活塞環解決漏氣問題真的對發動機會有很大提升嗎？

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@李雲龍@陳傑@魔人布歐@Wang Yu 你看這個人的發明可行嗎？說得很神奇的樣子。活塞環解決漏氣問題真的對發動機會有很大提升嗎？http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-3467-50186754-1.html

大家看到了嗎？這是汽油發動機活塞與活塞環，柴油發動機缸壓高多了一道氣環，這個結構自發動機誕生以來就沒改變過。看到活塞環開口沒有，這是在自由狀態下，裝進汽缸內活塞環間隙就縮小到0.3毫米左右，但磨損到1毫米時發動機就容易燒機油要大修了。
活塞環開口緊貼缸壁活塞與缸壁有間隙，雖然安裝活塞環時錯開一定的角度，但也無可避免的漏氣。只要車過了磨合期動力就逐漸下降了。
對新車的技術要求是漏氣量3%-%5，到大修就泄漏25%了。泄漏就是燃油的直接浪費。

汽缸壓縮時漏的是混合氣，汽缸燃燒做功又漏3%-%5的高溫高壓氣體。又是白白損失。
看圖活塞環開口漏高溫高壓氣體衝擊活塞側偏，容易出現敲缸現象，加大了汽缸的磨損。
上面是兩個氣環，雖然在安裝時開口是錯開的，但汽缸做功時漏的是高溫高壓火焰，兩個活塞環中間就是火。等於第一個氣環頂著火下行，潤滑條件可想而知。還嚴重增加了活塞活塞環溫度，賽車高轉速運轉把活塞燒化爆缸這是個主要原因。
高溫高壓氣體漏進機油飛濺的曲軸箱，混合氣燃燒顆粒物，積炭，微塵當然也有霧霾，這些混合到機油裡面，機油能不臟嗎？不漏氣機油換油周期延長一倍是最少的了。
泄漏氣體使機油形成油蒸汽，每個發動機都有廢氣通往發動機進氣管的管路，只要漏氣就有機油蒸汽消耗機油。當清洗節氣門時會看到節氣門下發動機進氣管路油乎乎的。一旦活塞環嚴重漏氣節氣門前的廢氣管就竄機油了。大量機油消耗就是燒機油了，不管自然吸氣與渦輪發動機2.4排量5000公里機油消耗都應該在0.2升以下。
渦輪發動機為什麼容易燒機油呢？渦輪發動機就是往汽缸壓縮更多的空氣噴更多的燃油來實現小汽缸強動力，其實不省油，因為汽油有一定的空燃比，也就是空氣與汽油的比例是一定的。渦輪發動機汽缸內溫度高壓力大，金屬都有一定的熱脹冷縮，溫度高汽缸內各個間隙設計的就大，間隙大壓力大漏氣自然就多。漏的多廢氣流量大直接就把飛濺的機油像霧一樣吹到發動機進氣管進入汽缸燃燒了。
有人解釋說渦輪發動機燒機油是汽缸壁設計了網狀紋儲油槽造成過多的機油消耗。這樣的介紹只能忽悠不懂行的，汽缸壁在曲軸箱飛濺的機油潤滑下活塞環是刮不幹凈的，汽缸壁的油膜是不燃燒的，大家想一下如果汽缸壁上的機油燃燒了汽缸壁就是乾的了，那活塞上行排氣時活塞環與缸壁就是干摩擦，那發動機幾分鐘缸內就報廢了。在說了凡是渦輪發動機燒機油的修不好的都是廢氣管竄機油。與油氣分離器也沒什麼關係。
現在我設計了一種新型活塞環專利號2015204229202如圖2

這是三個活塞環兩層設計，等於活塞環的4個面全封閉不在漏氣了。這是裝在缸筒內的示意圖開口很小。活塞環都是有彈性的像圖1那樣自由狀態開口的很大的。我這個活塞環漏不漏氣與開口大小沒關係。因為磨損了靠彈性又補償封堵了。所以說汽缸壓力只要活塞環不磨損極限是不下降的。把缸筒磨大了反而增加了動力。
這個活塞環還是現在的活塞環材料製造，形狀與現在活塞環也一樣。不違背以前活塞環運轉工作條件。
這是我經過試驗申請的專利，全球這種不漏氣活塞環只有這一份。也就是獨創。我相信全球發動機研發人員沒試驗過這種活塞環。他們如果設計出不會傻到不申請專利。還與我什麼份。

根據實驗與這種活塞環結構特性相比現在活塞環優點有十幾項就不一一介紹了。不漏氣活塞環中低速那種動力是現在發動機望塵莫及的。相比之下現在市場所有發動機都得了先心病，有一系列併發症。
這種活塞環可以設計缸筒活塞式空氣彈簧。國外的空氣彈簧都是膠皮囊的容易壞，裝在貨車上不敢超載，缸筒活塞試的耐高壓不擔心壞，車報廢都壞不了。
這項技術我聯繫了幾個車企，有的說等需要了在與我聯繫，大家說這個技術那個車企不需要，那個車企的發動機活塞環不漏氣。我們的環境需要不需要這個技術。
有點的車企研發人員把這項技術說成雞毛蒜皮的事情，不向老總彙報，這種研發人員小肚心腸，技不如人，對企業無責任心。
現在每個車企都外購配件，自主品牌車企情願花高價買國外配件來提升自己發動機可靠性，為什麼這個活塞環那麼先進就不用呢？難道讓國外用後把自己擠垮倒閉嗎？國外一旦用了這個技術，自主車企更沒有賣點了，現在本來自主企業就沒有技術牌可打。還不是靠價格優勢獲取生存空間嗎？配置比人家高，用料比人家好，質量也不一定比人家差，但就是價格賣不上去。這不單單是品牌力吧？

不具備實施的條件.

首先開口僅僅是漏氣的來源之一，而不是全部。在實際設計過程中，活塞環的倒角、彈力、運動動態、和環槽的配合情況、磨損以及缸體在高溫下的變型還有活塞自身的動態情況都會對漏氣帶來明顯的影響。更改開口位置的具體設計尺寸確實是有效降低漏氣量的因素之一，但是這一行動的前提是其他的控制因素在合理的範圍內。這種雙層結構首先對於活塞和活塞環結構本身就是一種破壞，可以預見的就是在裝配困難和動態性極差。

即使控制了其他參數與正常活塞環應用一致，如果這個雙層只是內外兩層的話,那麼首先對漏氣的效果很有限,其次裝配上會有很大的問題.如果是靠浮動彈力保持內外圈關係的話,目視在外環會在運輸和裝配過程中從邊緣脫出,如果為了保持外環始終在環槽內,那麼就要加寬活塞環的寬度,進而導致活塞環的彈力無法下降,對活塞環的整體結構帶來衝擊.而且外環依然是0.3mm的開口,這個對於抑制泄露基本沒有什麼幫助.

如果這個雙層還會體現在上下雙層,那就更沒有意義了,且不論無法裝配和極差的磨損特性,在結構上也是沒有意義的,之所以發動機的活塞環有三道,其中密封氣體的2道就是經過長期的實驗發現兩道氣環密封氣體夠了.

活塞環控制漏氣量有很多好處,關於多大的漏氣量可被接受,國家標準中有計算公式（GBT_19055 汽車發動機可靠性試驗方法-活塞漏氣量計算）,各主機廠也有自己的標準.在實際設計的過程中,儘管有些時候有些主機廠由於熱負荷和缸體的熱變性控制失控或者對於活塞環的設計特別是動態設計失控導致漏氣量超標,但在正常開發中我們還沒有發現在漏氣量方面有太多的阻礙。

活塞環設計中，核心應該是在儘可能低的摩擦設計的下儘可能的實現合格的順應性和耐久性（磨損）。也就是說，漏氣量是一個合格就好的課程，而低摩擦是成績越高越好。

眼熟嗎？

我是覺得特眼熟，似曾相識

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傳授點經驗給這位牛人，想不漏氣簡單的很，三層活塞摞到一起就不漏氣了，你那個內外疊加的方式熱膨脹就完蛋了。

或者可以做複雜點，開口處互扣也可以解決。

發財了記得轉五毛給我。

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為了我的五毛錢，補張圖。

突然覺得自己是個好無聊的人。

哥們你這玩意，裝機試過嗎，我感覺要不了幾個小時就要掛。

還有那環槽得開多深啊。。。。活塞結構也得加強啊。。做出來的活塞要多重啊。

我比工程師聰明系列，無力吐槽你的觀點，全是槽點，車輛過了磨合期動力下降？那麼為什麼汽車都是磨合期過了跑馬力機功率會上升呢？

還有爆缸，爆缸是活塞頂穿氣缸或者缸頭，不是活塞融化造成的

還有諸多常識性的錯誤，不漏氣的活塞環屬於撿芝麻丟西瓜的類型，建議題主從頭學起

把缸筒磨大了反而增加了動力

握草，請問磨下來的鋁屑去哪了？跟汽油一起燒了？磨下來的鋁屑直接就劃缸了，氣缸直接就廢了。你確定這輛車不是在換髮動機的路上就是在去換髮動機的路上？

活塞是橢圓的，缸體是新的時候是圓的。活塞環是個說不清的圓。這三貨的熱漲係數都不一樣。熱的時候要不漏氣，要不卡死。

所以，我認為，只要不漏氣就咬缸。

這不是扯淡嗎，大兄弟。活塞環設計經歷上百年的發展，最終目前也就幾類，很多種奇形怪狀的設計也有，很多包括工程師都沒有見過。你那個設計把活塞環四個面都封死了，氣缸的壓力會過大，分分鐘爆缸。活塞環還是要留有一些側隙和背隙開口間隙泄壓的。活塞環不僅刮油還要有布油作用，同時兼具抗爆壓耐磨性能，不是想當然的弄個圈，很多微觀上的設計不是內行很難了解，就算是棱邊0.1mm的設計誤差都會對發動機漏氣性能會有很大影響。

好東西！左圖真好，國人不喜歡身體勞累輸給你們的腦力勞動，找外力吧。你們下手快了一步。

發動機磨損過了最高峰期之後，此活塞環能力顯現，猶如神助。（建議找賽車隊或遠距離比賽的航模隊，國產車企沒能力支撐排列三、四名的賽車隊，而文憑高人士更不能承認你們輕而易舉地超越了他們。）