摩拜、ofo 等共享單車的發展，會對其他行業帶來哪些影響？
如果共享單車有比較好的發展，並且損毀的問題能夠比較好解決的話，最理想的狀況是通勤需求全部變為共享單車，原本通勤騎行的人數不變，原本短途出行的人優先選擇共享單車，路上停車的自行車大量減少，
我可以想到的：
1、假設出行需求的人不變，由於共享單車的使用效率遠高於私用自行車，那麼路面上的自行車騎行數量不變，但是會有更少的自行車停在路邊。
2、共享單車將爭奪1-5km範圍內的出行交通工具，包括網路用車、和公交車，但是公交車本來就很擠了，少一點也無所謂，公交車公司也不在意，滴滴打車軟體等就不知道了，就我個人的使用體驗來說，以前從學校打車2km去看電影是不用在用滴滴了。
3、自行車行的高端自行車需求應該不會減少（比如我，依然會買自行車），甚至還會激發自行車愛好者的騎行活動，但是由於共享單車的使用效率高，所以通勤自行車的銷量很可能會降低，當然自行車廠商可以賣自行車給共享單車，所以應該也不至於賣不出去。
4、地鐵站的摩的司機，他們本來的目標用戶就是短途出行的人，並且由於他們蹲點是在地鐵站，正是共享單車的聚集地，所以我覺得除了拿行李箱不方便騎著共享單車的人才會用摩的了吧（有時會我覺得他們真是可憐，但是我又十分擔心他們會因為沒有了顧客而作為報復毀壞共享單車，但是怎麼辦呢，他們還有別的出路嗎？）
5、因為路上停車的人變少了，那麼對自行車收費的場地會有什麼影響呢？停在公共自行車停車場的人，應該停車的人收費呢，還是取車的人收費呢？
我能想到的有這些，還會對其他行業會有什麼影響？
共享單車接二連三出現社會問題所引發的思考
之前零零散散寫過一些，貼上來：對自行車產業：越來越少人買通勤用的單車，單車的租售比變小，普通單車的訂單更多來自幾家分時租賃公司，廠商的生產線資源更多地向運動自行車傾斜。同時也會有越來越多的廠商入場，用各種身份參與單車分時租賃。有興趣的可以查查投資優拜和小鳴的中路股份和凱路仕的這一年來的股價。這是上游的情況，而下游渠道的情況，必然會越來越難生存。參考：知乎 - 與世界分享你的知識、經驗和見解
後兩點都是基於第一點的長尾消費被激活，所謂長尾的一個問題是分散不集中，而且因為單車的特點（慢、費力、不遮風擋雨），這些城市長尾消費需求有多大不好說。風起於青萍之末，只能說共享單車是做了一點微小的工作。
參考：共享單車對城市消費的影響 - 知乎專欄
謝邀，先說一個最近看到的現象。
在北京北新橋方圓一公里的範圍內走一遍，能看到很多家自行車品牌店：捷安特、UCC、永久、美利達……但如果你最近走進一家車行，就會發現稀稀落落只有兩三個人，店主自己坐在椅子上玩手機打發時間，「便宜的車最近沒怎麼走量，以前還能靠這個撐撐人氣。」
按照以往的經驗，踏青的季節來臨前，多少會有些出貨的小高峰。但今年，隨著共享單車的興起，這份饋贈可能並不會再有。
受衝擊的自行車買賣渠道還包括一些大型商超的自行車專櫃。諸如北京家樂福門店的自行車專櫃，往往會銷售一些國產自主品牌。雖然這些車往往年代老舊，造型土氣，品牌也常常聞所未聞，但由於價格多在數百元，以往銷路倒也不愁。
而在今年，這一局面變了。值班經理並不願意向我們談及自行車專櫃的具體銷售數字。「最近買的用戶中老年人居多，年輕人確實少了一點」，但他堅稱，由於量原本就不大，這種波動也是可接受的。
不過，在我們接觸的一位傳統自行車代理商口中，這一波動已經不容忽視。
「我們最近已經有意降低了中低端車型的比例」，他告訴我們，這些車型不僅包括飛鴿、鳳凰這類國產知名品牌，一些更為低端的自主品牌和貼牌影響更為巨大。
熟悉自行車產業的業內人士向我們介紹，在美利達、cannondale 等海外品牌之外，國產單車品牌的來源可以分為三類：
一是自產自銷，這類品牌如今大多已頗具規模；
二是以代工廠發展而來的自主品牌，由於品牌羸弱，價格往往較低；
三是貼牌，目前在電商渠道就有不少這類品牌，倚靠部分代工廠的公模貨源，完全以價格取勝。
在價格區間上，自產自銷的老牌國產廠商如永久、鳳凰等，尚有諸多千元左右的產品；到代工廠品牌以及貼牌，價格往往就被全部拉低到 500 元以下，甚至 100 多元的自行車也在電商渠道隨處可見。
然而在市場上，由於市面上存在大量「買菜車」需求，500 元以下的低廉車型銷售頗好；尤其對一些學生和只想將車騎到地鐵站的上班族，一輛不易丟的便宜車遠比一輛數千元容易被「瞄上」的山地車實用得多。
但隨著摩拜 ofo 等共享單車的突進，其同樣低廉的使用費及高覆蓋率逐漸將這部分需求取代。
不過，上述代理商進一步表示，反映到品牌方的銷量上，短期內衝擊並不會十分明顯，這主要是由於線下單車銷售鏈條比較冗長，存在著較大的滯後性；但一旦影響大規模出現，問題就會比較嚴重。
銷售鏈條已經暗流涌動，而共享單車掀起的新一輪資本競賽，更直接改變的是傳統自行車的上游供應鏈生意。
「瘋狂的」造車：共享單車全年產量直逼 3000 萬
本處於「夕陽期」的自行車產業，正重新煥發出了新春。
據中國自行車協會的官網報道，2016 年以來，湧現的共享單車品牌約有 15 - 20 家，已在全國 30 多個城市投放，總計投放數量超過 200 萬輛。2017 年，預計投放總量將呈現井噴式增長，極可能接近 2000 萬輛。當然從產能來看，這個數字還要更高。
天津愛瑪體育用品有限公司是一家位於天津靜海的自行車製造商，成立於 2012 年，主營中高檔自行車、自行車運動相關各類體育運動器材、服裝、服飾等，官方介紹顯示，該公司的年產能為「 300 萬輛中高檔自行車」。
但正是這家年產能原本只有 300 萬的公司，在 2017 年與摩拜簽訂了 500 萬的代工合同。
值得一提的是，在作為一家製造廠的同時，天津愛瑪體育用品有限公司旗下還有一個名為「愛瑪運動自行車」的品牌。從產能評估來看，愛瑪很可能已經將公司重心完全傾斜向了為摩拜代工上。
業內人士向我們表示，為共享單車代工已經成為當前自行車代工產業的絕對主流。
這在代工廠起家的自主品牌中並非孤例。在銷售端的影響完全體現在銷量之前，這些自主品牌很有可能就自己先做了妥協。
深圳同樣是珠三角自行車企業集中地區，由於近幾年市場疲軟，目前只剩下七八家，但是，共享單車這把火又一次激活這個市場。
據央視財經報道，豐永達自行車有限公司自行車廠總經理劉德武去年還在為自行車市場的低迷犯愁，今年春節前突然接到了數萬計的單車訂單，這是他從業二十年來經歷的第二次「瘋狂」。
一位曾在天津王慶坨接觸過多家代工廠的人士告訴我們，在凋敝多年的自行車製造行業，共享單車的出現令行業短時間反應有些過激。
「其實共享單車廠商下單時壓價普遍很厲害，但逛了一圈王慶坨，這裡代工廠太多了，即便是一些深圳廠商都無法接受的低價，王慶坨也總會有工廠敢接」。
起碼，有單做，就意味著可以活著，工人有飯吃；能有多少利潤，反倒是其次。
事實上，業內人士披露，以一開始就在尋求代工廠的 ofo 為例，雖然在公開表述中，ofo 多次宣傳其合作夥伴為飛鴿、鳳凰等大廠商，但自發展之初，ofo 的供應商一直很雜，供應商體系中至今還存在著一些產能只有數萬的小工廠。但隨著 ofo 供應鏈體系的日漸成熟，對大廠的傾斜效應可能會愈加明顯。這意味著王慶坨的改變還遠沒有到達終點。
「每天都有很多供應商找到我們，希望能進入我們的供應渠道。」摩拜單車的一位內部人士對我們表示，自己郵箱里每天都收到好多供應商發來的郵件。
摩拜單車創始人胡瑋煒曾向媒體透露，截至 3 月 3 日，摩拜單車目前在全國運營一百多萬輛共享單車，摩拜單車自己的無錫工廠，每天生產 1.4 萬輛自行車。
但這並不能滿足摩拜的急速擴張。此前摩拜宣布與富士康合作，富士康遍布海外的數十座工廠，為摩拜單車開闢新的生產線，預計年產能將達 560 萬台級別。
匯總上述數據，2017 年摩拜單車的年產量可能達到 1500 萬輛左右。「自行車廠家接到我們這麼大的訂單都嚇到了！」胡瑋煒今年初向總理介紹分享經濟時如此形容。
雷克斯自行車有限公司總經理胡澤風在央視財經節目中透露，今年整個公司從深圳公司到天津公司一共增加了 500 名員工，流水線增加了 7 條流水線 ，以應對去年年底洶湧而來的共享單車訂單，「太突然了，好像洪水爆發一樣，我只要做多少他們就要多少，那怕你給他一百萬它都全要了。」
「小黃車」ofo 作為另外一個巨頭，當然也不甘示弱。據我們了解，天津富士達是其主要的代工廠，在2017年收穫了1300萬輛的訂單。
同時被稱為「中國第一車」的飛鴿自行車廠也是 ofo 的供應商之一，「小黃車」的月產量已達到40萬輛，訂單總量佔據「飛鴿」全年產能的 1/3。
匯總上述數據，2017年 ofo「小黃車」也至少具備了1500萬輛以上的生產能力。
而中國自行車協會的官方文件提到：「中國每年 8000 萬輛的產量，出口是大頭，內需則在 2500 萬輛左右。」中國自行車協會的數據顯示，2014 年全年自行車總產量為 8305 萬輛，其中出口 6265.3 萬輛，內需 2039.7 萬輛。
這意味著，僅摩拜單車、ofo 兩家巨頭 2017 年的產能預計可以達到 3000 萬輛，將超過往年的全國內需總量。
不過，在成為自行車工廠的救世主之後，這個行業下一步會發生怎樣的洗牌，依舊是一個未知數。
面對共享單車洶湧的互聯網玩法，部分自行車企業似乎有所猶豫，成為「徘徊者」。2月22日，中國自行車協會在上海組織召開了行業重點企業座談會，會議圍繞「共享單車對行業的影響」展開。
據中國自行車協會的官網報道，一些企業代表危機感強烈，指出共享單車的風潮終將是曇花一現，安全、維護等後續問題亟待解決，由於企業性質不同，容易出現資金鏈斷裂，切不可盲目跟風。同時，還有部分企業代表表示，共享單車的發展還有待觀察，看風向如何再做打算。
我們注意到，一位代表發言稱：「在這場與互聯網的親密接觸中，我們『被+』的感受很強烈，即在與互聯網企業的博弈中喪失主導權。因為它們背後有著強大的資本支撐，手握大訂單，極易佔據產業鏈里的制高點，而我們則只是其供應環節的一段。目前的共享單車，品種較單一、定位大眾而非高端、車身 logo 均是互聯網企業品牌而非自行車企業品牌……」
中國自行車協會理事長馬中超則指出，在熱度最高的時候下結論或者做最後判斷還為時尚早，共享單車未來究竟會以何種方式或者面貌呈現，還需交由時間來定奪。目前行業中也已有一批企業參與了共享單車的生產製造，今後繼續跟風與否、介入多深、路線如何，各企業應結合自身情況，充分發揮獨立思考判斷的能力。
更多的失落者們
不僅如此，共享單車的影響甚至已經超出了自行車領域。
一位電動自行車廠商人士告訴我們，共享單車主要影響的是半徑五公里的需求，而這個需求與電動自行車、平衡車等出行工具高度重合。「我們去年才開始做線下，規模不大，但渠道上已經向我們反映了一些擔憂」，該人士稱，影響肯定潛在存在，但具體多大，仍有待觀察。
更為直觀的影響則在於各個地鐵口的電動三輪和黑車。這些交通工具的活動範圍往往在 2 - 4 公里，同樣在五公里範圍內。共享單車的大規模出現令這些交通工具的主人大為頭疼，一些地鐵站門口已經出現了大規模打砸共享單車的事件。
一位電動三輪師傅告訴我們，共享單車在去年 10 月、11 月前後對他們的影響不小，「但幸好冬天來了」，他說，電動三輪和黑車相對好的封閉性，令人們重新選擇了他們。
「但現在天氣又暖了，以後怎麼辦呢？」
頂著外地車牌的黑車的日子，一樣不好過。在滴滴、易到紛紛將外地車牌司機逐漸清理出平台後，迫於生計，他們又重新回到了熟悉的黑車陣營中。
對他們而言，最為熟悉的動作是，攬上地鐵門口的「十元客」------將乘客送到家往往也就跑兩公里，10 塊不算低了，起碼，不比高補貼時的滴滴差到哪兒去。
有趣的是，類似的事情在北京以兩三公里小單著稱的望京地區也發生著。與地鐵口的黑車一樣，兩三公里雖然只有起步價，但對於輕車熟路的師傅，也就幾分鐘的行程。
這一切都隨著共享單車的來臨，在悄然變化。
一位滴滴司機告訴我們，最近望京的小單越來越少，雖然也明白跟補貼變少有關，但看到路邊隨處可見的小橙車、小黃車，還是有點失落。
他說，二維碼火的時候，他去幹了地推；專車火起來，他又貸款買了車去跑單。在拿慣補貼的三年里，他一直以為自己是互聯網的受益者。 直到共享單車出現。但這一次，似乎再也沒他什麼事了。
by 李儒超（ @Bassy ） 劉淮西
作為一個貧困的學生狗講一下共享單車給我身邊的一些產業帶來的影響吧。1.自從有了共享單車，我沒再用過網約車。不得不說，確實省了很多錢。尤其是距離不太遠的地方（五公里以內）騎車過去就行了。因此對網約車的影響一定是很大的。2.我學校比較大，每天早晨上課那種怎麼走都走不到教學樓的感覺讓人感到絕望。有了共享單車，我偶爾也能有幸吃個早飯了，促進了小賣部，食堂的發展。3.同樣因為學校實在太大，學校里有很多騎人力車的大叔，我們這邊叫「小紅帽」。收費是一個人四塊，兩個人六塊。我剛來的時候覺得實在太貴了，根本捨不得坐。但還是有很多人花錢坐車，有了共享單車，大叔們寂寞了很多，好像乘坐人力車的人數銳減。4.學校附近有一條偷車產業鏈。據說早年間去九眼橋買二手車，都是先讓在川大裡面看相中哪個，隔天就能到貨。共享單車的出現對偷車產業鏈造成了極大衝擊，我大膽猜測一下，偷車工作者改行賣密碼鎖提供給想給ofo上私鎖的群體，說不定能大賺一筆。5.ofo對學生群體有優惠，九塊九一學期隨便騎，無須押金。在我校貌似自己有自行車，放在車棚里的保管費遠遠超過九塊九……所以你猜誰還會買車放車棚。6.估計這個有點偏題了，健身房會不會受影響呢，畢竟幾毛錢就能騎還特別難蹬的摩拜，對增肌減脂說不定有奇效。7.早年間在日本見過共享單車，但是是投幣的，還必須停到指定地點，找地方停特麻煩。而咱國內的共享單車真的是智能到了極點，真心的，不紅天理難容啊……
服裝業。為了騎車，穿短裙的人少了
這位大爺說他干大半輩子修車，從來沒想過會去大公司上班，現在到好了好幾個公司要聘請他。六險一金加年終獎，突如其來的幸福總是給有技術的人。
對於反腐有重大意義：
浙江在線07月03日訊 公共自行車要上街，是年內寧波公共交通的一件大事。盼了好多年，終於要如願了。按照計劃，年內寧波要投放1.5萬輛公共自行車，建成600餘個網點。目前各項工作正在進行中。 這兩天，網上傳出了一則消息「寧波要花5389.0380萬元，建設公共自行車管理系統。」還有網友曬出了中標單位。 5389萬元買一個公共自行車管理系統？這兩天，網上相關的討論挺多。還有網友曬出了採購公共自行車的成本，僅822萬元。買車822萬，管車5389萬？ 昨天，記者在寧波市城市客運管理局了解到，首批300個網點、7500輛公共自行車預計能在9月22日上路。整個公共自行車系統建設費用為0.96億元，管理系統建設花5000多萬元也屬實。因為管理系統是整個系統的核心，相當於大腦，要管挺多事，比如查詢、調度、監控,光鎖車設備就要四千萬。
源: 四川在線-四川日報(成都)
都江堰將在主城區及青城山等主要景點設立250個公共自行車租賃點，投放自行車5000輛，總投資約8900萬元，由上海永久股份有限公司全額投資並負責運營。公共自行車租賃點將統一規劃，自行車統一款式、色彩。
我們認為，共享單車會帶來的更深層次的影響是對城市出行結構、甚至未來城市規劃的改變。這一切都源於共享單車作為一種出行方式，對其他交通形式的替代。
傳統自行車開始被替代
之前我們在「共享單車在廝殺，自行車廠都在「偷笑」嗎？ - 知乎」一文中做過觀點輸出，以摩拜、ofo為代表的共享單車業務首先，也是最為直接影響的行業是自行車製造行業（包括自行車廠及相關聯的自行車配件廠）。
簡而言之，共享單車會為它們帶來暫時的利潤和長遠的衝擊，可以說，共享單車因為極大的成本降低和便利性提升，正呈現出全面代替傳統自行車的勢頭和可能性。
「黑摩的」也已經不高興了
城市（尤其是大型城市）交通的 「最後一公里」原先一度是「黑摩的」的天下，共享單車出現以後，這個問題被合法合規又綠色低碳的方式解決了，這明顯給一直在打擦邊球的「黑摩的」帶來了生存困境。據公開新聞報道，早在去年12月，就有個別城市出現黑車、摩的破壞性堆放共享單車的行為，其間的利益衝突顯而易見。
所以，「黑摩的」終將不見，我們希望且樂見這樣的行業影響最終成為現實。
順著「交通替代性」這個思路來看，隨著共享單車的發展，對於有些小城市來說，甚至公交體系也就不需要了。
當自行車成為公共交通的主要形式時，城市將會發生怎樣的改變呢？通過以下的圖，各位先來感受一下。
根據以上三張圖不難發現，以自行車為主導的城市交通形勢，將極大的緩解目前的交通壓力，給個人和整個商業社會釋放更多空間和資源活力。
有人會說，目前的共享單車從某些層面來說還是一個佔用城市空間的存在，城市公共交通道路規劃的不協調也依然是問題。但是，我們不能否認在更為長遠的未來，在假設共享單車可以持續發展下去的情況下，城市道路規劃不會被「倒逼」，況且還有某些城市在公共交通建設中做出過這樣的典範。
（圖為湖北宜昌「BRT」系統，其在一個四車道的道路上實現了公共交通優先發展，並藉此獲得世界可持續交通大獎）
交通改變了城市的距離，距離是物理的，但實際上它和交通的關係是巨大的。說到這裡，我們認為一旦共享單車頂替了其他的交通形式，道路得到緩解，公共交通系統成為城市的主流，而後或許會有如「蝴蝶效應」般發生一連串連鎖反應。
說大一點，比如房價
這裡先說一點，交通不是按照距離算的，而是按照時間算的，對比中美可以發現。
美國充滿了道路情況相對良好的扁平型城市，因此，美國的交通系統主要靠私家車，居民對居住區位的選擇沒那麼看重。比如在洛杉磯，10公里的路程，在時間上也就差出去5分鐘而已。
而中國城市是集中型，尤其像北京這樣的大型一線城市，居住的地理位置簡直太重要了。假設中國的道路系統真的趨向公共型，路況得到極大緩解，屆時通州到國貿的車程壓縮到20分鐘，那麼到時候兩地的房價差距也會走向壓縮。
總之，如果城市交通改變了，城市將會更高效，從而容納更多的人、資源和能量。這本來也就是一件有意義的事情。畢竟資源越多，城市的創造力就會越厲害。雖然這些改造尚未發生，共享單車之戰也尚未收場。但我們肯定共享單車所帶來的啟發和可想像的意義。至少「共享」這個概念本身，已經成為資本市場一個深刻的烙印。
【關於城市規劃相關問題，推薦各位去看中國可持續城市項目主任劉岱宗的演講「7億人的時候我們的城市已經堵成這樣了，再進3億人，城市怎麼辦」；我們在本文當中的部分圖文亦引用於此】
我認為最大的改變是-------自行車「偷盜銷服務一條龍」行業將受到毀滅性打擊 。那些年偷你自行車的人，那些年賣你二手車的人，他們才是最害怕的。
地鐵五公里範圍內的房價都漲了，那些原來根本夠不到地鐵生活圈的狗屁樓盤也都迎風而起了。對地產行業影響很大的！
我看地產商還有什麼鏈家中原的，都跟摩拜，ofo深度合作吧，GDP增速都靠你們了！有希望了！就醬。姐的公眾號 dmn_love 關愛前排。談地產的人還是不夠有想像力。
真正的大變革可能是在「物聯網」這個概念上。
在日前舉行的「愛立信技術創新日」期間，愛立信與運營商攜手摩拜單車完成了基於蜂窩物聯網現網的端到端應用測試。這次測試時在運營商的現網上展開，通過將愛立信的蜂窩物聯網技術應用到摩拜單車上，摩拜可以更加準確地定位單車位置，並將定位範圍擴大至傳統覆蓋無法到達的區域，例如地下停車場等。此外技術升級還經大幅縮短單車的開鎖時間，用戶將可體驗到掃碼即開、無需等待的爽快體驗。
新型蜂窩物聯網應用技術比蜂窩技術佔用更窄的帶寬，更少的資源，但是卻能提供更好的覆蓋，更短的響應時間。相比傳統蜂窩網路，蜂窩物聯網應用技術引入了節能和深度覆蓋技術，使得運營商在同樣站點環境下能提供與以往相比5至7倍的覆蓋能力，用戶終端的電池壽命也可以達到10年以上。在「愛立信技術創新日」上，愛立信也展示了其他的物聯網的應用，非常接地氣，不久之後將會走進我們的現實生活當中。
什麼是物聯網？
在可預見的未來，所有的物品都將在雲端相互連接，超級智能會走進自動駕駛、健康醫療、客戶服務、工業等等領域。到時候，也許我們身上穿的一件簡單T恤，其內置的晶元功能比現在的個人電腦還要強，它會在雲端紀錄我們的個人數據，並輸出對我們有用的結果。
這幾年的物聯網主要體現在個人物品上，比如炒的火熱的運動手環和各種智能家居。但物聯網在達到「成熟」之前仍然有很長的一段路要走，如果摩拜等共享單車如果真的能將物聯網的概念深植入消費者的內心的話，這個進程也許能大大提前。
智能單車，也許在未來就是「智慧城市」的第一步。
大家可以試想一下這樣一番情景：在智慧城市（Smart City) 中，交通不再擁堵，因為紅綠燈和車載GPS會自動指揮汽車進行分流；我們也不用再擔心空間問題，因為大樓的房間也接入了物聯網中：空置的房間會隨時自動分配給有需求（也有付費能力）的人，也許白天是辦公樓，夜晚就成為聚會場地，然後大樓自動進行清理布置，在白天上班前又轉換成辦公室形態。總而言之，物聯網或能解決城市化所帶來的各種衣、食、住、行等生活上的大多數問題。
如凱文凱利的一本書名，這是「必然」。
沒有人回答自行車出租服務嗎？
廈門市環島路，有超級多的個人自行車出租服務。
出租兩人或三人的共乘自行車，如下圖。
每個星期六日，節假日，整個環島路都是人擠人，自行車擠著自行車，尤其是廈大白城到珍珠灣這段1.5公里的路。
自行車出租價格基本靠喊，行業沒有一個統一的標準，什麼價格都有，兩小時100，80，60，40 RMB等。
政府也想管控，每年文明城市評選的時候，大家配合著就把這些自行車藏起來，這兩年政府甚至還自己推出了國營自行車出租服務。
然並卵，在環島路提供自行車出租是一塊巨大的蛋糕啊，文明城市評選結束後，該出來的還是得出來，這些人也要賺錢，不管你政府怎麼勸，怎麼堵，我就是要賺錢。
然而，當共享單車在廈門推出後，一切都變了，政府三令五申，怎麼都管控不來的個人自行車出租服務，他們自己在短時間內幾天內都消失了。
當一個行業的硬需求在，政府再怎麼管控都沒用，
當一個行業失去了需求，它自己一下子就消失了。
對地鐵口那些招手喊帥哥美女的大叔影響最大
說一個聳人聽聞的吧：共享單車給了房地產商以及房主新的籌碼，變現抬高了房價。
房地產業有個專有名詞叫做「軌交房」， 一般來說，距離地鐵站點步行5分鐘可到達的房子稱之為「正軌交房」；10分鐘內到達稱為「准軌交房」；15分鐘內到達稱之為「近軌交房」。 可在如今，每個地鐵口都至少擺滿了兩個品牌的共享單車（多的達到四五個品牌），步行30分鐘內的樓盤都可以妥妥稱為軌交房了，在地鐵網路密布的一線城市，已經快沒有非軌交房了。
（時間坐標2017年3月12日）即使在國家如此大力調控的基礎上，近日又聽到如下的段子：某人一大早衝過去買房，被原房主叫出的700萬價格震撼，這還得了，簡直是哄抬物價；於是與對方開始廝殺，殺紅眼一直砍價到晚上12點，最終以750萬成交。
這一切或多或少都是共享單車所賜吧。所以共享單車後面，即使沒有了PE和VC投資，房地產商也會出手的。
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摩拜的成功標誌著按時、按次、遠程付費得以實現，是一次產業革命。是物聯網的大幕開始拉開。共享經濟，不，租賃經濟是未來的主流！共享車模式可以推廣到各行各業，是數萬億的市場；舉幾個例子：1、麵館，老闆想買洗碗機和削麵機等，但這些設備有些貴，需要好幾萬，超過半年利潤，很是猶豫；這時有公司把洗碗機和削麵機租給老闆，每月月租2000元，每月超過100小時，每小時再收10元；老闆和設備廠商皆大歡喜，老闆效率提高，設備廠商銷量提高；2、美容院，同理；老闆買不起高級美容設備，如有公司把設備租給老闆，按月、按時、按次收費，老闆實在太高興，以前做不了的項目現在都可以做了，太爽了，設備廠家也爽；可以說是所有耐用品和生產工具都可以採用租賃模式；辦公用的印表機，投影儀，甚至筆記本；餐飲的各種洗切機器；美容的各種美容設備；。。。。。每個行業都可以！！!這才是真正的供給側改革。如下圖所示：
王大爺今年60多了…在朝陽某小區門口修了一輩子的自行車，但這幾年面臨失業的風險，原以為這手藝快要失傳的時候，突然收到幾家大公司的邀請～並且都承諾五險一金還有修不完的自行車…
會帶動"共享產品"的發展。
從共享單車開啟的模式，人們會逐漸接受共享產品的使用。
經濟學定義公共物品是具有非競爭性和非排他性的物品。從共享模式初現，到現在出現的一些列群眾使用和公司盈利以及行業競爭問題，無疑都會成為鋪路石和行業內的經典案例。
掠奪性定價的手段是不能隨便亂用了，因為你永遠不知道風投會怎麼選擇，大佬會怎麼站隊，以資金相對無疑是內力相搏，殺敵一千自損八百的手段可能被封印。
而這個共享單車的推廣無疑是共享模式的推廣，在其過渡過競爭階段正式走上正軌的時候，共享產品的模式也就開啟了。
人們會逐漸接受這種產品的使用模式和新型的方式，"共享汽車"，"共享充電寶"，"共享xxx"
未來的共享產品模式將由此拉開序幕。諸君且行且看。共產主義初級階段的曙光前的雲朵。
首先，小黃車mobike的產權是屬於公司的，假如政府收購了，那麼就符合「共產主義」中資產共有的要求了。政府收購這兩家其實基本可以等同於錢的問題，並且成本在可負擔範圍內。
其實就是弱化版、收費版的共產主義。
下一步假如小黃車改成電動自行車，甚至電動汽車，再加上無人駕駛技術，畫面不要太美。衣食住行這四大裡面的「行」已經見到了天邊的雲，其實也不遙遠了。無人駕駛必然導致無人快遞，無人外賣遞送。
實現這一切的問題，到頭來也只有一個，那就是能源問題。假如能源得到解決，那麼應該在二十年後就能見到天翻地覆的變化。
當然是地鐵口的摩的啊！！！為什麼沒人關心他們的收入？
首先，路邊7旬修車老大爺可以加入ofo等互聯網公司了
其次，普通自行車店工作人員和超市單車銷售員可以改行了
第三，路邊拉黑車的 摩的小三輪可以考慮轉行
第四，自行車廠失去品牌獨立權，擁抱互聯網可以考慮長期做代工廠
第五，五公里內商業生態正在發生微妙變化，具體人流商業布局互相影響比較複雜，要進一步觀察目測西湖景區自行車租賃的生意要倒閉（原價20/小時）
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