用了三菱重工業提供的TD03系列渦輪

　　接下來具體看一下這款發動機。渦輪增壓的L15B系列發動機在缸徑和衝程數據上與自然吸氣版本保持相同的數據，缸徑為73.0mm，衝程為89.4mm，實際排氣量為1496cc。其使用的渦輪為三菱重工業代工的TD03系列渦輪，但相較之龐大的TD03系列當中此前的型號，改善了葉片的形狀，提高了響應性。

△ 電控泄壓閥

　　同時，由於TD03系列渦輪的直徑和體積較小（實際上，三菱重工業推薦此大小的渦輪應用於0.2-1.2L的汽油發動機、1.2-2.2L的柴油發動機，更大的TD04系列方才推薦用於1.5L左右的汽油發動機），由於其體積和直徑較小，即使發動機轉速低、尾氣流量低的情況下，也可被輕鬆推動。同時，本田還採用了以電控方式控制的排氣泄壓閥（此前思域TYPE-R所使用的K20C1/K20C型發動機也使用了電控排氣泄壓閥），可在增壓範圍減少排氣損失，保持增壓值，防止了燃油效率的惡化和響應性的降低。

△ 渦輪增壓版的L15B型發動機，取消了自然吸氣版的進氣側VTEC，也就是說，其雖然被稱為「VTEC TURBO」但實際上並沒有VTEC機構，另外，則增添了排氣側VTC

　　同時，得益於使用此前本田在量產發動機上極少使用的進排氣雙側VTC系統（此前本田使用進排氣雙側VTEC系統更多，絕大多數情況下應用於高性能向的量產發動機，比如著名的B18C、B16C、K20A等俗稱的「紅頭」發動機）。為提高發動機的燃油效率，進排氣閥門的重疊量增加，降低了泵氣損失。

　　同時，在發動機轉速低、負荷大（比如起步加速或者中段速域再加速等場合）的情況下，通過增加進排氣閥門的重疊量，掃氣效果得以提高，從而渦輪增壓器的響應性。而在維持高轉速的情況下，則減少了進排氣閥門重疊量，增加了進氣量，從而提高功率輸出，維持暢快的加速。

　　相較之自然吸氣版本的L15B系列發動機，渦輪增壓版發動機除取消進氣側VTEC，增設排氣側VTC之外，還進行了進氣口高度降低、形狀改善，改用淺碟狀頂部的活塞等改良，提高了缸內混合氣體（油氣混合物）的流速、使缸內能夠產生更強更大量的滾流，促進極速燃燒。此前自然吸氣版L15B系列發動機內使用的降低機械摩擦的技術被沿用，機油也使用和自然吸氣版相同的超低粘度類型。

　　動力輸出方面，L15B系列渦輪增壓版發動機擁有數個輸出版本，最初在日本市場發表的第五代STEPWGN和JADE RS的動力輸出為：最高出力150ps/5500rpm、最大扭矩203Nm/1600-5000rpm；第十代思域北美仕樣車所搭載版本的動力輸出則為：最高出力174hp（≈176ps）/6000rpm、最大扭矩162lb·ft（≈220Nm）/1700-5500rpm。不久後將開始量產的第十代思域中國仕樣車將沿用北美仕樣車的動力輸出，另外，還有就用於CR-V等車型的動力輸出更高的版本。

簡單來說就是因為VW造發動機的水平還不夠，具體如下↓ ……………………………………………………………………首先談一下影響發動機扭矩的因素。本質上，發動機能夠輸出多少扭矩，只取決於發動機在一個循環中燃燒了多少燃料以及這些燃料轉化成動力的轉化率，也就是發動機效率是多少。兩者相乘再加以適當的單位轉換，得出的就是扭矩。所以我們需要深究兩點，發動機在一個循環中能噴多少油，以及發動機能量轉化效率受什麼影響？顯然，為了輸出最大扭矩，答案自然是能噴多少噴多少。那麼能噴多少的限制是什麼呢？因為燃料燃燒需要結合空氣中的氧氣，並且大氣中氧氣的含量確定，所以這個限制就是進氣量。……………………………………………………………………

那麼好了，我們先來看看進氣量取決於什麼呢？理論上進氣量只取決於發動機的大小，也就是取決於與發動機排量體積等價的進氣岐管中的空氣的量。但是現實顯然是非理想的。一、在任何轉速下，空氣流動都會產生摩擦導致不同程度的壓強損失，導致影響進氣量。二、由於排氣歧管連通，使得各氣缸排氣環節相互干擾，從而影響進氣量。三、在過高或者過低轉速下如果都使用同一個氣門正時和升程也會導致進氣量的損失。所以，進氣量的控制直接影響發動機性能。 ……………………………………………………………………那麼EA211和L15B的區別在哪裡呢？本田作為發動機控，知道i-vtec為何名氣那麼大嗎，因為氣門的控制功力，L15B在低轉速和高轉速都能更有效的控制氣門，能在更寬的轉速範圍內有效的控制進氣量，使得這個最大扭矩的轉速範圍更寬。……………………………………………………………………反觀大眾，進氣量控制不好沒關係，另闢蹊徑的採用了燃燒機油的方式彌補空氣+汽油燃燒後動力不足的情況，並且這些年一直堅持純機油動力的研發工作，希望能取得從油油混動到機油動力的歷史性突破。俗話說的好，世界上有兩種混動，一種是豐田（油電混動），一種是大眾（油油混動），當大招的純機油動力實現後，將打破這一個格局的平衡。 ……………………………………………………………………至於購車，強烈建議大眾，直指靈魂的選擇。

功率=扭矩*轉速/9550 ，扭矩大了，轉速高了，功率才會變大，所以功率大小才是加速快慢的根源，而扭矩可以通過變速箱進行任意的放大轉換，所以光看扭矩有什麼卵用。

大眾扭矩平台不廣只是渦輪旁通標定得早而已，所以早早就泄氣了，渦輪增壓的扭矩平台本來就是人為砍出來的，如果不這麼做，渦輪就會完全就是自然吸氣的扭矩曲線，一路高攀最後超過引擎承受力，爆缸結局，因為本田比較想讓發動機後勁更足所以旁通得晚些，無非就是一個ECU標定的問題。

如果一座山，把山頂削平了，是不是山頂的面積就大了呢？你去看下211高功扭矩曲線，劃一道220Nm的線，看看扭矩平台是不是長了些。而且本田和大眾都喜歡標輪上馬力，因此EA211的輸出在同級中絕對算強悍的，雖然比不上本田罷了。

大眾EA211 evo 1.5t 1300來到最大扭矩

鼓吹本田的腦殘粉最悲催的是本田地球惡夢發動機在中國水土不服積碳抖動冠道不就召回了嗎本田工程師也是百般推辭國內油品質量還有堵車我只想說一點發動機高轉高扭磨損大於低轉高扭大眾ea211 1.5t 在1300rpm 就釋放200nm對我們小百姓來說才是王道即節省機油換油頻率又降低磨損延長發動機壽命 1.5t高功率版性能吊打本田地球惡夢

因為本田！

建議題主對比的時候把缸徑和活塞行程也考慮進去

抱歉佔用一個回答欄多邀請幾位老師

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