渦輪增壓發動機相對自然吸氣發動機既不能節能、減排也不明顯，為什麼要發展渦輪增壓汽車？利弊如何？

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渦輪增壓省不省油是由很多因素疊加的，目前市面上既有完全跟省油不搭邊的渦輪增壓發動機，也有效率極高的。

渦輪的調校具有決定性

雖然在廠家給出的數據中，你可以看到一台1.4、1.8乃至1.2的渦輪發動機，馬力可以達到150、200乃至240以上，扭力更是驚人，但這有一個前提：峰值。

所謂峰值，是指發動機理論上能夠達到的最大輸出。對渦輪增壓發動機來說，峰值指的是渦輪介入，轉速達到最大輸出狀態時的輸出。換句話說，渦輪增壓介入之前，1.4就是1.4,1.8就是1.8。

很多人覺得，即使這樣，渦輪也是省油的，因為小排量比大排量就是要省油。這句話就得分情況來看對不對了。在擁堵、怠速的狀態下，小排量確實省油，因為發動機必須保持最小噴油量來維持發動機的怠速運轉。排量越小的發動機，所需要的最小噴油量理論上就越小。發動機氣缸越多，相應的最小噴油量也越大，因為每個氣缸都需要一個最小噴油量。

但是，當車輛行駛中，就未必了。發動機必須依靠提升轉速來提升輸出，繼而推動車輛加速。通過慣性定律我們可以知道，車輛自重越大，慣性越大，要改變這個慣性所需要施加的力就越大。要達到理想的加速力度（不要跟我抬杠說挪得動就算加速），發動機轉速就需要提高到一個合理的範圍，這個範圍因發動機而異，也因駕駛需求而異。小排量渦輪發動機在渦輪介入之前，實際上可以看做一台自然吸氣的小排量發動機，假設1.4所謂「黃金動力總成」吧，那麼它勢必比一台2.0的自然吸氣發動機輸出能力要小。自然，要起步，它所需要的轉速就更高。而四衝程發動機無論技術怎麼變，歸根結底就是發動機每轉兩圈，噴一次油。轉速小了，噴油量就小了。假設我一個大排量的發動機需要2000轉就能獲得足夠的輸出，而你的小排量需要3500轉，你就比我多噴750次油。自然，你就不可能比我省油。

所以，渦輪的介入時機就變得很重要。假如渦輪介入點在3000轉，那這輛車絕對省不了油，因為自然吸氣排量稍大的車2000轉或許就能達到同等加速能力；假如渦輪在1500轉就介入，就有可能省油，因為渦輪基本上參與了全部的提速轉速區間，相應的發動機功率就會被放大到足夠的程度。

即使這樣，渦輪的省油也相當有限，因為渦輪在提升了進氣量的前提下，勢必要求行車電腦多噴油，以真正提升功率。在目前主流發動機調校水平的前提下，自然吸氣發動機的燃效並不會比渦輪發動機差多少。要提升輸出，除了利用更飽和的空氣來燃燒掉自然吸氣基礎上燃燒並不充分的燃油，當然也需要增加噴油量，否則就浪費了渦輪提供的更大量的空氣了。

但是，渦輪的介入時機有個互相矛盾的問題：介入時機早，意味著渦輪尺寸小，增壓能力弱，因為渦輪需要依靠廢氣來推動，大渦輪自身葉片阻力相對就大，轉速低，廢氣量小的情況下推不動；渦輪介入時機晚了，則不省油。廠家應對的方法有幾種：1，雙渦管渦輪：改變傳統渦輪的結構，採用兩根渦管輸入廢氣，提升氣道的通過能力，減少空氣阻塞，以實現增壓力較大的渦輪，在較小轉速下的介入。代表：寶馬；2，串聯式渦輪：一大一小兩個渦輪串聯發力，低速時小渦輪工作，以降低轉速要求，高速時大渦輪介入，增加增壓力，提升性能極限。代表：賓士；3，可變截面渦輪：渦輪葉片角度即時可調，在推動力和輸送力之間平衡，同樣達到介入早，壓力強的功能。代表：大眾途銳。

所以，一輛十幾二十萬的普通渦輪增壓車，基本上就是在省油和性能之間取捨，通常會取省油，只不過由於上述原因（主要是排量問題），省油效果並不那麼理想。而高端渦輪增壓車則基本可以解決這個問題，達到對渦輪增壓來說比較完美的狀態。

但是渦輪增壓發動機本身還有一大堆問題，比如對油品的要求高，高溫高壓影響壽命，輸出不夠線性等等。我個人並不太喜歡渦輪增壓車。好吧，我就直說吧，我不喜歡EA系列發動機。

拿1.6t跟1.6比，那肯定是既不減排也不省油。

拿1.6t跟2.4甚至更高的車型比，肯定是既減排也省油的。

關鍵看怎麼比。。

題外話，其實現在內燃機的實際燃燒效率不到40%，還有很大的提升空間，而且省不省油跟變速箱等等其他東西也有很多關係，單看發動機是否有增壓什麼的，有點片面。。

汽油機沒做過，不敢說，柴油機增壓絕對不是花活，不管是功率還是排放都可以改善。

誰告訴你渦輪增壓不節能了？都是些外行文科生為了騙眼球扯犢子。

1，原理

（增壓）有效利用增大的轉矩可以提高車輛的行駛燃油經濟性，如下述兩種方法。
1，改變車輛的齒輪轉速比，使其以發動機燃油消耗良好的低轉速行駛。
2，小排量發動機安裝增壓器，可以取得與大排量發動機（不增壓）同等的動力性能，而且由於泵氣損失和機械損失比大排量發動機小，可提高燃油經濟性。

——日本自動車技術會編纂的《汽車工程手冊》之基礎理論篇

2，廠家言論

A 1.4-liter turbo standing in for a 2.0-liter naturally aspirated engine can deliver a 5 percent increase in fuel economy, Ogiso estimated.
我們估計1.4的渦輪增壓機要比2.0的NA機提升5%的燃油經濟性。

——豐田首席工程師小木曾聰Satoshi Ogiso

採訪原文鏈接

3，官方報告

由表3-1可知，相似動力表現的渦輪增壓機比自然吸氣發動機可省油約9%或少一點。只有寶馬3繫上的2.0渦輪增壓發動機相對於其3.0自然吸氣發動機在燃油經濟性方面有高達30%的提升。

——《美國未來輕型汽車技術發展趨勢》

原文鏈接

4，實際效果

——新車評網

某些廠商技不如人就用這種玩意來向消費者說，這種技術比較高級，搭載這項技術的車也比較高級。

其實都扯犢子。

豐田繼2.0T上馬之後，緊接著又推出了1.2T，以取代現有的1.6、1.8自然吸氣引擎。如果渦輪增壓既不節能也不減排，難道是豐田腦子進水了么？

輸出同樣功率，渦輪增壓可以縮小排量，從而減少了摩擦損失，泵氣損失，排量減少的節能效果比採用缸內直噴、減少泵氣損失的節能效果還明顯。

另外，增壓引擎在中低轉速的扭矩釋放，降低了對動力的需求，也能達到節油的目的。

同排量的渦輪增壓機一般情況下的確要比同排量的自然吸氣油耗大，

但是小排量的渦輪增壓機可以達到和大排量自然吸氣差不多的動力輸出，所以渦輪增壓大部分情況是省油的。但是如果遇到堵車的話渦輪不介入就不會省油了。

避稅，同樣的功率，渦輪增壓發動機可以做到排量更小，省油不省油看熱效率就行，一升油能讓發動機轉化掉多少

因為排量稅

我就拿自己常開的車舉個例子，一部v6 2.8單位車，190馬力，最大扭矩280nm（3200轉開始），1.5噸，百公里加速9秒，均速33油耗12個。另外一部1.6t自用車，200馬力，扭矩275（1700轉持續到4500轉），1.6噸，加速8.3秒，均速33油耗8.5。。除了後段提速能力（時速140以後）和提速平順性，渦輪車基本完爆自吸車。

缸體小，阻力熱損失也小，所以省油

首先我理解題主的問題主要針對汽油機，原因是現代柴油機都用增壓技術，幾乎無一例外，原因不贅述。其次題主的發問涉及到汽油機節能減排兩方面信息，但其中觀點表述得不完全準確：

1）增壓發動機不節能。

這個觀點有誤，同樣的發動機熱力學開發水準前提下，增壓發動機相較自然吸氣發動機而言還是有比較大的節油優勢，用通俗的語言和大家交流原因：a）增壓發動機泵氣損失小，這個可以簡單把某一個氣缸想像成針筒，如果你先把針筒推到頂，然後快速回抽，你會感覺很吃力，原因是快速回抽時候針筒內有大量真空，克服內外壓差才能抽出來，這裡所消耗的功能是泵氣損失的一部分，再想像另一種情形，假如針筒頭接入一股壓力很大的氣體，是不是快速抽針筒的時候會省力很多？OK，增壓發動機在這個過程中就幫你省下了一部分做功能量；b）增壓發動機的輕量化大幅降低油耗，同樣扭矩和功率的發動機，增壓技術可以使發動機排量更小，也就意味著發動機可以設計得更加緊湊，重量大幅減小，現在通做的好的1.5T的發動機，可以達到2.4L自然吸氣發動機的動力，起輕量化空間非常可觀；3）廢氣渦輪增壓發動機有效地回收了排氣能量，簡單說等於變廢為寶，這個原因就不用我多解釋了吧。

以上是我認為的三個重要原因，但很多時候在實際車上，大家覺得增壓發動機並沒有明顯地節油優勢，這也非常正常，以1.3T的發動機為例，超過了1.8L的動力，既然有這麼多動力，說明進氣量不亞於1.8L，進而噴油量也同步大幅增加，所以從這各角度來講，要指望增壓發動機能大幅降低油耗是絕對不現實的，另外油耗還跟發動機本身的熱力學開發有關，熱力學沒開發好，即使加了增壓，油耗也不會有明顯降低。

以我的實踐經歷來看，採用同樣的單點法測試，某1.5T的發動機在排放循環中的油耗是6.9L/100km,幾乎同樣動力的2.0L油耗是6.8L/100km，所以帶Turbo未必絕對省油；而某1.4T發動機油耗是5.8L/100km，同樣動力某2.0L油耗是7.5L/100km，節油能力驚人；不論橫向或縱向對比，實際情況中增壓機器的節油能力千差萬別，但理論上，增壓發動機要比自然發動機節油。

2）增壓發動機減排不明顯

這個觀點基本認同。一般而言，在ECE+EUDC循環中，汽油機器80%以上的排放集中於冷起動階段，也就是催化器沒起燃前，這個階段影響發動機排放因素有兩：原始排放和催化器起燃時間。發動機原始排放和發動機設計有發動機排放匹配標定有重要聯繫，催化器起燃時間和催化器配方發動機排放匹配標定有密切關係，上述和增壓器基本關係不大。

從實際情況來看，某些增壓發動機排放甚至很差，其中影響因素很多，但基本增壓器影響幾乎很小。

最後關於為何目前很多國內很多企業大力發展渦輪增壓技術，簡單說兩句：

1）代表企業先進技術。有了比較先進技術自然要出來show show，如果一個企業沒有一款Turbo機

器，按中國人的面子思維，好像有點說不過去；

2）更為重要是原因是，國家有節能惠民政策，如果油耗達標，排量低於1.6L，每台車國家可以給

企業補貼3000RMB，對於年產量10W的車型，一年就是30個億，多誘人，自然要不遺餘力大力

發展小排量增壓發動機。

在低速，未開啟增壓的情況下。低排量的耗油少，高速，開啟增壓的情況，兩者接近。

所以T的綜合油耗還是會比自然吸氣好點。

小排量渦輪增壓汽油機的應用可以提高發動機的負荷率，增大節氣門開度，這樣有利於減小節氣門的節流損失，降低發動機的比油耗，也就意味著輸出相同的功率驅動相同的車輛行駛時比大排量的自然吸氣發動機省油。同時增壓發動機在有增壓壓力的條件下換氣時的泵氣損失比自然吸氣發動機小，也會提高發動機的效率。小排量渦輪增壓發動機還有一個優勢就是小型化，摩擦副尺寸減小，活塞環切向彈力減小，機油泵輸出流量適當減小，都會提高發動機效率。

怠速省油，1.8T在怠速的時候就是1.8。有說怠速壓縮比不夠的，但實際情況是發動機在低轉速怠速的時候即使沒有渦輪吸氣能力還是不錯的，且轉速低使得缸內燃料燃燒時間長，壓縮比要求並沒有那麼高。

更低轉速就達到峰值扭矩與峰值扭矩的轉速區間寬。無渦輪發動機高轉速的時候吸氣難度大了，進氣口就這麼大（VVT能緩解），空濾也增加了吸氣難度，燃料燃燒時間短了，導致峰值扭矩轉速區間很小。渦輪能極大的改善這個毛病，提供足夠的空氣，即使燃料燃燒時間短，但是給足夠多的氧氣，讓燃燒更完全。但是這裡有個限制，發動機的最大壓縮比還是沒辦法突破的，只是讓發動機在更多的轉速區間保持最大壓縮比。

活塞行程可以變短，也能獲得足夠的壓縮比。

渦輪增壓發動機可以讓發動機設計轉速更高，參考上兩條，讓發動機即使在高轉速也能吸取足夠的空氣。

同樣的輸出功率，發動機變輕，變小。

更好的適應低氣壓環境。

缺點：

養護貴了，這個有待材料技術的進步。這個包括渦輪但不僅限渦輪。

遲滯，雖然所有大家都努力減少這個毛病，但是硬傷就是硬傷。

結構複雜了，雙進氣管道設計，排氣管道複雜了，ECU要求更高。

渦輪增壓，小排量發動機，其充氣量提高，爆發力肯定大，動力也好，對於柴油車，因為是過量空氣注入，所以減排和節能都明顯提高。

但對於汽油車，情況不一樣。汽油車噴油量是根據進入空氣量核算的，所以說減排，這個跟渦輪增壓沒有直接關係，而說節油，主要是因為對比的排量不平衡，拿1.6T的跟2.4L的比，自然是節油一點的。

買本汽車構造專業書，看看渦輪增壓的原理，不要人云亦云！