為什麼量產車不採用管材車架？
12-29
鋼管／鋁管車架質量小，力學性能好，製造方便，比龍骨更容易設計，且後加裝的防滾架都是使用金屬管材。
這個問題可以從多個角度考慮：
1、車架生產成本平常的量產車工藝成熟情況下日產量可以超過千台，車架主要零部件大多採用衝壓、鑄造、焊接等工藝，精度高，生產速度快，良品率高。如果換做鋼管車，很難保證每台車架做出來都是一樣的。那麼多管子要焊接在一起保證精度，真心是個技術活，產能也受限。相對於普通乘用車的工藝來說，不划算。鋼管車可以只生產一輛不需要開價格昂貴的模具，但是普通家用車不行。
家用車衝壓生產線
3、用戶需求
家用車車架普遍都是鋼板衝壓焊接的，只有賽道用車在車身內部增加鋼管加強車身強度，目的是什麼？保護駕駛員好嗎？賽道用車過彎的速度都隨隨便便上100KM/H，家用車會嗎？賽道用車會和其他車通常競技，發生激烈的碰撞，翻滾，失控都是家常便飯，一輛車可以短時間之內造出來，但是優秀的車手不能，鋼管架能承受更強的衝擊力能夠對駕駛員更好的保護，損失的是乘車舒適度。賽道用車加了鋼管的車手從車裡出來都要個半分鐘吧？家用車可是接受不了這個犧牲的。這個車要進去，很困難。
佔用後排空間，上下車不便，沒有辦法設計內飾，丑（尤其是裡面）。
設計要非常嚴謹，製造工藝複雜（想想看用模具大規模鑄造和一根一根成型焊接哪個麻煩），成本高。
題主是這麼認為的
鋼管／鋁管車架質量小，力學性能好，製造方便，比龍骨更容易設計，且後加裝的防滾架都是使用金屬管材。
其實量產車的結構設計，在體積和質量和力學性能上的平衡，要遠好於單純用管子。
這也是工程師們，費勁腦汁，去設計一個車身造型。然後模具廠再費勁製作一套模具，生產廠再費勁生產出來。因為這個更好。每時每刻，工程師們都還在想方設法設計更優秀的結構，研發更好的材料，更好的工藝。管制結構，對於家用車來說，簡直是垃圾。只是偷工取巧的簡單化，低成本的實現方法罷了沒看懂題主指的龍骨是個什麼結構，但是一般乘用車用到的車身是承載式，主要加工方式就是衝壓脹型等等，車架即車身，流水線上便於生產和裝配。相反，量產的話管材車架難以自動化加工裝配，至於後安裝的防滾架那是考慮到更高要求，一般車用不到的。就我了解的，除了X-bow和原子這種賽道車，好像目前只有蓮花在用這種車架，也可以看出來這種結構一般是用在小眾、小型高性能車上，不適合大眾化的量產車
[圖片未上傳成功]
相對於衝壓件或者一體成型車體 鋼管的強度太低了。鋼管車架之所以會被賽車，尤其拉力賽車大量使用是因為其相當低廉的成本（結構設計完全依靠電腦 不存在任何開摸費用 可以任意modify）管狀物體自身的韌性可以幫助懸掛擁有更長的行程。質量低並不是因為管狀車架輕量 而是因為賽車普遍不存在大量電子設備，更小的車體尺寸。F1的單體碳纖維內艙外加大量電子設備以及300l大油箱也不足800kg 這還是因為FIA限制了賽車的最低重量。。。。相較之下 GT3組別的賽車統統都是1100-1200kg徘徊，而同他們同外觀的民用車也不過1400-1600kg。一套空調系統+一套真皮座椅便已經300kg 剩下的自己像吧！純鋼管車僅限於卡丁車 BAJA沙漠車 或者某些越野拉力賽車，更多的其實是採用了一體衝壓車身搭配大量鋼管以犧牲車內空間為代價來對車體進行補強，這類賽車主要是拉力賽車 GT場地賽車，他們低車隊預算相對較低，並且要求擁有市售版車型對應，所以乾脆按照市售版車體改模 而後焊接鋼管對車體進行大規模的加強。
因為熱脹冷縮。焊接而成的車架在冷卻之後會產生焊接應力，造成變形，所以很難保證加工精度，這樣會大大增加裝配難度。而且如此複雜的焊接動作很難讓機器人來完成，所以生產率低，成本高。不適合大批量生產。衝壓車身不存在上述缺點。
弱弱回答：貌似鋼管會佔用後排空間，還有裝了鋼管司機和副駕上下車太麻煩了。我只見過一款量產車用了鋼管，而且只用了一根，車型是賓利歐陸gt，鋼管架在后座上。
因為日常用車需要的強度，承載式車身足夠滿足需要，所以花錢改生產流水線不划算，鋼管車架的量產車也有，一些性能怪獸和超跑就是鋼管車架，拉力賽賽車則是強化過的鋼管車架。
1 汽車輕量化的要求。管件如果做車身重量大同時所帶來的強度於汽車標準而言屬於強度過剩。2 真的很難想像管件的車身得長成啥樣 那管子得多複雜…
其實很簡單，量產車要賺錢，要賺錢就要考慮市場，你覺得到處是管子的車沒有空間能賺錢么？
主要還是成本問題，實際在摩托車結構中大量採用管材作為骨架。
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