寶馬3系操控性體現在哪些方面？

12-29

哪些方面作什麼特質處理，可以實現更好的操控性？馬自達阿特茲據說操控也很好，對比3系，雙方各可得多少分？

看了最高票的 @吳佩的回答，覺得好矯情。

寶馬的操控通常是以下幾個方面實現的

1 前後載荷比50：50，這樣的布置幫後期的調校贏在起跑線上。

2 寶馬其實不是一個標榜發動機動力輸出的品牌，工程師更在乎推重比——發動機功率與車身重量的比值。

3 制動能力：這包括了剎車的反饋速度、剎停距離。

寶馬靠這3招基本上可以贏大部分美國標榜運動的車。

寶馬在底盤的優化是一個持續的過程。E36(1991-1998)採用了多連桿後懸架，這可以大幅度改善路面反饋。 E36這款車其實很小，長度也才4432mm（現售的長軸3系長度是4753mm），放其他品牌也就弄個半獨立懸架了。

到E46這一代，3系開始通過鋁合金懸架來大幅度降低簧下質量。簧下質量越小，運動特性越強，操控越好控制。

我今天跟別人借了一輛E92 3系Coupe開。這車的下一代產品就改名叫4系了。E46 3系、E90 3系Saloon我也都開過。這些車給我共同的感覺就是不裝、直接。

什麼叫不裝？我開捷豹的時候，就覺得捷豹很裝。明明沒有很快，排氣給你搞得石破天驚一般。

作為神車，寶馬的動力很多時候是低於你的期待，尤其316、318、320這一級別的車。325、328還不錯，335就更爽了。哪怕經常在街頭被人虐的E90 316，它的油門還是很線性的，提速的感覺很好。我自己開了很長時間E90 316和上一代賓士C180。兩隻弱雞，開到100以上時，寶馬的轉向曠量小的特點就體現出來，橫風掃過來時的操穩性明顯更好。

E90這一代3系輪距偏小，車內還設計了機械手剎，導致杯架沒地方整。最後妥協了半天，搞了倆彈出式的塑料杯架——這被賓士車主拿出來取笑——E90的杯架經常很晃，導致裡面的飲料灑出來。

到了F30這代3系，諸如不會設計水杯架這些詬病被一一解除。產品特性上開始向舒適傾斜了一些。開過F30這一代3系，再去開早期的3系，感覺過去的3系就像磚頭一樣硬。

回到題主的問題，馬自達比寶馬3系差在哪?前驅平台跟後驅平台比操控，天生就吃虧。想要改善推重比、提高剎車效率，你得減車重，鋁合金、碳纖維可是要花成本的……

結束語：馬自達在它那個價位的日本車裡是開起來最像寶馬的，但只是像而已。

在這裡說說這幾年我對BMW 3系的感受吧，文章略長，在其它地方發表過，有的讀者可能讀過。

標題：不論年齡，人生繞不開一台BMW 3系。

「篤定一種風格，不被潮流左右；執著一種力量，不受中庸束縛；堅持一種方向，不為浮華動搖。」

這是BMW 3系發布會的開場大排比，大概是迄今為止我聽到的對BMW 3車格最凝練的解讀。

「無論年齡，人生里總繞不開一台BMW 3系」，這句話是我三個月前在寶馬中國樓下的星巴克說的。我深深記得第一次開上E46 3系時的欣喜，那種直接的駕駛和質感，是我當時對「好開」的直接理解；第一次開上E90系時我已經在媒體入職，我記得Ringo帶著我在成都賽道上跑圈，對講機里不停鼓勵我：「Austin，你能追上我嗎？」，再後來我開著325i在「深圳秋名山」的三洲田山路上徹夜跑山，我左腳剎車的技術是用325i練習的，也是第一次我嘗試關掉電子穩定性系統用尾巴的外甩來輔助過彎，還有第一次漂移，都和BMW 3系有關，每一次手心發汗之後總會感嘆：真是一台好機器。

如果單純論駕駛，當時流行的斯巴魯WRX也能有如此痛快的駕駛，但不同的是，3系可以更加得體地出入威斯汀，也能配得上CBD的西服套裝，哪怕是接待一下客戶也並不顯得奇怪。對於一個正在成熟的年輕人來說，3系是一個成熟和不妥協的矛盾協調體。

我的20-30歲理想清單里曾包括一台BMW 3系，只為那幾天三洲田的半夜輪胎嘯叫。

漸漸的，那張清單里的一些事情就被我劃掉了，包括BMW 3系這件事。突如其來的忙，讓我無暇顧及車子的事情了，我現在簡單到用神州專車代步，在後排發發郵件回個微信是一種更好的體驗，在很多時候，我覺得雷克薩斯ES才是一台無欲無求的，又是人生里繞不開的一台絕頂車。

奇怪的是，有些情緒並不會隨著年齡消亡，如果還要一台讓自己開得愜意的車，3系依然會跳出來成為首選。

一台車，成熟而不偏激，但是依然留有激情，這就是「忠於純粹」的感覺，四十年前是這樣，四十年後還依然保持這樣。華晨寶馬老大康思遠在發布會上展示自己1970年代的照片，和曾經擁有過的BMW 3系，那份激情，好像真的是可以跨越時空的。

如果說開三菱EVO、斯巴魯STI的都是孤獨者的聚會，BMW 3一定不會孤單。上半年我在一個度假村酒店打滴滴去機場，打到一台順道的BMW 328i。很湊巧，他是我的讀者，然後接下來的50km幾乎成為他的駕駛表演，穿插、重剎、抽頭、併線……奇怪的是他的愛人坐在副駕，一副享受的模樣，簡直就是拉力賽的副駕。

他是個程序猿，他說駕駛是樂趣。

我一度認為，駕駛樂趣只是小圈子裡的YY，但在一台3系身上，我找到了一種強烈的共鳴。在我看來，能夠比3系更快的選手絕非只有凱迪拉克ATS一個，但能夠像3系這樣有駕駛「味道」的車子，同級絕無僅有。

3系的駕駛是以「樂趣」為核心的，這種樂趣並非需要STI、EVO那樣反覆訓練跟趾、離合、降檔等基本功動作，而是利用3系本身的包容性，讓高低水平的人都能迅速上手，然後找到自己的節奏。

這是樂趣的本意，樂趣本該就是情慾，如果需要繁複的訓練才能得到，那未免有些玄學。我們做車評的人，往往是在一台車身上來與工程師們神交，而3系的身上，能夠找到諸多段位極高的處理方式。

舉個例子，BMW的底盤調教是十分考究的，見過不少改裝的3系，真正能把3系駕駛精髓保留下來的寥寥無幾，BMW對於底盤的調教一方面是足夠下本的（例如最早採用鋁合金下臂來減輕簧下質量），另一方面又是有夠深厚的感性評價的，BMW的工程師們都是熱愛駕駛的高水平駕駛員（不騙你，我最近認識寶馬自費跑比賽的人就包括7系Le電動車的負責人、還有財務出身的寶馬中國CFO），工程師們不是依靠一番數據驗證試驗做CAE閉環就可以完成開發，而是要加入自己對駕駛的理解，這就像是廚子和大師的區別了。

再比如在推翻六缸NA發動機後，寶馬的N20四缸Twinpower Turbo發動機甚至比前任更完美地保留了扭矩特性，而與ZF開發的8前速自動變速箱至今依然是我見過的最棒的變速箱，BMW編寫的換擋邏輯幾乎完美順接了發動機的動力，連垮4檔直接Kickdown的大膽設計也讓人佩服得五體投地，在廣告法出來之前，我對這款變速箱的評價是最佳變速箱，不帶之一。

還有其電子系統的尺度，這個世界上大概只有BMW和保時捷兩個品牌敢於如此保留的電子系統的管控尺度，在兩級關閉的系統中，3系自信地留下了10%和15%的滑移尺度，他配合駕駛者去探尋尾部10%的搖擺動作，如若關閉一級則放開至15%，最大限度去捍衛駕駛，但確保安全。相比之下，那些一偏激就介入的電子系統，就徹底與駕駛無緣了。

三個月前，我把上面這些故事就著咖啡聊出來後，我們著手做了一本書，名為《駕駛聖經》，隨3系發布會發布推出。作為一個汽車媒體人，我們這個圈子對BMW式的駕駛是非常認同的，誇張一點說BMW 3系就是對於駕駛的模板，所有的中量級操控選手，都需要用它來度量。

BMW要糅合駕駛是非常難的，照樣拿保時捷來做參照，同樣代表著德式操控的真意，所不同的是，保時捷會更加自如一些，將駕駛擺在更高的位置，而BMW始終還要兼顧「高檔轎車」的存在。因此如何用運動調味，成為難上加難的問題，所幸的是，BMW 3在這個級別里就像是川菜一樣的存在，調味果斷，毫不含糊，而且自成一派。

後來者可以更快，但食客知道，味道無法替代。

有個有意思的地方，BMW的每一次換代都是受到質疑的，在E90替代E46的時候很多朋友都認為收一台E46才代表著純粹，而F30的推出又讓E90成為話題。事實上並不是現在才這樣，據說1984年初代3系E21換代的時候，80%的車主認為BMW不該對這台做任何改變。

但我們不能忘記的是，E30又一次跨越了巔峰。

所以，再看眼下剛剛發布的F30/35，如果非要吹毛求疵去懷念E90或者更早的E46，表象上他們的確是更加「純粹」，一個掰不動的方向盤如果就叫做純粹的話，我反倒認為這是一種食古不化。如今的3系是一種更為豐滿的3系，通過駕駛模式的選擇、LWB長軸距車型的配搭，3系看上去似乎是更軟了、更輕了、更不純粹了。

但別忘了，BMW通過動態駕駛體驗系統一直保留著一顆Sport+的心，更大馬力、更寬管束、更直接駕馭，就連互聯駕駛、HUD等一系列的裝備都是為方向盤後的這位VIP而設，如此，你還覺得這是減法嗎？

要知道，內飾比起C-Class都不好意思打招呼，BMW 3系都敢出來混，人家總要有幾把刷子不是？

end~感謝收看：）

操控的含義很模糊

如果是說車轉向感覺好開，那是個設置和調校的問題。

從方向盤到車身指向的對應關係。好的調校讓人感覺打多少有多少，虛位多少合適，太靈敏了不好開，太遲鈍了反應慢。車身跟隨能跟得上，讓人感覺有信心。

馬自達這方面一直都做得不錯，用戶體驗好，馬自達的車即使是suv

，mpv這種大車，也會有好開的感覺。寶馬當然也是這方面的高手。

如果說車的過彎極限高，跑賽道成績好，繞圈的橫向g值高，那跑車有絕對優勢。

這個有標準化的測試。超跑這類車繞圈g值都超過1的，以運動性為賣點的車一般會超過0.8。以前中國很熱的彎道王馬自達6的北美版本，就達到了0.86。寶馬的運動車型也超過了0.8，一般車在0.7到0.8。

其實，不說底盤水平，你看看車就知道這個車的取向了。

操控好的車一般都矮點降低重心，寬點不容易翻車，短點軸距不太長，懸掛都硬點，輪胎都大點寬點，

其實操控好的車舒適性都是不太好的，超跑坐姿低你得躺著開，視野又不好，開的g值高人體不舒服，懸掛硬太顛，輪胎寬大胎噪大，為了減重隔音材料少，噪音大。

不過為了操控，買車的忍了。

操控好的車對希望重心靠中間一點，發動機中置佔用空間太大，逼得gtr和賓士把發動機和變速箱分開，變速箱放到後面去平衡車重。

這方面電動車有優勢，最重的電池可以塞中間底盤。所以特斯拉那麼重那麼大的車，g值也超過了0.8。

真正操控好的車，大家看f1賽車，有人願意開這種車日常用嗎？所以市場上賣操控的車得有個平衡，舒適性不能完全不要，得折中一下。

可以體驗駕駛樂趣，舒適性打折比較大的車其實在國外也不貴。不幸都沒國產化，一進口就貴了。自主品牌基本不造這種個人興趣車（其實也不一定造不出來），這個東西距離普通人就比較遠了。

彎道，極限彎道。操控玩的就是彎道。當你以60-80的速度不減速切入一個90度彎道你就會體會其中的奧妙。因為懸掛較硬所以側傾不嚴重，彎道極限好。馬力從來不是3系賣點。就算是335才「區區」300馬力。和G37比，直線或者高速完敗G37的大排量自吸，但到了彎道，G37必須把速度降下來，底盤調教上的差距，側傾太嚴重，3系的優勢就體現出來了，直接切彎。

老三系以前有個優點就是方向盤「穩」，高速下不飄。但現在像樣點的車都有了電子助力了，這個優勢就沒了。

這裡講的3系是從328起步的短軸版。什麼320，什麼Li買個菜行，動力操控就算了吧，那不是3系。

利益相關：海外G37車主

E90之後的寶馬3系只是台跑的比較快的買菜車，不上賽道豁車掐秒錶看是看不出來的

容易開好和操控性好，有時候不是一個概念

F1操控性好，但是普通人起步就熄火

希望你們能夠看懂

正經答題的少，強行裝逼的倒是不少，這樣的知乎你值得擁有。

曾經的e90 330i車主路過，我覺得吳佩的回答過於信仰，談了很少感官的部分，沒有說寶馬3的操控到底區別在哪，而著重說了一些tech的東西，什麼kickdown連降四檔啊這些一般人開車並不會去留意的地方。基本認同王洪浩對於寶馬以及馬自達的觀點。

先說說操控這個詞，日常駕駛中不同車之間體驗區別無非就是油門，轉向以及底盤帶來的信息反饋。就拿我開過且開過不少於1000英里的車來分別說說油門，轉向以及底盤信息傳遞。

油門：

（圖片是賣車的時候拍的，110k miles，17萬六千公里，是不是保養的好哈哈哈）

e90 330i（在美帝時候的自用車）: d檔很舒服，基本上每踩下去一毫米油門都能立刻感知得到！重點說三遍，立刻！立刻！立刻！這個油門延遲基本是在50ms以內的，因為對於人的感知來說就是沒有任何延遲！

而且踩下去動力非常線性，踩下去多少就是多少，不會多也不會少，感覺就是你想要的，人車溝通感非常好。之所以說d檔舒服，是因為d檔除了以上優點外還很平順，沒有任何頓挫，非常絲滑，換擋很快，不注意就感受不到。s檔有點神經質（e90 d檔起步檔位是2檔，s起步檔位是1，s下換擋策略更為激進），換句話說就是有點竄動，比如我多踩下去1毫米米油門，想稍微加點速度，就感覺車子在抗議說油門踩的太少了於是就車子自行多給了點油，產生了比我預期更多的加速，這時我為了修正，就放開油門，然後立刻又車子又斷油了，就突然有個減速度，像剎車一樣。而且降擋位降低的有點激進，總之開s檔就趕緊像和自己在較勁一樣，開久了人會比較累。這個車頭段（一檔）力氣最大，推背感不要太爽。

（當時為了趕路一大清早拍的，野馬的外形真是無敵，就是機械層面就。。。）

野馬2.3t（road trip往返明尼和紐約時候租的車）：油門延遲感覺挺大，初段0.5s的延遲應該是有，而且不線性，感覺人踩下去的油門和實際車子的加速並不是很關聯，沒有人車溝通感。頭段加速感一般，比e90 330i差遠了，中段渦輪介入了力量很猛，推背感又比e90 330強很多。所以這車01比e90 330i略微快一點點。但是油門給人的感覺很粗糙，沒有人車溝通的感覺。

（手機里沒原圖了去朋友圈找了一下當年發的圖）

suburban 5.3l v8 四驅（road trip從anchorage經過世界上最難走的路之一dalton highway到阿拉斯加最北部dead horse小鎮看北冰洋的時候租的車）

油門重，力氣可以，延遲小於野馬，感覺可能0.1-0.2秒的延遲吧，屬於能感覺得到但是覺得不會長得令人煩惱的那種，和一般家用車比算很優秀了，但是還是做不到e90 3的立刻（0延遲）的感覺！動力也很線性，踩多少是多少。另外說一下這車省油方面驚人，跑高速和3.5l探險者差不多油耗，18-19mpg的樣子。源於他跑高速定速巡航的時候會自動歇掉四個缸，但是一踩油門立刻八缸全部介入，絲毫感受不到勻速行駛的時候是歇缸狀態，黑科技無敵。

馬自達cx-5（畢業旅行時候環遊西海岸租的車）：油門延遲不大，且比較線性，但是力氣極小，爆炸小！高速下狠踹油門基本沒什麼加速的反應！讓我選的話我寧可去開0.5s油門延遲且油門不線性的野馬，因為對我來說油門踩下去車子沒有力氣的情況下談什麼都是白搭，雖然我沒開過316i 318i，但是這次cx-5的經歷讓我根本沒有興趣去試駕f30的316i/318i。

不小心一下子寫了這麼多，單油門這塊都沒寫完，下次有空再更新，以下是待更新車列表。

切諾基 3.2l：

伊蘭特：

探險者3.5l 前驅/四驅：

邁特威：

Impala 3.2l：

x3 28i:

結尾再說說馬自達：

說實話國內的馬自達粉有點膨脹過頭了（我在另一個回答里a-b比較了cx-5和小切諾基，真是深深的感受到了「馬粉」信仰的力量。一個前驅車吹的太過，原因大約是源於看車評看多了，自己又沒長時間體驗過一些不同的車型，就誤以為馬自達操控達到了一個很高的水準。其實人家車評人的意思只是馬自達轎車和類似的卡羅拉思域雅閣什麼的相比有駕駛感受吧，而在「車迷」心中就被自動上升了一個檔次，認為能越級比較了。另外馬自達當年在美國是出過高性能版的3和6來搶佔市場的，就是speed3 和speed6系列，然而這幾年這個speed系列被拋棄了，說明並不是一個市場成功的產品。要說馬自達是東瀛寶馬，拿現在的國內產的馬自達車（昂克賽拉阿特茲 cx5 cx4）來說是言過其實了。畢竟馬自達主打操控或者性能的miata（國內不上），rx8（已停產，有轉子引擎的新概念車出現，但是不知道要等到猴年馬月，而且國內上不上市還是個問題）還有speed系列（僅售美國且停產）和天朝路上跑的馬自達基本是沒有什麼可比性。要非找出一個東瀛寶馬的話也不是馬自達而是是斯巴魯，世界上最好的四驅之一，多年不變的水平對置，加上不俗的性能，wrx sti我相信可以和老3系的操控剛一剛正面，可惜國內斯巴魯也是個溢價狂魔，而且斯巴魯中國里都沒看到這個車型是什麼鬼。

更有信心、更高極限、爽快、大愛、不後悔～就這麼多

其實對大部分普通駕駛者來說，寶馬操控體現的地方就在於幾點。

幾乎是是內燃機最好的動力匹配(發動機和變速箱)，開起來順，聽話，響應優秀。這也是為什麼寶馬和一些其他品牌賬面數據吃虧的情況下成績不輸甚至能反超一截的道理。

底盤調教支撐(這一代三系已經明顯向舒適妥協，不如以前了)。

試駕了328後，真的就考慮不了其他車了。

速度90時候過彎那種感覺真的特別有自信，加速也是真快，而且加長兼顧家用真是太完美了。

之前開一輛94款奧迪A6，2.6L手動，開了3年多，今年換了一個16款的3系320。A6操作雖沒有3系這麼帶感，3系那種人和車合一的感覺比較強些，但是A6卻也是非常舒服，操作輕鬆，朋友開了也都說真他媽舒服。動力的話，A6也許低速提速稍遜一絲絲，但是後程比3系強大。特別是那種線性的，順滑的，綿綿不斷的提升感。

這個問題糾結了一年半至今仍在繼續，當初的心態是既然內飾差成這樣了，操控應該沒法再低了，不否認我是個標準的看身材只看胸大屁股大的，為了GT既有內容又有翹臀，逢人就被罵SB為啥不買華晨5系，小弟仗著長軸來侮辱也就罷了，畢竟撕了標都是本家，ES200和A4隔著一輛桑塔納還來湊熱鬧，二N車就二N車唄，反正哥是一純爺們，操控這玩意得憑個人感覺，6缸怎麼操也夠控的，要是感覺不好平安也不可能連續兩年給我提個20%，天氣有點熱，MD今天又倒樹上了

3系80分的話阿特茲60分

玄學我這種土鱉是不懂買菜車的操控都差不多

地盤真的特別紮實，提速好，再開一段時間感受一下大白，

10年入手馬三1.6手動，轉彎半徑小，起步動力足，東瀛寶馬的副駕駛上換過許多形形色色的女主人，陪我渡過最瘋狂的青春。後來準備換車，一直看的阿特茲，多次試駕2.5，動力充沛，輸出線性，唯一缺點是韓泰輪胎剎不住，pass…

今年換了新車，曾在賓士c200和寶馬320之間糾結了很久，試駕之後果斷寶馬，如果寶馬3系是駕駛者之車，我想賓士C級更適合號稱展台之車！

操控靈活，反應迅速，指向清晰。

這個要平時自己開，比如高速躲避或者過彎能不能坐穩能不能失控、方向回正的速度跟車速的配合，過彎側傾程度，過彎時身體會不會在座位上橫移，踩下油門時發動機的響應，連續剎車油門剎車油門時汽車的切換速度等等。

再有人開著335叫我去旅行，打死我也不去了，除非他開皮卡或者雷克薩斯。

寶馬3系是個大範圍，阿特茲只是一款車，不過現在的寶馬3系328這個級別的肯定是比阿特茲強的，阿特茲只是還有一定運動元素的B級車，老馬6都比阿特茲更運動。