為什麼美國鍾情於公路系統，而不著重發展鐵路？

12-29

如題，無論是影視還是現實生活，好像美國的鐵路系統都沒怎麼露臉，反而是公路大放光彩，按理說鐵路火車效率會更高啊。

客運是挺渣的，美國鐵路主要發達在貨運系統，你出個門總不會扒在集裝箱上面是吧？

所以就被忽略叻，實際上美國鐵路擁有地球上最優秀的貨運系統(沒吹)。

不信來看看中國國鐵自己怎麼說的：

以下均直接摘抄自《鐵路貨車十二五技術發展規劃研究》

2.2.1
運營里程

2008年，鐵路運營總里程美國為23萬公里，俄羅斯為8.54萬公里，加拿大約為5.7萬公里，澳大利亞約為3.9萬公里。這些國家的鐵路相對於其國土面積、運輸總量及人口數量來說，運營里程能夠滿足運輸需要。2009年，我國鐵路運營總里程為8.6萬公里，佔世界鐵路營業里程的6.5%，而運量約佔世界鐵路總運量的1/4，運輸密度居世界首位，而日裝車量僅為社會需求的1/2，且每年以約1.6億噸的貨運發送量在增長，運輸能力長期緊張。
2.2.2
運輸模式

國外開展重載運輸的鐵路線路主要進行貨物運輸；我國既有鐵路採取「客貨共線」運營，為儘可能在既有線路條件下提高運輸能力，必須提高貨物列車的運行速度，使之與旅客列車運行速度相匹配，同時為保證旅客列車的運輸安全，對貨物列車的安全性提出了更高的要求。

接下來是正戲：

2.2.3
線橋條件

美國貨運線路通過不斷加固改造，線路、橋樑承載能力較高，允許貨車軸重一般為29.8t～32.5t、每延米重一般在8.9t/m以上；國外煤炭、礦石運輸專線，線路承載能力更高，允許貨車軸重一般為32.5t～40t、每延米重一般為10～14t/m。我國既有線路等級較低，通用線路現應用貨車軸重不大於23t、每延米重不超過8t/m，大秦線允許貨車軸重不大於25t、每延米重為8.33t/m。
2.2.4
站場長度及信號區間

美國重載運輸線路站場條件優越，線路信號區間最長為4500m，可以實現長大編組的重載運輸。我國既有站場長度主要為850m和1050m，線路信號區間最長為2000m，限制了我國通用線路的列車編組長度。
(註：大秦、北同蒲有兩萬噸列車運轉的線路站場長度實際上超過了2000)
2.2.5 車輛限界

美國、加拿大和澳大利亞限界尺寸較大，車輛斷面尺寸限制較小。我國鐵路機車車輛限界在距軌面高3600mm～4800m範圍內寬度縮減較大，影響了車輛最大高度；在距軌面高0～1250m範圍內寬度由3400m縮減為3200m，影響了車輛的最大寬度。現有鐵路機車車輛限界限制了我國鐵路貨車橫斷面尺寸的進一步增加。

2.2.1
提高軸重

世界主要鐵路運輸國家經歷了軸重從低到高的發展過程。美國從1960年開始發展29.8t軸重貨車，1990～1998年開始生產32.43t軸重貨車，2004年在運煤敞車和雙層集裝箱車上部分裝用35.7t軸重轉向架，目前正在研製試驗39t軸重貨車；俄羅斯從1982年開始生產23.5t軸重貨車，2000年部分貨車軸重提高至25t，目前正在研製27t和30t軸重貨車。2003年我國通用貨車軸重由21t提高到23t，運煤專用貨車軸重提高到25t。
2.2.2
增加牽引重量

增加列車牽引重量是提高運能的主要技術手段。美國、加拿大、澳大利亞、南非的煤炭運輸列車編組一般為2萬t左右，澳大利亞、巴西、南非的礦石運輸列車編組一般為3萬t及以上。我國通用貨物列車牽引重量提高到5000～6000t，重載運煤列車牽引重量達到1萬t～2萬t。

上面是運煤和普貨，接下來看看集裝箱

6.4.1 國外鐵路集裝箱運輸的發展

雙層集裝箱運輸成本低，具有可觀的經濟效益，上世紀80～90年代通過對鐵路限界的改造，美國在主要線路大量開行了雙層集裝箱列車，截至目前，美國鐵路集裝箱運輸70％以上的運量依靠雙層集裝箱班列完成，主要採用5單元關節式集裝箱車組、每列車有100～120個裝載單元，可運輸長度40～53英尺集裝箱200個～240個，牽引總重達1.4萬t～1.7萬t，車輛最高的運行速度117km/h；加拿大與美國相似，採用開行雙層集裝箱專列開展集裝箱運輸業務；澳大利亞在橫貫澳洲大陸的東部城市悉尼、墨爾本到西部城市珀斯間開行雙層集裝箱運輸專列，車輛的運行速度115km/h。
(補充：中國至今沒有常態化運行的雙層集裝箱列車，普遍開行的僅有載重2500t的單層集裝箱列車。)

上個照片對比一下可能更明顯：

中國的(本人攝於長流水)

別人家的(本人攝於溫哥華)

補一張圖，人家就是能在這種破路上跑15000T的大列，要是有人打死不信咱也沒轍。

===========================分割線===================================

評論里有人問關於雙層集裝箱的問題，作為補充閱讀我簡單寫一點中國雙層集裝箱列車的情況。

雙集列車的構想起源於劉跨越時代，中國鐵路曾經進行了一些小規模的試驗，並且研發了適合中國鐵路限界的貨車並且制訂了初步的規範。比如下面這張雙層集裝箱通道的建築限界。

顯然，雙層集裝箱當然是可以過隧道的，把隧道修高一點就行。當然如果在平原上就不用擔心隧道了，但是既有線路需要提高接觸網高度(因為貨車高啊)。

有人可能問以前修的鐵路隧道不夠高咋整？答：把隧道頂部鑿一部分。
中國沒有實際鑿過，美國人鑿過，貼個圖，紅圈就是鑿隧道的痕迹。

在中國第一波的高鐵建設中，就按照雙層集裝箱列車-高鐵混跑的標準建設了一批高鐵，比如石太客專、合武客專，沿海線。需要指出的是：250混跑線路的主要建設動機就是為了混跑雙集列車，不是為了混跑普車。

以及配套的集裝箱中心站，至今還留在各個鐵路樞紐的規劃圖上。

但是弔詭的是，儘管劉跨越時期建成了多條滿足雙層集裝箱標準的高鐵，但是和這些雙集通道連接的線路幾乎都沒有進行改造，就是說即沒有鑿隧道，也沒有加高接觸網——自然就無從開行雙層集裝箱列車了。

於是乎在劉時期，中國鐵路僅開行了一對雙層集裝箱列車，運行區段為大紅門~楊浦，全程運行50+小時。

後來劉志軍被抓到秦城，換上了盛高祖。

再後來大紅門到楊浦那個車停運了，於是中國就一趟雙層集裝箱列車都沒有了(猴慘)。

雙層集裝箱構想作為跟高鐵同時代的產物，幾乎沒有在中國鐵路留下任何痕迹。高鐵雖然被砍了一刀起碼還留下了一個世界規模最大的路網，雙集相比之下真可謂是時代的眼淚。

1、鐵路在美國影視中經常露臉，比如《變形金剛4》Transformer: Age of Extinction中，一開始的場景就是「奶爸」開著皮卡行駛在鐵道旁的鄉間小路上。美國影視中，鐵路一般出現在兩種場景下：A鄉村生活；B城市裡犯罪率高的角落。搶行鐵路道口是動作片中非常經典的橋段（比如《速度與激情1》）。如果是西部片，火車的元素就更常見了，西部牛仔騎馬追火車多帶感。更有整部電影都圍繞火車元素展開的，比如《危情時速》Unstoppable。

2、鐵路曾經代表科學技術的最先進水平。1869年5月10日，最後一顆道釘砸在Central Pacific和Union Pacific鐵路接軌的地方，標誌著美國第一條橫跨東西海岸的鐵路的建成。這顆純金打造的道釘，就是現收藏與斯坦福大學的Golden Spike。這是什麼概念呢？1893年，Charles和Frank製造了第一台在美國生產的由汽油和內燃機驅動的汽車；1903年，H. Nelson Jackson完成了第一次從美國西海岸到東海岸的旅行，用時59天；1904年，第一次聯邦道路普查完成，整個美國所有的鋪裝路面加起來，僅有141英里，其中瀝青路面只有18英里。而早在1869年，貨物就可以通過鐵路橫跨北美大陸，鐵路是毋庸置疑的最先進生產力。事實上，直到20世紀50年代，道路的作用都是把貨物和乘客輸送到鐵路車站，鐵路承擔了絕對主要的旅客和貨物運輸。

3、那麼是什麼改變了這一點呢？艾森豪威爾的州際公路系統。美國州際公路，全稱是The Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways，直到21世紀10年代，都是全球規模最大的高速公路系統，目前僅次於中國居世界第二位。艾森豪威爾的Grand Plan於1956年被通過，隨後在1956年至1966年間，迎來了The Interstate Decade，在短短10年間，建立了縱橫美國的州際公路系統。到2013年，美國州際公路總里程達到了47,856英里，總投入$ 425 billion，僅開挖的土石方量就達到42 billion cu-yd，相當於116個巴拿馬運河。

4、作為對比，由於美國鐵路的私有制，各個貨運公司幾乎從聯邦政府拿不到一分錢。一方面是聯邦政府無意投資鐵路，另一方面是各大鐵路公司擔心聯邦政府的投資會導致國有資產的注入，自身也不願意接受聯邦政府的補貼。這就導致美國鐵路的基礎設施一直處於比較老舊的狀態。如果按照運量（噸）計算，2002年，道路承擔了全美貨運量的58%，而鐵路僅佔12%；如果按照價值計算，公路和鐵路分別佔64%和4%。

5、但是，鐵路作為一種重要的運輸形式，在可以預測的將來，是絕對不會消亡的。美國鐵路一拆再拆，到2008年，還是擁有140,000英里的線路，線路里程世界第一。那麼，美國鐵路的贏利點在哪裡呢？那就是非常長運距的貨運。2002年，按照貨物周轉量（噸·英里）計算，道路和鐵路的貨運量分別佔全美貨運量的32%和28%，如果將多式聯運的周轉量也拆分到各個單獨的運輸方式中去，鐵路的貨運周轉量將超過道路。

6、題主還提到了鐵路效率更高的事情。這個「效率」有兩個理解，一是貨物運輸的速度，二是能量的利用率。鐵路之所以能夠盈利，非常重要的一點就是，一列車可以很長很重，從而單位重量的能源、人力消耗會變少。但是，要湊夠一車的貨物，貨物就要在貨場等，要在編組站等，這三等兩等，運輸的平均速度就變小了，所以鐵路運輸的主要是農產品（穀物等，不是鮮活農產品）、礦物、小汽車這類對時效性要求不高的貨物。雖然從運輸速度的角度看，鐵路的效率並不高，但是從能源利用率角度看，鐵路的效率就很高了。作為對比，同樣使用1加侖燃油，不同運輸方式能把1噸（英制噸，大概相當於0.9公噸）貨物運輸多遠呢？船舶是514英里，鐵路是202英里，半掛卡車是59英里。所以，從能源角度，鐵路的效率的確是很高的。

參考資料和圖片來源

Interstate Highway System

| Bureau of Transportation Statistics

http://www.model160.com/wp-content/uploads/2010/08/athearn-nscale-bigboy-006-e1281384173294.jpg

http://business.tenntom.org/why-use-the-waterway/shipping-comparisons/

Rail Track Mileage and Number of Class I Rail Carriers, United States,
1830-2012

http://cx.aos.ask.com/question/aq/1400px-788px/standard-dimensions-18-wheeler-trailer_b0e395e5662a6959.jpg

http://www.smarttinc.com/email/blog/blog1013/unit-trains-3.jpg

本文已授權南方報業《南方人物周刊》和北京科技報《科技生活》轉載，商業轉載請與我私信聯繫，謝謝。

美國鐵路的總里程數穩居世界第一而這一數字在一朝一夕並不能被排名第二的中國所超越

而之所以會給人這種感覺應該是由於美國客運鐵路系統確實不是主要交通工具

本人曾有過一次在美搭乘火車出行的經歷由芝加哥至華盛頓車票價格大約是120美刀幾乎等同於飛機票的價格時間約14小時不得不說車廂硬體還是相當過硬的座位之間間隔很大調整後幾乎可以平躺衛生間乾淨也足夠寬敞同行的人並不多大約一半的座位有人在天色完全暗下來後睡了那幾天最舒服的一覺

然而最終火車晚點了四個小時導致不得不放棄了華盛頓的兩間博物館但沿途的風景依舊值得這一趟旅行

客運系統在美國基本上是短途靠汽車長途靠飛機

美國人口膨脹大規模城市化的時期同時也是汽車工業開始蓬勃發展的時期在汽車普及到幾乎人手一輛的前提下火車自然得不到人們出行的青睞畢竟汽車的自由度是火車遠遠不能比的而在長途旅行上火車相比飛機時間成本絕對是它的軟肋

當然在美國東北部的城市密集區鐵路客運系統還是比較發達的紐約的中央車站與賓州車站都是全世界規模最大的車站之一並且鏈接芝加哥與洛杉磯的加州微風號也是在全世界著名的景觀線路

先問是不是，再問為什麼。

美國的鐵路系統在你不知道的地方在繼續發展，甚至滲透到了我國。只不過除了專門去關心的，很少有人知道。

比如說

如果不說出來你能看出這些機車有著美國血統嗎？

滿眼的德國和美國血統

美國的鐵路基礎設施形成於 100 多年前的西進時期到二戰前，並且鐵路依然承載了全美 40% 的貨運流量（主要為煤炭礦石等大宗物件和集裝箱）。

隨著客運被公路與航空搶走，鐵路在電影等媒體中的出鏡率也變低了，但是這不代表鐵路在美國就消逝了。即使是萬般艱難的長途鐵路客運，也在里根時期隨著國家鐵路客運公司的成立而得到國家的支持，作為國家的榮光而保留了下來。

而區域性的通勤鐵路則有市、州財政運營，服務通勤者

對於一些位於盡頭線上的小鎮而言，接管了支線運營的小型鐵路公司則讓他們多了一種與外界交流的渠道

而美國鐵路的發展，現在也更多集中到了對機車更新換代，提升既有線運力和降低運營成本（通過改善機車燃油經濟性和降低維護成本）。比如我廠已經進入預生產階段的 SD70ACe-T4 機車

EMD SD70ACe-T4 Freight Locomotive

軸控車；啟動牽引力 889 千牛；持續牽引力 778 千牛；軸重 32 噸；使用帶廢氣再循環的 12V1010J 柴油機（衍生自 HXN3/JT56ACe 上的 16V265H 柴油機）

在柴電機車領域美國依然是世界領先的。說句題外話，如果要比起宣傳水平（尤其是做廣告的水平）我們國鐵實在是落後太多了。

https://www.youtube.com/watch?v=WEspO2sGEUI 這是我簽名中的 Norfolk Southern 的廣告，但是相比之下這只是比較一般的。

https://www.youtube.com/watch?v=WH-3FsmU6KQ

https://www.youtube.com/watch?v=zWwAbdXLql0

https://www.youtube.com/watch?v=QFU9e1aC74c

https://www.youtube.com/watch?v=Or94zn2zZxA

https://www.youtube.com/watch?v=3sqVu89RDholist=PLh3l5IvpX5hYeqMk_6t0JCPpsaZIZneAa

突然感覺這些廣告（尤其是最後一個）拍的比國內的不知道高到哪裡去了。

（最後一個廣告中關於機車塗裝的 reference 是指的這個）

至於小的鐵路公司呢？很簡單，對車迷友好車迷就會成為最好的人肉廣告。

感覺我們的宣傳部門還需要學習一個啊。

不問是不是就問為什麼的都是耍流氓。

鐵路：

公路：

第一次答題好激動！語言組織能力較差勿怪

現在美國紐約鐵路局一個鐵路項目工作三個月工作經驗發現 1、工會工人費用太貴 2、施工同時得維持現有鐵路的正常運轉增加施工難度（很多坑都全靠工人鏟子挖） 3、capital project涉及多個部門申請項目資金程序繁複沒錢就停工返工時又得重新根據新標準改設計圖紙一改圖紙又得審批大半年才能開工。 2006就開始的項目預計得2022才能完工費用漲了近150%

好像也並沒提供什麼乾貨……

美國曾經是世界鐵路第一大國，就算和現在的中國比，當年美國鐵路的客運里程也足夠秒殺中國。美國客運的衰落是私家車開始的。

而且美國鐵路的短距離通勤在今天都好像比天朝發達啊，只是長距離因為距離太長（橫跨大陸），所以玩不過飛機啊。

更別說美國鐵路貨運世界第一了。。

世界上最長的鐵路是美國的鐵路，第二長的是美國拆掉的鐵路。。。。怎麼說不發達

………………………………………………………………………………………………

題主問美國為什麼不著重發展鐵路，我只是想說人家不是沒有發展，只是相對公路通航沒有那麼耀眼，但妥妥的吊打很多國家，確實發達，尤其是貨運。而且別的方面技術儲備人家根本不落後好吧。但是總有人啊，想搞個大新聞，硬說人家落後人家辣雞，看看天朝運量看看人家，看看人家GE看看人家的動力，最驕傲的高速動車，制動裝置材料咱就是比不上別人，就不能正視差距？硬爭第一有意思？西南有個鄰居天天吹世界第三，現在已經那逼樣了，我們還要天天吹第一？悶聲發大財不好嗎？

我們高鐵客運功能在人家那裡是公路和通航代替的，難道比鐵路實力，還要在人家不發展的地方找優越感？比貨運有錯？比貨運我們顯然是有差距的。還有某大省網友評論區舉全省之力吊打美帝。鄭州斯坦吊打紐約的言論。。。確實是我孤陋寡聞，沒聽說過。無意地域黑，有個還不錯的朋友是貴省人，真是百樣米養百樣人，請你自重，別出門丟人了。

謝邀！

貌似大家講了很多關於運能效率的解釋，深以為然，不過可能大家都忽略了這個問題：對美國的沿途經濟發展的推動力，免費公路系統遠超收費公路系統和鐵路系統。

在美國跑過自駕長途和在國內跑自駕長途的知友們都知道：中國的高速公路上，你要是想要吃飯休息尿尿加油或者買瓶飲料，在沒有到你需要下高速的出口之前，通常人們都只可能去下一個服務站，這樣一來，沿途的消費，就都限制在了高速公路系統里了——服務站雖然是地方參與的，但是地皮是公路系統的，一般來說肥水不流外人田，更不可能惠及周邊輻射鄉鎮。服務站里提供的服務設施雖然比較標準化，完備，但是提供的消費內容和檔次往往就單一粗糙，讓人不容易起消費慾望，即使消費了也常常會覺得是被迫消費，沒有選擇的餘地。

而在美國就不同了，我們那次是從洛杉磯一路開到舊金山，沿途走高速的段落，也都不收費，有些地方過橋收費也就是三四美金而已。這樣一旦路上覺得乏了，想要停車休息，或者喝個水買點吃的什麼的，找到下一個出口直接下高速，就到了地方上了，一般都會有一兩個加油站或者Diner什麼的，人口多一些的地方還會有很多其他店開著，這樣乘客或者遊客就不會只有服務站里那麼有限的消費選擇，而且心態也從趕路心態調整到了閑逛甚至購物消費心態，消費意願自然就產生了。而且商家在一個競爭的環境里，更容易在服務水平和內容上設法提高。因此如果乘客遊客消費體驗還不錯，回去後可能會做口碑宣傳，甚至成為回頭客。所以這種情況下，經濟效益輻射面就更廣了。

造成中美這方面思考選擇的區別，主要是因為：中國（大陸內地），高速公路是官辦的，因此更關注照顧官營經濟，即使對沿途的經濟影響，也主要是以大規模官辦或者官營經濟實體為主，然後連帶惠及民營私企。美國則基本上是民營私企，因此要發展經濟，必然是以照顧民營私企為主，那麼這樣允許人們自由選擇路口上下高速公路的結構，更有利於「藏富於民」。

最後，如果是鐵路的話，先不說網點選取會有很多取捨，至少在通勤時，不可能每隔兩三英里就停車下客，而是相對下客比較集中一點，這樣的話，經濟提升效益還是基本體現在大站或者交通彙集點，沿途小地方就沒有這樣的機會了。

美國鐵路大發展的年代已經過去啦。

19世紀美國狂修鐵路，那個時候美國的鐵路里程就超過了當前天朝的鐵路里程。

目前，美國的鐵路主要用於貨運，大宗貨物的陸地運輸，鐵路成本最低。

那麼為什麼美國鐵路客運較少呢？首先必須承認，在19世紀鐵路也是美國的主要客運工具。但是隨著汽車和飛機的發明與普及，鐵路的劣勢漸漸凸顯。短途客運，火車不如汽車靈活，何況美國人民家家有車。長途客運，火車不如飛機快速，何況美國航空極為發達。兩相比較，鐵路客運日益萎縮。

最後說說為什麼中國會選擇鐵路作為重點建設的交通運輸工具。直接原因是新中國成立以後，全面學習蘇聯。主要原因是鐵路適合當時中國國情（人口多，人均土地少，汽車/飛機普及率極低）。

看到有幾個回答質疑問題是不是的。這個是不是不能光看中美現存鐵路里程。也不見某國人口多就是重視人口呀。

中國的高速公路眾所周知大部分是收費的，政府不出資建設，收費還債再盈利；鐵路則是基本國家建設國家擁有並嚴控價格再巨額補貼。（20年未漲價）

美國是以前政府給補貼私人鐵路公司修建大量鐵路，二戰後政府轉而修建洲際高速公路系統並一直以來大量補貼維護，鐵路系統相對凋零。

說起效率的話中國鐵路系統比美國高多了。2014年中國鐵路貨運是2750 billion tonne-km，美國是2704。光看重量的話分別是3813 million tonne和1710。

客運方面中國是807 billion passenger-km，僅次於印度的1158，美國則是可憐的10.3。

注意美國鐵路里程是中國兩倍，所以效率是中國的n分之一。美國鐵路事故頻繁位居世界末端就更不用說了。看一下wiki的鐵路事故列表，一個月內美國出現有三個以上的鐵路事故的有n次。

當然原因可以是私有化只上忌諱大政府的思想；美國發達的私家車文化和產業，發達的航空產業；美國獨特的地理和人口密度和缺乏城市公共交通，導致即使是400+km/h的高鐵也不太能吸引乘客轉高鐵，更不要說普鐵了。

其他幾位分析地都很有道理。我就從美國人心理出發去分析下。

對於5、6個小時能開車到的行程，大部分美國人都會選擇開車，美國人真的挺喜歡road trip的。我辦公室的大叔曾跟我說，他就夢想著哪天可以離開這裡，來一場road trip，再也不用上班。於是我問他為什麼要road trip。他說能隨意去開車，去到不知道的地方。

再遠的距離，通常就會選擇飛機了，即快捷，還便宜。美國的機場方面，drive and go體系做得挺不錯的，一般人不用找朋友送，就能很簡單的到達機場。況且，美國大大小小機場很多，因此不存在去機場麻煩的問題。還有就是機票價格比火車票要便宜的多，有時甚至不到火車票的一半價格。在美國，客運火車是Amtrak一家壟斷，所有票價一直很高。

不過，還是有很多人樂意坐火車的，主要是舒服，列車的位子比飛機上的還寬，電源wifi一應俱全，沿路風景也很好。

美國鐵路系統並不是不發達，只是另外兩種交通方式的普及率和認可度太高了，才會顯得沒人坐火車。

弱弱地說一聲，美國的鐵路系統的「不發達」，只是相對於該國的公路系統和航空系統而言的。而我國這個「鐵路大國」在2013年年底時鐵路營運里程數突破10萬公里大關，達到了美國1870年的水平，相當於美國營運鐵路里程數歷史最高值的約四分之一，不到美國2013年鐵路營運里程數的一半。

誰跟你說美國鐵路不常見的？