為什麼馬自達被稱為東瀛寶馬？

12-29

剛好前兩天跟日本年度車評委中谷明彥一塊兒去跑賽道，就順便問了問他，有沒有聽說過馬自達是東瀛寶馬這回事兒。

其實原來就有很多說法其實都是國內傳來傳去，像戰神GTR，日本壓根沒這說法。

先說說中谷，他在日本做賽車手和年度車評委幾十年了，從上世紀70年代開始就在做車評，本身也是F3、F1、勒芒等賽事的車手，開發過LFA、EVO等車型。他人生第一輛車就是馬自達福美來R100 coupe，轉子引擎。最新換的一款代步車又是馬自達CX5。也算是資深馬自達車主了，而且跟馬自達的設計師和工程師關係都不錯。

當我問他這個問題後，他回答說他第一次知道東瀛寶馬（日本のBMW)大概是2、30年前，當時的日本車評人在寫馬自達的文章時所用的形容。前面有回答說YYP說是他測馬自達6的時候所說，這裡又找到一個比他更遠的出處。

問及原因中谷列了三種可能：

1.馬自達作為小廠，一直把運動、操控當作設計開發核心，這點和寶馬很像

2.寶馬原來的轎車分為3系、5系、7系，馬自達轎車分為323、626、929，排序方式跟寶馬很像

3.馬自達原來不怎麼和其他車廠有合作，寶馬也是類似

另外我發現在谷歌用日語搜日本的bmw會自動列出相關搜索：馬自達日本的bmw ，而且搜索發現日本的媒體也對attenza的開發人員提問這個問題，馬自達的目標是不是日本的bmw

但其實在日本的時候、跟當地朋友聊起馬自達時，他們對馬自達的跑車，注意是跑車，都以廣島保時捷來形容，尤其是Cosmo還有FC都太像保時捷的設計了。當時的日本汽車雜誌還有英國汽車雜誌也拿FC和944做對比。其實一代RX-7 SA就是模仿924造型，然後FC模仿944，到了FD時代才有了自己特色

終於看到有馬自達的問題了！一萬個竊喜，作為馬自達車主，你們是不能體會到平時看到各種開賓士寶馬凱迪拉克是怎樣的體驗的問題卻又無法回答的痛。寶寶心裡苦！

好了，說回正事。

馬自達之所以被稱為東瀛寶馬，在我眼裡並非兩者都有一個「馬」字，或者馬自達開起來像寶馬。而是他們都對駕駛有著份外的執著。因為這一點，讓亞洲的馬自達與歐洲的寶馬讓人不由自主的聯繫起來。才有了這個稱呼。

其實在我們認識的日系品牌裡面，對於駕駛這件事，大家的看法是不一樣的。豐田眼中是省心可靠、耐用、節油；本田是發動機、發動機、發動機，順帶節油；日產是打著技術的名頭，一直舒服、舒服、更舒服。

至於三菱和斯巴魯，WRC的名氣不用我細說，大家都知道，曾經是很傑出的兩強，可惜現在一個淪落為只搞SUV，一個和豐田搞在一起以後，運動的基因慢慢淡化了，現在的精華僅凝聚在 Impreza WRX STI上。尤其是力獅、森林人換成了CVT以後，感覺家用了很多。對於CVT，很同意 @曾穎卓老師的觀點，一路從頭「啊~~~~~~到尾」的x床聲，換你你也不爽。

發動機的聲浪，如果比作啪啪啪的時候女朋友的x床聲，CVT就是「啊………………」一點抑揚頓挫都沒有，而多檔位變速箱就是「啊~啊~啊~」帶著抑揚頓挫，帶著感情。如果女朋友x床叫得像CVT，誰tm還有姓玉啊。（為了滿足評論區的紳士，丟個B站鏈接給大家：http://www.bilibili.com/video/av10987362）

那馬自達，對於駕駛的看法就是，讓車子生來就是為了駕駛服務。並非其他品牌沒有推出這樣的車子，而是馬自達讓這種理念，一直延續到現在。這個在我眼裡才是尤為難得。發動機和變速箱的出色我不贅述了，說說別的。

就好比如大家一直都吐槽寶馬的內飾，其實可能忽略了一件事。在看起來豪華感欠缺的中控面板上，寶馬的人機工程是很出色的，旋鈕按鍵手剎撥桿油門剎車都在極其順手的地方。而馬自達呢，也是如此。

在他們眼裡，有一條「駕駛中心線」，是以駕駛者為軸心，然後周邊的部件都以此來鋪設。為什麼說昂克賽拉運動，就是因為坐姿開始，它給你的感覺就是收發由心！它的坐姿不一定很低，新思域會更低一些，不過你能找到非常合適的腿部的彎曲角度、手臂的彎曲角度，右手一垂下就是換擋桿、手剎。多說沒用，自己試一下就知道我說的是否正確。馬自達其他車子也是。

當然了，這種堅持是否是好事呢？還真不一定，這是以犧牲後排空間，車廂隔音和部分行駛舒適性為代價的。以昂克賽拉為例，坐擁2700mm的軸距，卻因為發動機前吸後排的布置方向、4-2-1排氣布局、多連桿後懸掛的原因，讓後排空間被「吃掉」了不少。並非不能做到樣樣兼顧，而是在10多萬的價位里，還真難魚和熊掌兼得。

正因如此，才顯得這份執著彌足珍貴，換了別人，估計早就向市場屈服了。其實3系在操控的道路上同樣有取捨，不過一些硬指標、例如50:50的配重，方向盤的手感還是繼續保留。而現在的馬自達也懂得變通了，就好像寶馬的加長一樣。沒有了市場的支持，任何堅持和執著都是矯情

當然了，東瀛寶馬終究不是寶馬，兩者並不在一個水平面上。不過對於一些暫且尚未能觸及BMW的人來說，開著MAZDA也是一件很快樂的事情，例如我。

以上

東瀛寶馬？不是說好的「廣島保時捷」么？

（看官方廣告上都是「官配」）

Mazda和保時捷的故事絕對比和BMW多得多，從1991年勒芒賽場上Mazda 787B與保時捷的相愛相殺：

（勒芒24hr的故事估計也聽吐了，我在這個回答里也講過：https://www.zhihu.com/question/37212720/answer/98669505 ）

到和保時捷924、944撞臉的前兩代RX7：

到現在MX－5在國外媒體上隨便的評測對象總也逃不掉Boxster或小鱷魚Cayman，到現在是718了：

（國內這樣的評測罕見，因為MX-5一直說官方引進卻也一直沒真正上市，這次根據一汽馬自達方面的消息是真快了，等到上市之後看看是否有機會搞一場這樣的面基）

再到，2015年Mazda全心投入的概念車RX－Vision（搭載了新一代的轉子發動機Skyactiv－R），美得不要不要的，獲得了2016年1月在巴黎召開的第31屆Festival Automobile International國際汽車節的「年度最美概念車」大獎——還是和好基友分享的這個獎項——Porsche Mission E：

——————有誠意的分割線————————

好的，以上我跑題了……

Mazda是個性格相當純粹的品牌，Geek般的認死理，在運動性調校上鑽得很深，早年間在各種賽事上緊咬保時捷，RX-7、MX-5這種後驅小跑車完全是「平民保時捷」的質感。

Mazda本身沒有兩田＋日產的體量，「求精」的精神也非常像牽手大眾之前的保時捷。日本人整個民族有個特點就是世界上誰強向誰學，沒什麼不好意思的，取其精華而與自己特點相融合——亦敵亦師亦友，Porsche於Mazda或許就是如此關係吧。

不過有個問題是：RX-7和MX-5在中國壓根就路上罕見！你讓買平價車型的國產馬自達宣傳自己「廣島保時捷」還不得被中國同胞噴死……家用車再運動也不可能去對標跑車，雖然Mazda的轎車和SUV也真的很運動，雖然保時捷也開始出帕梅和Macan，但無論如何也不能用歐洲那套宣傳策略——等等，有個做轎車又做SUV，調校很運動，在轎車領域就標榜運動、同樣來自德意志的品牌叫什麼來著？BMW。

坦白講，還真挺合適的。反正Mazda身上總有種難以名狀又呼之欲出的「非典型日系」味道。

7月去了趟德國，8月又連著去了趟日本，更堅定了這種感慨。德國滿大街很少見日系平價品牌新車型的蹤影——一是因為德國不限速高速上動輒200+的開，日系小車底盤很難提供德國人需要的那種紮實感，二是因為德國人骨子裡的驕傲，日本車在歐洲又不便宜。但Mazda還滿多的——路上很多新款Mazda跑來跑去。

而在日本街頭，本國車子的風格也很兩極分化：要麼是K-Car方頭方腦、空間利用率高得可怕；要麼是兩田＋日產及他們各自的高端品牌，感覺就是外形向四面八方生長成絕地武士。西方人更喜歡外觀上的簡潔，東方人更喜歡講複雜設計元素形成的「矛盾美學」。所以便更顯出Mazda的特別，不那麼在乎空間，更傾向於外形用比例和曲面建立姿態，而非複雜的「裝飾」元素——一切都更像西方設計界的思路。

最近收了台13款Lexus IS代步，因為好看。但這種東方的好看是侵略性的，複雜而分裂的，有些角度你能感覺設計師用心用力在展示給你那種美，而有些角度，你會覺得設計師有點無力——複雜形面需要過渡，連接處總是缺了那麼些渾然天成。這種分割感你在賓士或者Audi上幾乎找不到（我好像又在日常黑BMW設計了）。

（Mazda官方給的設計意向板，其實這種寫意手法很東方的，東方人會給你講禪和意境，潑墨山水，但有趣的是一到實物的設計上，東方人就開始拘束，更喜歡營造雕樑畫棟的雕琢感，並沒有那種美得更高級，只是說其中的差異。）

說回Mazda，從「魂動」的理念被提出來，Mazda就一直是用完整而優雅的曲面來敘說運動和時尚感——甚至對格柵形狀等細節處理比某些歐洲品牌還更加的不刻意，側線也是，比如你看一汽馬自達CX－4，總覺得這不像傳統SUV，反而帶有濃濃的ShootingBrake調調。

做個SUV不給你講空間，不給你講通過性，反而定位於「轎跑SUV」，這種大膽讓我想起了很多年前BMW第一次做X5時給圈子帶來的衝擊。而且在中國的銷量還證明了Mazda這套很被買賬！

Mazda有個著名的廣告視頻：開發換代車型之前，從工程師開始刪掉曾經車型的工程文件、設計師砸掉原來的油泥模型、供應商的零件模具全部推翻重來——展現的這個故事有點「傳說」，但其中表達的含義明顯——Mazda對技術革新上是執拗而任性的。而且這幫日本人在選擇技術路線的任性程度上也是和上個時代的BMW有的一拼（其實我更想說是像Porsche）。

翻出Mazda官網上這張圖，一切的一切拆散了都圍繞著中間那張「駕駛席」，所有的訴求就是為駕駛員服務——所以，品牌的核心訴求是：駕駛員。

這倒是和BMW很像。

駕駛感受——應該從「平民轎跑」老馬6說起吧，還有後面的幾款車型。懸架硬朗，方向回饋清楚，動力不錯而且隨叫隨到，彎道也過得順滑——這種運動感是像BMW的，說是「東瀛寶馬」估計也是這樣來的。當然BMW標誌性的後驅和過溝溝坎坎之後把你拉回地面的紮實感是任何別家做不到的，但針對一款平價車型，Mazda能做到的運動感已經非常讓人驚喜了。

比起「車就是個工具/耐用好開就行了」的豐田，「買發動機送車/給你秒天秒地的勇氣」的本田，和「買沙發送車/包你空間不用愁」的日產，能把「創馳藍天」做成一個除了發動機還包含底盤調校、變速箱邏輯、車身輕量化等一系列調校的整體系統，保證整車的氣質和諧。

創馳藍天關於發動機的part已經科普很多，最近更是更新了動態控制的部分：新的黑科技叫GVC：

全稱是G-Vectoring Control Activation，直譯大概是「G值的矢量控制優化系統」。不是駕駛的時候彎道里容易失控么？不是操控感主要來自彎道么？好，這套系統就幫你從頭到尾順滑過彎：開始轉方向盤了，車子就做好準備轉彎，系統開始智能的減少發動機扭矩輸出減速趨勢會將更多的重量分配壓到前輪，增加彎道響應。監測駕駛員的轉向動作，動態調節發動機輸出扭矩，得到線性的彎道響應，同時在瀕臨失控的邊緣保證安全。然後出彎時發動機恢復扭矩輸出，加速度會把車身重量更多的壓給後輪，增加出彎的穩定性——這套系統的理論基礎其實不算新鮮，但實現手法算是耳目一新，相當純粹而巧妙。進一步增強了駕駛性。難得的是，這套系統在CX-4上全系標配——這種全新系統全系標配並不常見，算是誠意一件。

這樣駕駛CX-4的時候，可以放心很多。在彎道前不用非常刻意的關心速度，反正車子會智能的幫你做好，也不用擔心甩到副駕或者後備箱里的東西，這套系統能讓轉彎更加順滑安全，就是省心。

說到CX-4，開起來真的是一款很特別的SUV——你要運動的時候特別運動，而低速堵車的時候變速箱又很貼心的安靜平順，堪比CVT。在懷柔跑山的時候過彎很有信心，上坡有勁兒，下坡不推。彎道姿態保持很棒，側傾甚至不讓你覺得在開SUV——這些都很像BMW給你的「操控樂趣」，絕對是款討好駕駛員的車子。

還有印象很深的一點是：沒有S擋——而我真的喜歡這個設定。油門踩的重，降擋就很積極，高轉速下SkyActiv的優勢能體現。油門輕柔，就是舒適省油的取向，自吸低扭也是想像中的溫柔——感覺這才是變速箱該有的正常思維。

於是想要一輛高顏值又操控好的SUV不選CX－4估計就剩加錢上X1了（其實說起來CX-4的駕駛感受比X1更像轎車的運動感，X1還是太「SUV」了點）———然後現在X1也前驅了，X1從空間到調校也越來越居家大叔范兒了，大品牌的宿命。

———All in all—————

BMW曾經是自吸榮耀，馬自達是堅定的創馳藍天反正不加T。

BMW是純粹駕駛樂趣，馬自達是人馬合一。

BMW曾經不願與其它品牌合作，馬自達也曾經獨木成林。

BMW隔音軟肋，內飾質感不求上進；馬自達連這些弱項也都相近。

現在的Mazda更是比BMW多了一顆Zoom－zoom的童心。BMW長大了，不得不做一些曾經不願做的事情（比如前驅、三缸、小麵包），霍伊頓克有時只能抱著手臂站在展台上無奈微笑，Mazda家的人見光夫還可以噴一噴「小排量渦輪」和「純電動」的詭計。BMW越來越多的電子系統來保證穩定，越來越向舒適性漂移，Mazda還可以稍任性的給到更多機械味道，保持著難得的「執拗」。

所以，真心希望Mazda還能守著那份劍氣衝天的年少之氣，當什麼「東瀛寶馬」，還是繼續默默在心中做「廣島保時捷」吧。

因為寶馬的定位是運動：操控好，動力強。舒適沒有友商賓士奧迪好（人家也不在乎這個）。多的沒有什麼研究（主要沒錢，捂臉）

馬自達在日系車裡操控屬性最突出的（也是偏科最嚴重的）。不僅當年馬6的懸掛用的是前後雙叉臂（同時期的本田思域剛好減配），任何台馬自達（2，3，5，6，CX4，CX5）的操控和同期同級別對手比起來，都是數一數二的。

東贏寶馬的外號，不僅指的是車操控性能，也是馬自達對操控性上的一種近乎偏執的追求吧。畢竟這年頭，連友商本田都走中庸路線了。。。

寶馬的核心是什麼？

是「駕駛樂趣」和「操控性」。這兩個東西其實是可以混為一談的，對於大部分人來說，所謂操控感，無非就是液壓轉向系統在方向盤迴饋上的紮實感，油門踏板配合引擎出力、變速箱的反饋，以及過彎時候車身的側傾角度。

而「駕駛樂趣」則是比較主觀化的東西，對於有些人來說是兇殘的直線加速，對其他人來說可能是人與車之間的機械溝通感，也有人會喜歡電子保姆式的樂趣。

在這幾個點上，馬自達和寶馬的的確有著共通的地方。

馬自達對於「駕駛樂趣」的探討可以追溯到2000年初的那段Zoom Zoom廣告。在當年的馬自達眼裡，駕駛樂趣應該是那種成年之後依舊保留著對兒時操控玩具時候的激動。

但是無論是方向盤的指向性、油門踏板的提速感、側傾角度都不如一個指標來的明顯，那就是車重。只要車子輕了，推重比肯定更高，轉向也不容易出現不足或者過度，彎道中也就更靈敏。

關於輕量化和操控的直接關係，在這一代M3和C63尤為明顯。換上了L6渦輪增壓的M3在車重上明顯輕於C63，AMG特有的尾部不安分也證明了M3是更純粹的速度機器。

所以馬自達以前的車子都會格外的注重輕量化設計，最典型的就是RX-7 FD3S。在轉子引擎小型化的特殊加成下，保證了強大動力的輸出，原廠就能用206kW、300Nm去推僅1260kg的車重，要知道當時的BNR34也是類似的動力輸出，但是在噸位上足足多了300kg。

作為唯一躋身日系90年代四大天王陣營中的非一線品牌，RX-7 FD3S輕量化設計保證其在彎道的操控性能，而同時期的BNR34、Supra，前者是強行用四驅來暴力過彎，後者的世界裡就沒有彎道這個東西的存在。

還有那台全世界第一萌的MX5，四代車型，無一例外全是Best Driver』s Car。尤其新一代MX5在車身和底盤均引入輕量化材料來進一步降低車身重量，整車重量在一頓左右，比上一代減重足足100Kg。MX5作為一款平民跑車，以其出色的駕控樂趣深受全球車迷的喜愛。可惜的是中國消費者必然是接觸不到RX-7這樣的傳奇車型，即便是在海外以性價比著稱的MX-5，在平行進口之後價格也朝著豪華品牌看齊，不再是享譽全球的平民小跑。不過好消息是，國內已經確認了要引進MX5 RF版本，雖然不如軟頂版更為純粹，但是硬頂版本重新調整過了懸掛，86終於不是百萬價位里的最強操控了。

回到題主的問題，其實造成「東瀛寶馬」這個說法的原因有幾個，除了車評人偷懶試圖用其他品牌的特徵來概括另一品牌外，或許就是兩個品牌對於產品設計思路頗有類似。兩者都對所謂的操控感和駕駛樂趣比較執拗，甚至於以不惜犧牲其他方面的體驗為代價。最直接的例子就是後排座椅空間的嚴重縮水，以及座椅硬度都讓人懷疑，他們的設計師是不是就沒考慮過后座拉人的事情？

當然，寶馬的操控感和運動性不是通過上下級對比得來的，就好像320和911的運動特性肯定不在一個級別，但是320的操控感和C200相比較，優勢就十分地明顯了。馬自達同理。倘若讓前驅平台的昂克賽拉、阿特茲去和寶馬3系、5系做對比，渦輪增壓和ZF8的水平畢竟擺在那裡，前後50:50和後驅特性也不是鬧著玩的，就好像郭敬明跳的再高也摸不到姚明的頭一樣——這不符合物理法則。

但是當面對同級別的車型，特別是日系陣營時，馬自達所倡導的「人馬合一」都能夠使其在轉向手感、油門踏板的反應速度，以及最重要的車身側傾都有著更好的表現。不管是昂克賽拉對卡羅拉、陽光，阿特茲對凱美瑞、雅閣、天籟，還是CX5對CRV、RAV4、樓蘭等。

記得兩年前就有討論過，創馳藍天和地球夢的最大不同，在於前者是一個包含了發動機、變速箱、車身車架技術的綜合包裝。可以說即便是馬自達今天，還是刻意在車架上做文章，除了能通過底盤調教來增強轉向能力以外，車架剛性也為重力負荷轉移提供了很大的幫助。

當然，again，付出的代價就是更糟糕的風噪，更顛簸避震，更硬的座椅等。仔細想想，隔壁寶馬的每輛針對賓士、奧迪的車型，不也都是這個尿性么？

所以，由於買不到廉價性能車這個中國特殊國情，國人對於汽車操控性有著一個認知上的空缺，特別是當缺乏直觀的駕駛感受經驗的時候，往往用東瀛XX能更好更快的概括一個品牌。但是說到底，東瀛寶馬這個名字終究還是國內先冒出來的，畢竟放在國外，沒人覺得馬自達和巴戈利亞那個誰能扯上關係。

首先，馬自達畢竟不是什麼東瀛寶馬，大部分家用車還是一分錢一分貨的態度。阿特茲雖然是B級前驅房車的操控標杆，但是遇到了後驅平台的銳志，還是回到了剛才那個物理法則的問題。阿特茲就算是砸錢魔改，也不可能開出寶馬5系的感受。

第二，馬自達如今所崇尚的駕駛樂趣和寶馬有著完全相反的方向。寶馬身為豪華品牌，為了顧及自身品牌形象，防止品牌被寶馬車主們在馬路上做死，給車子安裝了大量的電子保姆。不但是日常用車，就算是寶馬選擇在M4的基礎上用大量的碳纖維和駕駛艙防滾架來增強車身剛度，Hardcore武裝到了GTS，也逃不過自動擋的噩夢……在這個連寶馬自己都怕寶馬司機的時代，寶馬所崇尚的是通過電子設備的輔助，讓激烈駕駛有著更低的門檻。

而馬自達最直接的例子就是MX5 ND（第四代）。這台車子以超跑1/10的價格，混在一堆超跑里還拿了個Motor Trend Best Drivers Car第三名。在車子越來越大、越沉的今天，只有馬自達造出了這麼一輛更輕、更小，以及更有趣的車子。

MX5這輛車所代表的還是17年前馬自達崇尚的那個Zoom Zoom，也是最符合馬自達如今說的「人馬合一」這一理念。駕駛員的每一次換擋、轉向、油門、剎車都能感受到人和車之間的溝通感，以及人在操控車子的每一個部位，而非打開了所有輔助的電子保姆。

所以馬自達和寶馬的確有相似的地方，但是僅浮現於表面。但凡往深處了去研究雙方對於駕駛樂趣和操控感的詮釋方式之後，就不難發現「東瀛寶馬」只是一個忽悠小白的噱頭。馬自達從來不需要成為東瀛XX，畢竟早在二十多年前，它就已經是勒芒上的一匹黑馬了。

況且，你們整天馬來馬去的，有沒有考慮某義大利躍馬的感受啊？

「東瀛寶馬」這個名號的出處，在車迷「考古界」並無確切答案。以YYP的說法，東瀛寶馬是他當年雜誌寫馬自達6時首次使用。暫時先認為這個就是「東瀛寶馬」出處，假如往後看到有人出土更早的「史料」，再進行新的判斷。老馬6和老馬3至今，已經有十多年時間，雖然「東瀛寶馬」的名號一直沒變，但其實馬自達的駕駛感覺已有翻天覆地的改變。老馬自達車型很樂意跟駕駛者溝通，底盤和方向盤傳來的訊息非常豐富，懸掛還調得硬邦邦，轉向手感非常沉。尤其是老馬自達3，底盤和轉向甚至有點像改裝車，而老馬自達6作為B級車要顧及商務需求，就沒有馬3玩得那麼極端。

論0-100km/h加速時間，那時的馬自達並不強，但駕駛者卻覺得很帶感。以當時開過的馬自達3 2.0L為例，油門稍大一點，發動機就立刻被壓到3000轉以上。這麼活躍的響應，往後的自吸車很少見。這個其實是業界普遍情況，早期油耗法規沒有那麼嚴苛，廠商會樂意將動力響應做得很敏感。如果比較當時的寶馬E90 3系，馬自達車型還真有很多相似之處。方向盤都是偏重，無論懸掛還是轉向都很緊繃，傳遞的路感信息也是事無巨細。老馬自達和老寶馬3系開起來都是機械感十足，你的駕駛動作會在車身實時動態里如實反映。我個人其實更喜歡那個年代偏沉且路感豐富的方向盤，一來覺得方向盤跟車輪之間有確切的機械連接，心理上會覺得可靠。另外，轉向輸入幅度能扭得很准，不容易因手部小動作而引來偏差。

發展到現在的馬自達，依然被冠以東瀛寶馬的名號，可是上述的機械感已經找不到。不光是馬自達，縱觀整個汽車界也是如此情況。這個也是很多車迷喜歡買中古車的原因，當中很多人就是對老車那種機械感念念不忘，於是只能在中古車裡尋味。路感和雜訊，真的只差一線，就看你欣不欣賞。運動家用轎車的轉折點，我覺得是福特福克斯。剛開這代福克斯，真是把我的三觀刷新了一遍。完全打破過往對操控的理解，在電子轉向技術的支持下，轉向手感輕飄飄，比例卻快得讓人覺得「賊」。以「賊」這個詞來形容轉向，如果「考古」起來，應該是從這代福克斯開始的。所謂的「賊」，就是雙手只轉了1度，車頭卻轉出3度，像賊一樣給你偷角度。加上福克斯方向盤不那麼傳遞路感，於是有人形容這類車開起來像在打遊戲機。

最近被奉為神車的阿爾法羅密歐Giulia，之所以開起來讓人得意忘形，就是轉向調得很賊，比福克斯還要賊得多，差不多雙手輕輕一抖，就已經完成了變道。概括起來，老派運動車開起來關鍵詞是沉和准，而新派運動車開起來更多是輕和賊。老車注重快的過程，而新車則注重快的結果。

新款的馬自達也能看到類似思維，轉向變成很輕，但理念上跟福克斯、羅密歐之流又有所不同。馬自達對轉向、動力響應的理解，會更加遵從駕駛者的直覺。例如你覺得扭方向過去，車頭會轉5度，實際也會轉5度。更直白地說，就是不會太靈，也不會太鈍，一切都是剛剛好。

這個可是不是我憑空說的，之前看一位叫小澤浩二的日本車評人，在試駕完MX-5之後，MX-5的主管山本修弘問小澤覺得剎車如何。小澤說真沒什麼印象，結果主管山本喜出望外，引用山本原話就是：「這樣就好！剎車太靈敏或是太不靈敏都會給駕駛者留下些印象，反應與想像一樣的時候反而沒什麼印象，會不記得什麼時候踩下的剎車。機械可以進化，但不能留下『製造』的痕迹。這就是我們的目標。」小澤在跟馬自達開發人員的交談，提煉出現階段馬自達車型追求的是「無感」，即車的任何反應都給得剛剛好，不給駕駛者造成滋擾。

以上是我在一次馬自達內部講解里拍的圖片，估計是從日方資料翻譯過來。裡面提及的「價值觀」，跟上面小澤說到的「剛剛好」非常吻合，尤其是減少修正次數、線性、保持一致這些關鍵詞。換言之，馬自達轉而追求一種自然而然的駕駛感。我在駕駛阿特茲和昂克賽拉等車型後，很認同這種觀點，現階段馬自達就是意圖將一切變得輕描淡寫，引用車評人小澤的話：「就像一件舒服到像沒穿一樣的衣服。」很多人對馬自達駕駛樂趣的理解，或許仍想當然停留在熱血、刺激這個層面，殊不知馬自達已經在玩「無感」。當然啦，「無感」說得太禪機，消費者不太好理解，所以馬自達在中國沒有去宣傳這點。可是崮中含義，其實被藏到「人馬合一」這個口號里，車就像人身體一部分那麼操作自如，這就是小澤提到的自然無感。

說回「東瀛寶馬」這個話題，現階段的寶馬，駕駛也是從熱血到自然的轉變。寶馬這一代3系，開始將自己的機械功底藏起來，它不會特意去引誘你犯罪，可是當你想開快車時，它又能服從，同樣做得恰到好處。而馬自達表現得更加東方，轉向更輕巧，自吸發動機更循序漸進。再者，馬自達和寶馬一樣在機械部分幾乎滿分，可是弱點都是內飾不太追求檔次感，以及後排空間都比較湊合。當然啦，寶馬3系會有加長版，可是側面真心不協調。最後不得不提變速箱，馬自達和寶馬的AT變速箱都迷之強大，降擋都快如閃電。對此也有車評人揣測過馬自達和寶馬自動擋為何能這麼快，就是油門踩下去的時候，變速箱已經能猜到駕駛者意圖，然後立刻「偷跑」換擋。於是當右腳剛踩到位，擋位已經換好，駕駛者便會驚訝於變速箱的神奇。從這些點來看，馬自達跟寶馬在骨子裡真有很多相似之處。

謝邀。

我覺得馬自達被稱為東瀛寶馬，跟寶馬的關係不怎麼大，兩個品牌唯一能找到共通點的就是對駕駛愉悅性的追求。更多的情況則是外人戲稱馬自達為東瀛寶馬，真正喜愛馬自達品牌的人卻不會這麼理解，因為馬自達與寶馬除了在駕駛愉悅性方面，幾乎也就沒什麼共通點了。

馬自達品牌受人喜愛，第一個原因是他相對來說在國際一線汽車廠商中屬於規模較小的。人們的一個隱性心理，往往趨向於對小的組織和團隊抱以更多的支持和肯定。日系品牌中，像馬自達和斯巴魯，無論銷量、盈利、員工數量，都遠遠比不上豐田和日產。

我覺得汽車品牌只要不是太小眾，像馬自達這類品牌反而可以活得相對自由。因為小眾，馬自達沒有太多資源上的交織與利益權衡；因為小眾，這類品牌的一些舉動往往更能「圈粉」，更容易推出不一樣的產品，也更容易獲得用戶關注，一汽馬自達CX-4不就是這樣嗎？時間長了，品牌本身性格和固定粉絲群自然也就有了。

有人喜愛馬自達，跟這個品牌一直堅持的執念有關。我曾經在專欄里轉載過一篇文章：《明知不可為而為之馬自達與轉子四十七士》這篇文章的來源不是某個汽車愛好者的博客，而是馬自達官網。本來以為轉載一篇官網文章會被罵充值，結果發現評論區幾乎一致的好評：

這讓我體會到了汽車廠商相比其他製造業企業，被人們所賦予的精神層面的寄託。我相信，在馬自達被稱為東瀛寶馬之外，更多的是這個品牌半個多世紀以來堅持轉子技術的執念。轉子發動機技術起源於德國，雪鐵龍曾經嘗試過，不少廠商也曾對轉子發動機產生過興趣，但都由於巨量的研發投入卻看不到成果而慘遭放棄。到今天，轉子發動機幾乎已經成為汽車歷史上的一顆流星，但真的是這樣嗎？

前兩天我分享了一條新聞，馬自達在美國申請了一個三增壓的防禦性專利，新聞說有可能會用到轉子發動機上。面對三增壓這種近乎天馬行空的想法，即便只是防禦性專利，作者也沒敢斷言該技術無法實現，因為他知道這是馬自達玩兒的東西，你不能用常規思路和常人的認知模式去推測馬自達能不能玩兒成。一個前車之鑒就是——HCCI壓燃汽油機，就生生讓馬自達給鼓搗出來了，而且就要搭載到家用轎車上了。

說迴轉子技術，馬自達對轉子發動機的執念，已經成為了汽車圈的一個大梗。有網友開玩笑：「馬自達這企業，只要有點錢就燒轉子，燒完了做幾款大眾喜聞樂見的車型賺點錢，賺了錢接著燒轉子。」

轉子對馬自達有多重要呢？即便這項曾經輝煌過卻又屢遭挫折的技術，早就被主流所摒棄，但你可以在馬自達官網上看到：

馬自達仍然執著地給轉子技術留了一個位置，而且是跟ZOOM ZOOM比肩的位置，點進去就是我前面轉載的那篇文章。

「道之所在，雖萬千人逆之，吾往矣。」我不評價轉子技術的好壞，以及能否成為汽車大道，但馬自達覺得這就是，然後就一直扛下來了。

為什麼有人喜歡馬自達？轉子技術是比較重要的一方面，就像我一開始所說，即使小眾但如果能把一件事情堅持到極致，就足以「圈粉」了。

至於其他，總結起來就是一句話：同級別中，我的車永遠能帶給你比較突出的駕駛愉悅感。無論是剎車踏板還是加速體驗，馬自達總能有不一樣的表現，比較有代表性的肯定就是MX-5了。

小車身、長車頭、短車尾，2.0L引擎推1.1噸的車身，駕駛輕快、響應迅速。如果一汽馬自達順利引入MX-5，那MX-5可能就會取代豐田86成為一個新的圖騰，畢竟豐田86和BRZ已經停止引入了。

再比如說，在一汽馬自達沒推出CX-4之前，主流家用緊湊SUV市場是不存在轎跑SUV這一類產品的，再比如說如果你想在20萬以下找到一款動力操控不錯的車子，你會發現CX-4是個比較靠譜的選擇之一。

馬自達一直強調有助於駕駛的平視化互聯操作，這其實導致了旗下車型內飾的大致相同。當然，這樣的設計您能接受就接受，接受不了出門左轉兩田一日。講真，很多抱怨阿特茲、CX-4內飾不高級的網友，我感覺就是人云亦云。CX-4和阿特茲的設計不說比本田優秀吧，至少比日產好太多。

馬自達的產品理念如果僅以賺錢為標準來衡量的話，在國內是不吃香的，當然人家也沒指望在中國賣多少。他們知道買馬自達的十有七八都很在乎駕駛感受，因此只要他們在預算之內提供相對更好體驗的車型就好了，消費者選擇起來並不是什麼難事兒。至於剩下的二三，靠外觀勾引就夠了。這就造成了兩個結果：壞的結果是銷量肯定比不上那些配置狂人空間怪獸，好的結果是自家車主的品牌認同度比較高。

回到「東瀛寶馬」這個稱號，我覺得不該用「東瀛寶馬」概括馬自達，原因是兩家公司的根本訴求不同。寶馬的品牌口號是「享受駕駛樂趣」，但寶馬的體量太大，利益糾葛太多。所以，我們看到了3系從E底盤過渡到F底盤後在駕駛樂趣上的妥協，UKL前驅平台的使用，隨後低成本大空間前驅車型的推出。一個殘酷的現實就是，寶馬喊著「Sheer Driving Pleasure」的同時，一步步在向現實低頭，而寶馬唯一能彌補的，就是即便生產前驅車，也盡量做到同級別一流的操控。所以寶馬的根本訴求是「在不太影響品牌的基礎上，慢慢妥協下來，多掙點錢」。

相反，馬自達至少直到現在，也並沒有向現實低頭的跡象，很大程度上是因為馬自達本來就是前驅動力總成，加上篤定做一個有個性且堅持自我的品牌，不只為銷量，所以在駕駛樂趣方面沒什麼需要妥協的。既然不妥協，所以馬自達就經常做一些出格的事兒，比如，大家都做小排量增壓，我就不做，我就覺得自吸好，然後整出創馳藍天和HCCI啪啪打臉友商，這些行為也給人們一種「不妥協」的感覺。所以馬自達的現實訴求依然是「提供我認為好的東西」，如果後面再加一句，就是「愛咋地咋地」。

總結下來，為什麼馬自達被稱為「東瀛寶馬」？首先「東瀛寶馬」是對馬自達的戲稱或愛稱，但無法完全概括馬自達品牌的一切，馬自達的優勢是寶馬不具備的，寶馬的豪華品牌身份和品牌溢價是馬自達不具備的。其次，兩家都是為了向用戶提供出色的駕駛愉悅感，但兩個品牌的根本訴求有差異，最終導致一個在妥協，另一個還在堅持。

我是兩任馬6車主，說一下主觀感受吧。

第一輛是06年的老馬6，第二輛是17款的阿特茲。

第一輛開了10年，期間曾開過一次短軸版的寶馬323還是321還是320還是32幾來著？

忘了，因為不是自己的車，所以開的時候也沒有隨心所欲。

但有一個感覺就是，寶馬和我的馬6方向盤都很重。開起來感覺很穩，過彎的時候很有信心，收一下油門就可以，不用點剎車。去五台山的盤山路上跑個50-60基本不擔心，很相信車。

而開雅閣，凱美瑞，感覺就不是這麼樣運動了，是一種很平平的感覺。

不過，質感嘛，還是人家寶馬好，畢竟錢放在那兒了，這個真心沒法比。

現在是阿特茲，不過目前沒和寶馬比較過。

不過我覺得人家寶馬這麼多年也在進化，再怎麼說，寶馬還是好。

不過，和現款雅閣，凱美瑞比較嘛，

我覺得還是我的車好。

再說一下跟大眾的比較和別克。

大眾我開的最多的是帕薩特，感覺就是一老頭，毫無樂趣，

邁騰好，邁騰比馬6好多了。

別克的君威開起來也不錯，但是提速感覺還是不夠快，也許是因為我開的2.4，不是帶T的那種吧。

帶T的應該會好點。

總之，馬6還是吸引我的。

目前的答案似乎都倒向一邊，但對於「東瀛寶馬」這個稱呼，我表示不贊同。

寶馬與馬自達都是追求運動的品牌，前者固然被愛車人士或者車評人捧為畢生得擁有的座駕，但後者憑著對運動的獨到理解，也有許多粉絲為之拜倒。例如大猩猩Jeremy Clarkson，他就這麼認為MX-5：

"The

only reason I"m giving it 5 stars is because I can"t give it 14!"

「It』s a cure for depression, this

car, it really is. You just can』t be in a bad mood when you』re

driving it.」

也許有人覺得「東瀛寶馬」是對馬自達的褒獎，但在我看來，這個稱呼把馬自達的運動特質與寶馬有點混為一談了。雖然同樣追求駕駛樂趣，但兩個品牌根本出發點和追求的方式是不同的。

首先，兩個品牌都有非常悠久的運動歷史，但不同的是，寶馬的運動基因發展到如今，其實已經變得和BBA的另外兩家沒有本質區別了。就如同班裡面品學兼優的學生，體育成績好也只是為了最大程度提升總分一樣，寶馬這些年雖然一個不落把主流賽事如F1/DTM/FIA

GT/WTCC等都參加了個遍，但實質上已經不再是為了贏而參賽，說到底也只是為了能有個形象來給品牌背書而已。

而馬自達似乎更像是偏科生，他們潛心鑽研運動領域的誠摯，很難在其他一線大廠身上找到。同樣是因為這份發自內心的、對「運動」二字的追求，反而讓馬自達在一些被歐系大牌們包攬的領域裡，以黑馬之勢狠狠地扇了保時捷、奧迪、寶馬這些優等生們的耳光。哦對了，這事情還不止幹了一次。

（1981年的比利時斯帕-弗朗科爾尚賽道24小時耐力賽，RX-7打敗對手BMW 530，贏得總冠軍）

是的，作為亞洲唯一獲得勒芒冠軍的品牌，這個故事足夠讓人讚頌良久。不過我更想說的是，如果翻查一下冠軍歷史就可以知道，這個賽車遊戲被歐洲列強把玩得多麼順溜，甚至亞季軍大多還是被保時捷包攬了。（就以馬自達首次以廠隊身份參賽的1981年算起）

日系廠商參加此類比賽的寥寥無幾，除去馬自達，日產從1986年開始參賽，可惜直到99年才憑藉R390奪得季軍。至於豐田，1987年正式加入到勒芒比賽中，但至今仍無斬獲，心疼章男100秒。可想而知，要在勒芒奪冠的難度有多大。有人說787B的成功有運氣成分，但我認為要歸功於馬自達對轉子的偏執。

如果沒有這種劍走偏鋒的銳氣和決心，實難讓歐洲豪強們側目。要不是FIA修改參賽規則，恐怕我們還能看到升功率已超當時F1引擎的轉子發動機，以及馬自達繼續出現在勒芒甚至F1賽場上。在大家都追求利潤、追求銷量，乃至產品同質化越來越嚴重的大環境之下，正是這種偏執，讓仍在挖掘自吸發動機潛力以及計劃復活轉子的馬自達顯得難能可貴。

（搭載新一代轉子發動機「SKYACTIV-R」的概念車Mazda

RX-VISION）

其次，寶馬的運動之所以能讓人津津樂道，精華在於前置後驅的部分。我們都知道前軸轉向後軸驅動，均衡的車身布置理論上的確是能把抓地力發揮到極致，而且也只有後驅車才能承受得起更大馬力的輸出。

但上面所講的這些就是目的了嗎？並不，它們僅僅是達成「運動」二字的手段而已。任何手段都不可能是完美的，譬如後驅布局多出了傳動軸以及後差速器等一系列部件，所帶來的重量上升其實也是和運動本身相違背的。

說到底，運動感和駕駛樂趣，真的就這麼簡單粗暴地只因驅動形式而決定嗎？

馬自達估計會是第一個站出來說「不」的品牌，它從來就沒受過形式的拘泥：阿特茲/昂科塞拉可以在前驅布局的前提下將實用性和操控性一起做到了最高水平；到了專心玩樂的時候，馬自達也可以用一台MX-5告訴世界他們玩後驅也能玩得很溜；甚至到了CX系列的SUV上，馬自達也能用自己的方式證明，即便車子升高了，也還是能拿來劈彎的。

對了，想必你也知道曾經一直堅持後驅的寶馬如今也向市場妥協了，像1系、X1這些車子已經採用了前置前驅的UKL平台。至於3系也變得越來越舒適，國產加長後的尺寸已經接近中大型車。雖然說寶馬味依然在，車子也很難說得上有什麼讓人不滿意的地方，可就是已經少了能打動人的東西。可見日漸見長的體量讓寶馬也不得不向市場、向銷量屈服。

反過來看，馬自達當然也關心銷量，因為只有產品賣好了，才有更充足的預算去做自己想做的事情，譬如粉絲戲稱「造一堆好車，再浪一波轉子」。可見比起銷量，馬自達更在意的是品牌調性，對於根植在體內的運動基因，馬自達依然在堅持，並且在繼承著。

這一種堅持，在CX-4上就有鮮明的體現。在本應該更多講求實用的SUV車型上，CX-4依舊堅持一貫的運動取向，這對於目前國內的市場環境而言，是需要極大勇氣才能作出的決定。它算是在這個級別里定位轎跑SUV的唯一，而且轎跑二字可絕不僅僅體現在造型上，它的確是有著降低SUV高重心與大風阻對駕駛所帶來的負面影響的作用。從這裡看得出所有事情的中心依然是圍繞駕駛本身的，這也是創馳藍天技術理念下，講求各方面融合與統一的表現，從發動機、變速箱、底盤這三大件，到深入到馬自達推崇的理想坐姿、平視化座艙這些元素、乃至於如GVC等在電子輔助控制的層面上進一步完善車輛動態表現的配置加入（CX-4上全系標配GVC），正是馬自達粉絲常擺在口邊的那句「人馬合一」的最好體現。

事實上，CX-4在上市初期不被大家所看好，因為以過去的眼光，CX-4無論在車型定位還是空間尺寸都不具備「熱銷」的可能，不過後來其實際市場表現卻出乎大家意料，我想就正如阿特茲2.5L銷量竟然還能比2.0L更好一樣（這在主流車型的銷售中很罕有，一般都是入門動力銷量最好），這大概是消費群體正在變化，同時也是消費者認可馬自達運動特性的表現吧。

無論是過去對賽事的追求，還是如今打造量產車型的不隨波逐流，馬自達依然是一家以技術主導的廠家，而它的技術也是圍繞著人、圍繞著駕駛體驗這件事去做，車只是載體，人才是駕駛樂趣的主體。就像第二代創馳藍天，除了號稱熱效率能達到50%，油耗降低30%以外，據稱動力響應也會超過小排量渦輪增壓，顯然馬自達在不斷提升發動機的燃油經濟性之餘，也力求對駕駛體驗繼續改善，讓駕駛的愉悅感伴隨著技術的升級而進化。

大家都在說馬自達有多特別，但其實轉子技術大家都曾經追捧過，最後只剩馬自達在堅持；同樣的HCCI均值壓燃技術，大家也著手研究過，目前也僅有馬自達能拿出可量產的解決方案。在我看來，並非馬自達有多特別，只是它一直堅持做著其他廠商都半途而廢的事情而已。

誠然，寶馬在誕生之初還是與運動有著深厚淵源的，但逐步發展壯大之後，身上有太多的標籤，例如豪華、例如性能，而運動慢慢變成只是這些標籤的其中一個而已；雖說暫時來說還是最重要的一個，但企業的體量決定了它需要往更多元化發展，而非專註於運動。

相比之下，運動才是馬自達這個品牌一切的核心，它並不需要其他標籤來為自己充實門面。所以說，用「東瀛寶馬」來形容馬自達，以前可能還合適，但現在是絕對不正確的。當然了，東瀛寶馬也不過是粉絲的一場意淫，對於馬自達而言，閉門憋大招才是正事。

我剛收的老馬6，懸掛跟e90一樣硬，過幾個減速帶感覺人要散架了。

不考慮前驅後驅帶來的影響，這老馬6能有E90寶馬90%的功力，剩下是懸掛缺那麼一點韌性，方向缺那麼一點手感，不過都一樣硬。

不過我在高速上跟一個沒牌的A8L跑了一段，170，相當穩啊，不比我爸的A6L差多少啊。

以前那個堅持只做自吸和後驅的寶馬，現在也向市場妥協做了渦輪和前驅，不如把前驅三缸的寶馬1系拿來跟2.0L的昂克賽拉比一比，看看誰操控更好，更有駕駛樂趣。

利益相關： Mazda 6 GG1（第一代老馬六 Atenza）和BMW F22車主，試駕過新一代阿特茲 GL

以下是個人對這幾個車的感受，個人非專業從業人員，均屬於主觀評價，可能存在錯誤。

先說結論：

老馬六和BMW相比從做工，內飾，隔音，細節來說不論哪方面都與寶馬有著顯著的差距，也顯著不如同時代的雅閣之流，漆面質量只能用渣形容，後門不知是膠條還是鉸鏈設計原因關門的聲音跟花冠一樣的塑料感。新一代的Atenza有顯著的進步，但是依然停留在一摸就暴露的層面上，考慮到前者的價格只有後者的二分之一至三分之一，這個可以接受。

重要的一點是，這兩個車你換著開，基本的駕駛感受是一樣的，雖然具體到細節上BMW還是略勝一籌，但是基本上懸架給人的反饋是一致的，會有一種「就是應該這樣」的理所應當的感覺，從一個車換到另一個車基本不需要熟悉的過程，這一點上比起豐田大多數車的松垮感和某些美國車（如impala）那種開車如開船的感覺要好上太多。

雖然東瀛寶馬這個說法不知從何而來（本田在一邊看你們裝逼），但這兩個系列在運動性取向上還是有高度的一致。

以下是個人感覺的這幾個車的一些特點和差別：

外觀

GG1的外觀是當年最大的亮點，尤其是5門hatchback，10年後依然可以教一票設計師做人：

至於新一代的阿特茲，hmm，中規中矩吧

基本這三個車第一眼感受：

老馬六：Wow~

阿特茲：哦

BMW F22：基本達到預期

動力

F22的L6動力上完全碾壓前兩個車，基本可以說是我還沒出手，你們就倒下了，都不用地板油就能把你踹出去。相比之下老馬六在2k轉速以下動力等於沒有，2k-3k屬於夠用，3k以上就不是同一個車。不知道MZR那個技術陳舊的發動機有沒有像VTEC那樣的升程式控制制功能，但是4k以上排氣聲會產生突變，給人一種很給力的錯覺。

阿特茲則是索性去掉了v6隻有一個2.5 L4的版本，省油倒是省油，但是動力上實在沒有亮點，雖然比老6多了20ps，但是車重也有所增加，地板油也就那麼回事。

變速箱

自動擋方面，個人認為，從駕駛愉悅性來說，阿特茲的6AT在今天家用市場無出其右。無論是降檔的果斷性，ECU的補油匹配，加速的平順性，以及完全憑駕駛者操作所左右的智能模式切換，都做到了當今的頂尖水平，如果說缺點，可能就是和ZF8相比，缺少的檔位使得經濟性有所不足，但是另一方面，降檔補油的聲浪要好過ZF8，ZF8由於每個檔位齒比更加接近，降檔時感覺就沒什麼激情。

BMW這邊ZF8還是老套路，需要你去手動介入模式的選擇，雖然comfort模式下也能根據油門的動作實時改變換擋時機，但是不知為啥總是有發揮不穩定的問題，有時加速平順有力，有時就感覺有種「油離配合」沒做好的感覺導致1-2-3有明顯的頓挫，在sport模式下有明顯改善，但這樣一來換擋時機總不會低於2k5，經濟型會有所欠缺。另一方面，深給油時阿特茲的6AT降檔補油十分準確，動力直接會傳遞上來，ZF8時不時在comfort和eco時會有降檔後思考人生，導致感覺先踩了一腳剎車然後再一把把你踹出去的感覺，當然這裡面到底是變速箱還是電子油門的問題，就不得而知了。ZF8有一個技能是eco模式空擋滑行，實測這個無賴科技對省油還是有明顯幫助。

手動擋方面，不知道為啥大家都說寶馬手動擋是極品，個人開下來檔桿行程偏長，入檔也就那麼回事，唯一的明顯優勢就是新F22自帶的rev match功能，讓換擋變得非常傻瓜，但是手感上感覺還真不如日系的原廠短行程檔桿，馬六要說缺點，就是1-2感覺不太順手，跟齒比設定有關。

剎車

F22的剎車感覺不太線性，前期偏軟，有點豐田那種風格，深踩還是很給力的。反倒是馬自達這邊調校更舒服，缺點大概就是老馬六在絕對實力方面不夠給力，尤其是滿載的時候，剎車距離顯著增加。

漆面和內飾

個人對這兩個其實無所謂，反正漆面主要靠打蠟，內飾反正又不是家，能用就行。但是客觀來說，老馬六的漆面著實不行，薄而且明顯做工比較差，如果不經常打蠟時間長了容易出現莫名其妙的劃傷和剝落。內飾方面雖然兩家都是塑料居多，但是馬自達的塑料質感還是明顯不行，畢竟價格擺在那。

聲音

老馬六屬於隔音等於沒有，好處是不用看速度表聽風聲就能知道多快，加速時車外比車內還安靜，車內由於導管的作用感覺開著保時捷，車外L4聽起來就一拖拉機。冷車打火2k，早上一啟動全家都知道你要出門了。新阿特茲相對要好很多，但是試駕的緣故體會不深。F22由於排氣的緣故冷啟動也是一拖拉機，但是好在轉速1k5，所以沒有那麼擾民。

可靠性

老馬六的可靠性總體還是ok的，比較容易出現的通病就是水溫感測器，碳罐電磁閥這兩個容易壞，另外自動變速箱可靠性似乎低於同期水平，除此之外沒有什麼特別大的問題。

BMW個人不知道，但是看幾個開E46 E90的，可靠性在時間長了以後顯著不如馬自達，一堆感測器總有幾天壞這個那個的，水箱，機油側漏也是通病，有這幾個問題，基本可以確認是正品了。

總結：

從運動性來說，老馬六某種意義上是那個時代價格區間的日系家用車性能和外形標杆，這一點上來說跟BMW E90之類在BBA里的地位是類似的。今天的馬自達客觀來說，由於車重的增加，電子助力的引入，軸距的增加，省油的取向，已經早不是當年那個激進的形象。但是這個小車企的存在，讓其他日系廠商也是意識到了駕駛性的重要性，這一點而言還是令人起敬。

速騰側面是這樣的：

卡羅拉側面是這樣的：

福克斯側面是這樣的：

思域側面是這樣的：

號稱是轎跑的凌渡是這樣的：

而馬3側面是這樣的，明明是前驅橫置，前輪和前門之間還留出一塊，我能查到的數據中，馬3是這個級別前驅車裡，唯一一款車頭重量小於60%的，一般都是60、61，賓士CLA是62%

寶馬3側面是這樣的：

所以馬3軸距在同級算最長的之一，但後排空間是最小的之一（圖表裡思域是上一代）

後備箱。。。這一代剛剛超過四百升，這個級別基本都五百左右，上一代四米六的車身還不到四百升是什麼鬼。。。

圓圓翹翹的屁股，修長的臉形加魅惑的雙眼，18寸大長腿，205毫米高跟鞋，跨上去冷啟動那銷魂的嬌喘，要快就快，要慢就慢，0秒延遲，無縫連接，拍拍就知道要什麼動作，體力充沛，善解人意，花心(彎心)加速，瞬間高潮。這麼個美女跟著你吃92的的粗糧，吃的還少。2.0 15萬自動擋起步，要啥自行車？

2017 年 11 月更新

馬自達被稱為「東瀛寶馬」「廣島保時捷」，大概是因為其有可以基本原廠素車上賽道的車型，而傳統上統治賽到日的大軍都是寶馬和保時捷。雖然性能追不上，但是樂趣絲毫不減，並且最重要的，push 的時候車不會出現奇怪的轉向特性以及過熱、剎車衰減等問題。

這個問題分為兩個部分。第一，寶馬是 BBA 中最強調運動性的品牌，而馬自達也是日系品牌中最強調運動性的；第二，雖然寶馬的做工在 BBA 中墊底，但是仍然是「豪華車」的水準，而馬自達的做工是日系家用車中最為精緻的。

首先來說第一點，運動性。我們都知道寶馬有 M，馬自達有 MX-5 和 RX。而把「運動」融入進家用車、融入進日常駕駛的，寶馬和馬自達做得相當出色。就像梅賽德斯和奧迪的家用車一樣，豐田、本田和日產的家用車，設計初衷是 isolate the driver from the road，盡量隔絕一切風噪和胎噪，過濾一切震動和轉向反饋，給駕駛員一個絕對舒適的駕駛環境。而寶馬和馬自達，在不過度犧牲舒適性的基礎上，刻意增加給駕駛員的路面反饋，使之成為 driver"s car。

https://www.youtube.com/watch?v=o-iWU8VGCH0t=754s

這是 savagegeese 對馬自達 CX-5 的一份評測，其中提到前懸架後連桿的軸承膠墊中充入了油。做出這一設計的原因是，新一代 CX-5 的轉向機被與副車架硬連接，以進一步改進轉向回饋，而為了避免取消轉向機與副車架之間的橡膠墊帶來的 NVH，工程師採用充油的連桿膠墊，在不犧牲轉向手感的同時過濾震動。

這個視頻中，馬自達工程師 Dave Coleman 闡述了馬自達 i-Activ 四驅系統。傳統適時四驅在檢測到輪胎空轉時開啟四驅模式，而在馬自達看來，這已經是失控的表現，已經讓車主感到不安，這樣的車不符合 driver"s car 的要求，這就需要 predictive AWD，也就是帶有預見性的四驅系統。然而馬自達沒有奧迪那種「根據 GPS 檢測前方路況」這種成本高昂的系統，於是馬自達利用車上既有的數據對路況進行預測，例如通過外溫預測路面是否可能結冰，通過雨刷是否開啟判斷是否發生降雨，通過車身穩定系統的加速度計判斷車輛是否處於坡道，通過駕駛員施加在方向盤上的扭矩和角加速度以及輪胎反饋的數據（這些數據都是電子轉向助力系統中已有的數據）判斷路面摩擦力情況……結果就是，多家測評媒體表示，馬自達的四驅系統從未出現過失去抓地力的情況。

可以說，馬自達的工程師一直在執著地為改進駕駛體驗而努力，這些改進有時是看得見的，而更多的是實現「人馬合一」而不被察覺。僅此一點，馬自達對得起「東瀛寶馬」這一稱為中「運動性」的這一方面。

然而，只有運動性是不夠的，精緻的做工也是「東瀛寶馬」這一稱謂的重要組成部分。馬自達的車身設計被公認是日系家用車裡面比較好看的，其重點之一是通過加長車頭的長度營造更豪華的視覺感受。同時，車身上沒有凌亂的線條，給人感覺漂亮而不失簡潔。同時，內飾設計也是行業中的佼佼者，顯示屏位於駕駛員視線範圍內而不需要低頭去看，音量調節（沒錯本田說的就是你）、空調調節等常用功能全部保持實體按鍵和旋鈕，所有旋鈕位於駕駛員觸手可及的範圍內。這是一台車人機交互設計最基本的要求。很多新車為了追求「科技感」，大量取消實體按鍵而將常用功能集成在中控屏幕上，或者圍繞屏幕加入很多凌亂的線條，喧賓奪主且讓內飾看起來非常凌亂。

這是 Mazda USA 的視頻短片 Crafted。其中提到，每一個細節都很重要，因為細節決定駕駛感受。為什麼膝蓋靠在中控台側面時那裡恰好有一塊軟質材料？為什麼總是伸手就能摸到想要的旋鈕？為什麼換擋總是那麼順暢？因為這一切細節都是精心設計的結果。視頻中的頂配 CX-9 更是擁有手工打磨的花梨木和柔軟舒適的 Nappa 皮革，這一配置即使在其他品牌非豪華的頂配車型也難以遇到。

https://www.youtube.com/watch?v=HDYQcIGL1Mwt=96s

Mazda Is Now a Premium Brand. 雖然這是一個很小的汽車評測頻道的觀點，但是眾多其他汽車雜誌都發表過類似的看法——馬自達的高配車型，是可以和入門的豪華車比肩的。

有了「運動」和「豪華」這兩點，稱馬自達為「東瀛寶馬」就毫不為過了。

喂我說馬自達，還不快給我稿費！

這是我剛剛打完蠟拉出去浪的 MX-5。打蠟真是個體力活……唉……

「」這個問題......

天通苑劉德華給乃們講一講

「你看，假如我說我是天通苑劉德華，我是不是把天通苑給毀了...雖然我的穿著很有品位，長相也是上乘，我只是想讓人知道我跟劉德華一樣愛耍帥，但是其它方面再沒共性了。」

說東瀛寶馬，算很不想思考的描述了一下馬自達的追求和發展方向吧，稍微有些主觀誇張了；畢竟大家知道寶馬家的基因，運動是主導，並且近幾年，在運動的基礎上舒適性越來越不輸賓士，而馬自達個人感覺做的並沒有寶馬那麼均衡，況且寶馬在科技性能的進步上是有很大建樹和成績的，而馬自達，的確是在強調運動，但實際產品力感覺起來更像是噱頭偏重一些，說是東瀛寶馬，首先在品牌地位上講肯定是不符合的，而另一方面不太符合的，就是「駕駛感受」和「性能」上的區別了

寶馬是德系三強里最強調操控和運動的品牌，馬自達也是日系裡最強調操控運動的，外形內飾設計也都偏年輕動感。

共通點是轉向、懸掛、空間都為司機服務，隔音、舒適、後排空間都比對手差（寶馬不要看國內帶L的加長版，原版後排也很悲催），一句話就是司機開得爽，乘客想罵人。

想開起來爽，德系買寶馬，日系買馬自達沒毛病（注意不要挑低動力版本）。

最大的區別是寶馬是德系三強的重要核心，但馬自達擠不進日系三強豐田、本田、日產的陣容，依然是個小眾品牌。

注意！「日系寶馬」不代表馬自達可以和寶馬相提並論，反正寶馬是不會自稱德國馬自達的，馬粉別打我……

兩個品牌當時都比較注重運動，有都帶馬字，就是一說，何必在意？NSX當年還自稱腳盆法拉利呢，作為以法拉利為假想敵的跑車，除了跑的慢顏值差以外沒有明顯缺點。寶馬還注重奢華和高科技電子呢，馬自達怎麼沒有呢？

之前開M3，現在開RX-7的表示簡直就是瞎扯，400多馬力的M3在山路和賽道上干不過200多馬力的RX-7，別說BMW，在筑波圈速評測里靠著1.3T小排量追著BMW 6.1L V12的McLaren F1打，當年突破極速世界紀錄的首輛全碳纖維神車，627馬力，玩RE時代的馬自達就是個對性能追求到極點的廠家，現在已經相比性能偏菜了，RX-8相比RX-7去掉了渦輪，為了後排能裝更多的菜，增加了後門導致了馬力下降，車重增加了100kg左右，賽道圈速大幅下降

RX-7和McLaren F1跑1分4秒的賽道上，M3隻有1分8秒，RX-8 1分9秒，都是跑過勒芒和F1級別的專業車手測的

回復里連M系都沒開過，開個2輪摩托車的鍵盤狗也敢跑出來吹BMW，反正我是笑了