互聯網造車相比傳統車企存在哪些優勢？

12-29

拋開「PPT」，互聯網造車相比傳統汽車行業具備哪些先天的優勢？這些優勢都可以為他們帶來什麼？
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英國有從低到高不同等級車企完整的品牌研發體系。從平民品牌通用旗下和別克類似的 Vauxhall 還有福特，再到中端品牌捷豹路虎，高端品牌的阿斯頓馬丁、邁凱倫、勞斯萊斯，還有國內自主品牌的上汽和長安，也有新興的NextEV，他們都在英國有活躍的研發活動。

那麼從最前端的研發角度來說，新興的互聯網車企相對傳統車企有下面三方面的優勢：

1. 目前自動駕駛和智能駕駛，無論從媒體角度炒得多麼火熱，只有在行業研發中你才知道真正的冷暖。用英國行業內的話來說，自動駕駛對於大家還都是 "a pie in the sky"，一個夢想中的烏托邦盈利點。其實從消費者角度的你來理性思考一下，現在有多少人願意為自動駕駛功能買單，在購車中自動駕駛功能又能為你的買車決策提供多少支持？其實新能源汽車方向也是類似的狀況。雖然比起五年前大家對新能源汽車有更加普遍的認可，但是不依靠補貼在新能源汽車上盈利的車企鳳毛麟角。

所以無論輿論上炒得多麼火熱，論壇里的鍵盤俠討論多麼熱烈，真實的情況就是傳統車企經過第一波跟風式的投入自動駕駛，很多都轉向冷靜理性的思考，不少還大幅縮減了已有的研發項目。

這時候互聯網車企或者新型車企的優勢也就凸顯出來了。大家一定程度上都認可自動和智能駕駛是未來汽車行業的一條主要創新途徑，但是車企每年的研發預算就那麼多，每個車企業都有自己的盈利壓力和相關細分市場消費者需要討好，在某一個創新方向贏利前景還不明確的時候，傳統車企往往會在投入上更加保守和謹慎。

相反新興的互聯網車企在發展初期的盈利壓力要小得多，而且其實他們在某個細分市場戰勝傳統車企的唯一機會就是類似電動車和自動駕駛這樣的全新技術方向。所以互聯網車企比起傳統車企，在推動新技術進步上更有活力和孤注一擲的勇氣。

2. 在汽車全面控制自動化和智能化的今天，軟體和網路相關的領域已經成為比傳統機械更加核心的競爭力。我們現在做動力總成軟體開發的同事，大多數在專業上都不是機械或者汽車背景，反而有不少是軟體和計算機專業的。全新的互聯網造車類似谷歌，在軟體相關領域的人才積累比傳統車企，尤其是還在發展中的自主傳統車企要深厚得多，尤其是在類似圖像識別演算法，智能學習演算法和網路相關技術方向上的人才和技術積累。

3. 為什麼有人說國內的自主研發有數量有速度但是沒有質量？就是在研發流程和體系上國內還是處在改革的初期，類似ISO/IEC 15504的衍生ASPICE在中國通過3級認證的車企寥寥無幾。而最困難的反而不是像新型車企這樣從無到有直接建立一套最先進的研發流程，而是老牌車企從固化的老國企的管理方式向最新的研發體系過度。改革和改變要比從無到有難產得多。

這也是為什麼國內的新型互聯網車企類似 NextEV，樂視超級汽車都選擇在國外發達汽車市場建立研發中心，更容易獲得人才靠近供應商只是一個方面，另外一個重要的原因就是可以直接把研發從無到有建立在國外已經實踐和廣泛採用的研發流程和體系上。

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關於包括混合動力軟體在內的開發流程，請關注我1月份的 Live：知乎 Live 入口謝謝

When you play the game of thrones,you win or you die,there"s no middle ground.——《權力的遊戲》。

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留給互聯網造車企業的時間不多了。前有自主品牌比亞迪唐宋元、北汽純電動、上汽榮威erx5等新能源車已佔領市場一席之地，後有特斯拉model 3量產，再加上傳統汽車巨頭們迅速轉向電動化，中國汽車市場真的還需要一個新品牌嗎？
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我曾問過幾位與互聯網造車企業打過交道供應商朋友:你們對它們有沒有信心？他們搖搖頭，說這些帶互聯網血統的初創企業和傳統車企的思路很不一樣，做事方法也不一樣，同時表示對這些車企未來能否發展良好持謹慎態度。

前幾日，我讀到一篇自媒體文章里提到:「中國5家著名的電動車初創企業：車和家、威馬、上海愛弛億維、奇點和紅星，擬成立一個「聯盟」，共享研發、共同採購，以對抗因樂視汽車危機造成的供應商對電動車初創企業的不信任。」（資料來源《建約車評》）

劃重點:五家電動車企預備共同出資成立一家獨立公司對外招標，開發電動車平台，研發的成果由五家共享；部分零部件統一採購，整合五家需求量，降低採購價格。

如果消息屬實，可見winter is coming，大家口袋裡的錢都緊巴巴了，各玩家意圖抱團取暖，先活下去要緊。隨著樂視帝國的傾覆，投資者、供應商看待他們的眼光只會更加謹慎，面對的市場環境更嚴峻。若不是被逼急了，誰會願意和自己的競爭對手一起共享資源。

只是這聯盟最終能不能建起來？或者建成後效果如何，我心裡先要打n個問號。

首先，援引報道，「聯盟會在9月底之前成立。開展一個獨立的公司來運營平台構建項目，與此同時，邀請全球各地的獨立汽車工程公司來投標，以幫助在聯盟夥伴之間共享先進的汽車技術。」
也就是說，聯盟的小夥伴們各出一筆錢（AA可能性最大），向第三方購買新平台技術，將來各家的車都出自同一平台。這麼做的最大好處就是省錢，用1億的錢買到價值5億的平台，對於恨不得一分錢掰成兩半花的初創企業，的確十分有誘惑力。

這麼做的弊端呢？也很明顯:落人口實。首先，各家將來開發出來的車，不管造型上多麼千差萬別，底子都一樣。換句話說:沒有產品力，既然你有我有大家都有，怎麼標榜自己的「互聯網獨特基因」呢？別到了賣車的時候高調宣傳「我們的車多麼牛逼，各種對標特斯拉，價格只要它一半30萬！」別人上來直接打臉「隔壁xx車和你們同平台，只賣20萬！」臉疼不，你能解釋為什麼你家車賣得比別人貴？品牌溢價么？人消費者憑什麼買你的車，而不去買北汽上汽比亞迪的電動車，或者再有錢直接整台特斯拉？

另外，就算只有兩家公司聯合開發，合作過程中撕逼的事兒也多了去了。如果五家一起合作，各家心裡難免盤算些小九九，不藏著掖著點，底褲也被別人看光了。我就不信五家合資的「獨立公司」真能一條心。到時候，每天開會光打嘴架內耗吧，你要求底盤操控性好，我要求換擋平穩…中標的汽車工程公司也是苦，一下子來了五個甲方老爺，聽誰的呢？

第三，說到統一採購零件。假設每家三年十萬的採購預測量，五家一起瞬間翻五倍，五十萬妥妥的，供應商的報價還不指數級下降…

想的挺美啊。

綁定五家的量的確能在項目初期提高和供應商的溢價能力，但這裡面有個不確定因素，一旦某家某零件發生工程變更（開發過程中真的很難避免），對零件有了unique要求，又變成了獨家定製，失去了量的優勢。
並且，除了供貨價格，供應商還能在財務條款上作文章，開發費模具費100%預付不說，指不定要求預付貨款，財務壓力巨大。

寫了那麼多，其實不是唱衰互聯網汽車，相反，我覺得他們都是鯰魚，加速行業發展。只不過其中的大多數，都要成為烈士。這次五家的聯盟到底是鐵盟還是紙盟，我們拭目以待吧。

炒熱錢失敗後跑路方便

1，團隊小，效率高。做過項目的人大多都會感嘆大半的精力花在內部溝通上，團隊大了，層級多了，溝通效率成指數降低。現在的互聯網造車團隊多半還都比較小，層級也少，溝通效率和執行力肯定比那些大象要強很多。

2，生存壓力更大。說實話，傳統車企基本上就是過的好和過的差的差別，都還不至於活不下去。而這些初創企業的生存壓力肯定遠大於傳統車企，人在這樣的壓力面前，往往能迸發出超強的戰鬥力。在這方面，互聯網公司和華為等公司比傳統車企要好很多。

3，歷史包袱更小。傳統車企開發一個新的項目，往往要兼顧很多以往車型的製造、設計。上一個車型剛投了幾個億的設備總不能就這麼打了水漂吧。這樣設計生產出來的車上總是有很多妥協的。初創公司就沒這方面的煩惱了。

首先，所有回答中將特斯拉列為互聯網造車的全部點擊沒有幫助，然後我們再慢慢看後面。這個坑我先佔住，1月17號後填上。

回答這個問題首先我想和大家探討兩個問題：

什麼是互聯網造車？

以及這個優勢具體是指什麼「優勢」

1，互聯網造車最早被誰提出已經無從考證了，但目前已經成為名副其實的Buzz word，並且和PPT造車一樣，淪為貶義詞。

這裡面盡我所能正本清源一下，據我所知認同"互聯網造車"並且一直在使用（並且做事情，而不是就發PR稿）的企業有兩家，阿里和360，這兩家公司分別在自己合作的項目上灌用了這個辭彙，並且裡面的員工也深深的信奉互聯網造車這個新的概念。那麼到底什麼是互聯網造車？

360的解釋：互聯網造車其實就是遵循軟體發展的思維——通過解決基礎的硬體問題，然後不斷更新軟體、交互，像手機+系統一樣吸引消費者那樣，樹立品牌，吸引消費人群。而阿里的解釋其實更簡單：互聯網造車就是造一輛聯網的汽車，打通車內數據和雲端數據，讓你的車具備電腦一樣處理信息和反饋信息的功能，榮威RTX就是最好的立證。

以上是我聽過親口解釋過什麼是互聯網造車的，至於蔚萊、小鵬、威馬等等，至今它們沒提過互聯網造車吧（至於L姓化反企業，讓它自己玩去吧，然後什麼手機、空調企業，實在沒法預測）。

所以互聯網造車其實並不是所謂的造車，而是如何研發車，也就是先假定了一個結果：用軟體發展的經驗發展硬體，興許能夠一級一級來，先減少早期硬體成本呢，然後逐漸增加和完善硬體，再靠軟體提升價值就可以了。360老周在手機、硬體都是這個思維，現在還是。

這裡面我認為有個很大的誤區：一款上市銷售的車其實最大的成本不是硬體，而是時間成本，一輛車在整體硬體研發、測試時間裡，軟體公司都潮起潮落一個輪迴了。

這裡面你想快都沒用，很多人覺得Model S 的高級輔助駕駛不就是弄個毫米波雷達就敢發軟體包讓你上路跑了嗎，然後發現識別有問題才又升級了8個感測器硬體，然後繼續發包讓用戶上路跑，這思維不要太互聯網。

但你不知道的是，在開發出Model S之前，特斯拉存在了6年，這裡面大量的人力、研發成本的體量足以對標一家中型軟體公司，其先後滅掉十幾個整車項目，再幹掉最早期的玩票的高管，幾乎經歷了移動互聯網一整個經濟周期。而正是這麼久的積累，才有至少保證車本身不出問題的前提下，你去玩花活的兩款爆款車。

現在問題是讓一個互聯網公司，或者我們直接說，讓老周等6年，他肯定不等，所以阿里和360都期望能把車讓車廠代工解決硬體壁壘，自己在裡面解決軟體——那造車就更沒你什麼事了。

所以說互聯網造車是互聯網巨頭自己進入汽車的路徑，可能僅適用於一個有基礎的汽車企業1到10的階段，並不適合0到1的公司。

所以互聯網造車是偽命題。

2，那麼互聯網造車是不是就完全沒有思考的價值呢？不是的，接著上文說，互聯網造車思維對新晉造車企業以及老牌主機廠是有指導意義的。

軟體不能作為獨立硬體僅作為簡單的娛樂系統存在，它要開始更大膽的和汽車硬體做新的聯通和交互，並且要足夠拼的取悅用戶。【比如你聖誕節發個「娛樂軟體包」把車做一場燈光秀，這品牌吸引年輕群體不要太直接。】

事實證明硬體的測試和質量保證是壁壘，但靠精湛的工業技能來減少硬體成本已經是窮途末路，在所有汽車廠商品牌都在下沉的情況下，避免在低消費人群市場血拚，最需要的就是走一條對手和行業都可能不擅長走的路。

最新的高級輔助駕駛系統、出色的加速能力、外形足夠新穎、更高級的能源利用情況......這些都是所謂互聯網思維中所謂的「單點突破」。

造出一款量產車沒有捷徑，造出一款賣的好的更沒有，所以聊下來我覺得造車創業公司儲備資金、拿地、尋找合作夥伴這些基礎工作先解決了，你就發現世界本來就沒有互聯網造車，有的是把每個問題都妥善解決，最後活下來的企業。

管中窺豹，簡單地講幾個觀點。

1. 優勢：沒有包袱

講兩個業內小故事，來說明「有包袱的傳統汽車企業在組織新能源技術團隊時的劣勢」。

第一個：傳聞近些年來表現甚為突出的某大型汽車集團(不代表全部)，其功勛卓越、集團骨幹研發力量的傳統動力總成部門要搞新能源。搞新能源好事情啊，況且一把手、老大哥都同意了，那就開始干唄！

但實際操作起來阻力很大，為什麼？新能源的幾大核心技術，電機、電池、電控、各種技術標準、開發工具，傳統動力總成部分的50歲在右的技術骨幹們，從來沒幹過啊，這麼一大把年紀去學也不現實。

那麼，如果部門要大搞新能源，意思就是讓我們這些人退位嘍？至少是削弱權力、讓給年輕人嘍？——雖然說這樣對公司是最有利的，但我們也有老婆孩子的啊……(筆者不對此故事的真實性做保證)

想到一個吳軍老師講過的故事：他在《浪潮之巔》提到過，通用汽車在上個世紀90年代，將事業蒸蒸日上的衛星與通訊領域的子公司「休斯公司」賤賣，就有董事會的老幹部只懂汽車、不想削弱自己的權力因素。而20年之後，通用瀕臨破產，市值60億美元。而當年賣掉的「休斯公司」的一個子部門DirecTV就市值300億美元了。

第二個：

科室領導：「咱們科室挖來了一個特別NB的人才，來了之後可以幫我們把水平提升一個檔次！」

人力部門：「面試發現，這位人才非常喜歡錶達自己的觀點，性格比較外向，可能不能融入到你們的研發團隊中去。」

科室領導：……￥#……@*（￥￥#￥%

人力部門：「按照我們公司的薪酬體系，以他的資歷我們公司滿足不了這個待遇。」

科室領導：……￥#……@*（￥￥#￥%

科室領導：「xxx人才特別重要，他雖然年輕，但能力特彆強，建議提薪酬、超額發年終獎，否則他可能會離職。」

人力部門：「按照我們公司的薪酬體系，這已經是最高資金額度了。」

上述兩個「包袱」還只算是小事情，也不是很難解決，只是想說明傳統汽車企業在做新能源汽車的時候，所遇到的不必要的「包袱」是真實存在的，有些「包袱」還挺棘手，會拖慢速度。而創業車企不必面對這些。

另外，一苒從經銷的方面講述了這個觀點，我覺得答得特別好：互聯網造車相比傳統車企存在哪些優勢？ - 一苒的回答 - 知乎

2. 創業車企在「效率」上真的有優勢嗎？

大家認為傳統汽車企業的研發效率很低，而創業車企在這方面有優勢，我認為這是一個誤解。

汽車研發往往是一個非常龐大的項目，需要上千工程師協同完成，而且又對成本、安全性、可靠性、項目周期要求非常高，這必然需要看起來很死板的「流程」。普遍認為，和多數互聯網公司相比，這些死板的「流程」就是汽車研發效率低、無法快速迭代的有力證據。

我認為這樣的對比欠妥，一般的互聯網產品項目沒那麼複雜，對可靠性要求沒那麼高。如果非要比的話，那也應該拿微軟的操作系統項目對比：操作系統也非常複雜、對安全性可靠性要求較高。那麼，與微軟比起來，是不是顯得傳統汽車企業的研發效率也沒那麼差啦？

這套「死板」的流程，給傳統企業畫了一個「框框」：在這個框框裡面，進行技術研發、技術創新的效率非常高！但這個框框也壓抑著個體的創新——小兵沒有發揮空間，領導束手束腳不想擔責任。

靠譜的創業車企，一般都在試圖揀起這個框框，同時又試圖避免這個框框的弊端。從實踐經驗上來看，平衡起來很難，需要很強的管理創新能力。必須承認，特斯拉是做得比較好的。

在與框框若即若離的過程中，創業車企的研發效率肯定是相對較低的，但是有兩點因素，彌補了這一點：

a) 創業車企白手起家，在挖人的時候，會盯著一個團隊中的「特別能幹活的那20%的人」來挖。使得團隊多數是精兵強將，戰鬥力高。但創業企業終究也會老去？這種精兵強將的氛圍能維持多久？有的創業企業可以很久，有的則很快腐朽。

b) 挖人不惜代價，一是還未形成死板的薪酬制度，二是創始人的權力很大，可以改變這些制度。要知道，在傳統車企里，人力部門說最多只能給這麼多工資，那麼技術部門領導多數情況下是無可奈何的。

3. 創業車企在技術積累方面，毫無希望嗎？

知乎用戶「雨神」，從技術角度認為，創業車企在智能技術方面小有優勢，但發動機、底盤這種傳統技術上差距很大，甚至是毫無希望：互聯網造車相比傳統車企存在哪些優勢？ - 知乎用戶的回答 - 知乎

從技術角度來說，確實如此，一個年齡不到1年的創業車企，在發動機方面能有什麼積累？但我認為不應該從技術的角度看這個問題，畢竟決定創業車企生死的主要因素，並不是技術。

再者，技術是隨著人走的，雖說汽車企業保密很嚴格，但實際上呢？掌握著合資企業大量技術資料的工程師比比皆是。技術是死的，人是活的，只有你有錢，把這些工程師再組成一個團隊，等同於把技術資料copy了一遍——話說，這些訓練有素的工程師，也是「以市場換技術」的合資策略給中國帶來的最大好處了吧。

當然，有些技術「底蘊」是在技術資料里體現不出來的，那也沒辦法。那不是中國創業車企的問題，是中國所有自主品牌車企的問題。如果以這一點來否認創業車企，那也是否認了中國的所有自主品牌。

4. 創業車企的真實目標是什麼？

在奇瑞、吉利、比亞迪之後，再進入汽車行業何其難？新能源的契機又給了一個機會。只要能拿著「新能源的船票」，以這個契機實現每年賣出十幾萬汽車，進入汽車行業的第二、三梯隊，那麼這波創業不虧。

謝不邀。

我去年從傳統車企跳到謂的「互聯網造車」企業。

我在傳統車企待了5年，在新興新能源車企待了9個月。我想，對於這個問題，應該還是比較有發言權的。

同樓上各位一樣，我是不贊成「互聯網造車」或者「互聯網車企」這個稱呼的。

汽車，說到底是屬於製造業。

互聯網的相關人士是不懂得造車工藝，開發流程和質量體系的管控的。

那我理解「互聯網造車」，只能是把互聯網思維運用到造車中。

造車，還得讓專業的來。

卻經過一百多年的發展，汽車的開發和製造的流程和體系已經發展的很完善了。

在速度（開發周期）和質量（風險管控）方面取得了很好的均衡。

互聯網思維很難滲透，也很難發揮大的作用。

目前各大新興新能源車企，要麼是核心團隊具有某整車廠背景（如小鵬汽車核心團隊來自於廣汽新能源，威馬汽車的核心管理層團隊來自於吉利沃爾沃），要麼是核心高管具有整車廠團隊背景（如蔚來和樂視）。

看好互聯網思維在其他方面的應用

不是說互聯網思維毫無用處，只是在造車這件事上發揮的作用有限。

但是，我看好運用互聯網思維在方面的應用。

在公司運營層面，可以運用互聯網思維通過使架構扁平化來降低信息傳遞的失真度，提高決策效率。

在產品定位，產品營銷等方式上，這是互聯網的強項。

在商業模式上，未來汽車行業的商業模式或許會有顛覆性的變化。而商業模式的顛覆，一向是互聯網行業碾壓其他行業的最大利器！

在我的專欄文章「人工智慧時代：汽車行業會有一半人失業？」知乎專欄提到了未來會出現以汽車共享平台運行方為主導的汽車生態。

毫無疑問，平台運營能力是互聯網公司的強項，無論是阿里巴巴的商業平台還是打車平台滴滴，還是社交平台騰訊。

好，說回正題，相對於傳統車企，目前新興新能源車企（以下用新興車企代替）具有以下優點：

優點：

1.決策效率高，避免大公司流程繁複冗雜的毛病

相比於傳統車企的層層彙報造成的大量的決策時間的浪費，新興車企的決策效率具有絕對優勢。

高決策效率能夠使公司上下快速響應市場的變化，抓住機遇，快速發展。

2.歷史包袱小，執行力高

新興車企沒有歷史包袱，沒有傳統發動機相關部門的掣肘，也不需要過多考慮平衡各方面的利益而做出妥協。相對意義上，做出正確決策的概率更大一些。

3.危機意識強，凝聚力強

對於傳統車企而言，同時有幾十款車型在售，一款車型失敗了，對於整體而言只是九牛一毛而已，還不至於傷筋動骨。

對於新興車企而言，由於資源限制，只開發了兩三個項目。如果有一款車型推出後銷量慘淡，對於整個企業而言都是致命的。

因為除了不能給企業帶來盈利外，還會影響投資人的信心，影響新興車企能夠得以延續下去的根本——資金來源。

4.開發周期短，能更快的推出產品然後快速迭代

為了儘早推出產品，搶佔市場，新興車企必須儘可能的壓縮開發周期，儘早實現量產。

相較於傳統車企質量和速度的完美均衡，新興車企的天平自然而然的偏向了速度這一邊，不過，這也是在損失盡量少的質量的前提下完成。

傳統車企新項目的完整的開發周期要3~5年，但是新興車企可能只有1到2年就能實現量產了。

畢竟，對於新興車企而言，最重要的是，要先活下去。

5.集中優勢資源，抓大放小

由於資源和時間有限，很難頭尾兼顧，只能抓大放小。比如說可能出現部分本應由整車廠做的業務委託給供應商或者第三方去做。這也降低了前期大量的投入和運營成本。比如為了避免自建工廠帶來過大的資金投入，蔚來汽車已經宣稱讓江淮汽車代工。

6.OPEN的企業文化

相對於傳統車企的安逸環境導致的企業內部的幫派林立，爭權奪勢，具備危機感的凝聚力自然要強好多。團隊遇到了問題，首先想到的是解決問題，而不是相互指責，推卸責任。這能極大的降低內耗，影響提高員工的工作積極性。

同時，新興車企也具有很多缺點或劣勢。

缺點

1.資質是個大問題

資質關係到後續能否實現量產，是頭等重大的事情。

資質問題就像懸在每個新興車企頭頂上的劍，在拿到資質之前，心要一直懸著，壓的人喘不過氣來。

就連宣稱一直要代工不自己建廠的蔚來，也在申請自己的資質。

2.開發體系的建立

而開發體系是一個整體的體系，一環扣一環，嚴謹而複雜。

而由於開發團隊來源比較多，比較雜，很難對開發體系達成一個共識。甚至聽說某新興車企內部的流程改來改去，讓供應商無所適從的現象。

3.人才/內耗嚴重

人才來源比較雜，每個人有自己對流程體系的認知，而這來源於這個人來自於哪個整車廠。所以很容易引起幫派的鬥爭，引起大量內耗。

4.供應商體系

整車上有幾千上萬個零件。有多少零件，就需要多少供應商。

這麼多供應商需要重新建立，談何容易！而眾多供應商對新能源行業本來就是觀望態度，參與並不是很積極，這使得難度更加大。

目前汽車行業由於大量資金流入，人才驟然緊缺，導致泥沙俱下，很容易拉低整體水平。

只有等退潮的時候，才知道誰在裸泳。等到過幾年，各車廠的產品紛紛投向市場，市場會給一個公正的評價。屆時大浪淘沙，留下來的才是真英雄。屆時整個汽車行業都可能會重新洗牌。

中國投入這麼多的資源，若能有幸產生一個像Tesla這樣的車企，對於整個中國汽車工業而言，也是一件幸事。

歡迎關注我的知乎專欄和微信公眾號：聊聊汽車那些事兒。

知乎專欄

http://weixin.qq.com/r/vUTC2jLEQG8-rXa59xGv (二維碼自動識別)

這個問題真的拋開PPT，那就是前端技術了。

比如HTML5。

真正在車企干過幾年的人，很清楚車這個東西。

很多時候，還真得要閉門造。

工程是需要流汗的，工業是要吃人的。

死亡指標並不是虛無縹緲的。

然而某些自作聰明，

兜里有兩個爛錢就想到車輛行業蹭一筆的。

我想說，就你融資那點錢，

連4S店拿一批貨都不夠！

看題目沒看描述時，腦袋中蹦出第一個想法就是PPT做得好。。。捂臉逃。。。

再一次修改

我不否認智能化是將來汽車發展的趨勢，實時上各大車企也一直在做這方面的工作。互聯網車企的賣點也是在智能化上。但是，互聯網車企的智能化就做得有傳統車企做得好么？不見得。傳統車企目前為止一直在推新科技，而所謂的智能化已經停滯了很長一段時間了，就算是google已經跑了300多萬公里的無人駕駛。特斯拉也實際在用，但離大規模運用還是有很大的距離，然而在這段時間內，傳統車企是完全有時間也有實力趕上的。事實上，很多車企的主動安全系統已經開始初具無人駕駛的雛形了。只是在宣傳上遠沒有這些互聯網車企的話題炒得熱...

互聯網車企介入這個行業是一個好事情，他可以推動整個行業的發展，但是說要幹掉傳統車企，我只能呵呵。傳統車企在智能話技術跟你基本同步的情況下（可能落後1~2年）在工程方面要領先你們將近100年，這才是問題所在...

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吃完飯，剛剛在別人的回答下面回復，意猶未盡。這裡繼續補充。

我看到了無數人說柯達，說諾基亞等等，不可否認，這些都曾經是各行業的巨頭，如今有些已經灰飛煙滅，有些也賣掉了自己當年最火的業務。那汽車行業的傳統巨頭們會步他們的後塵么？當然有可能會，但幹掉這些大眾和賓士的絕不會是特斯拉這樣的新興互聯網車企，而是像豐田一樣一直在的技術革新的企業，我想，豐田仍然是傳統車企這一點是不會有認同問題的吧。

與手機，相機這類行業不同，汽車這個產業基本上是除了航空航天和飛機製造以外普通人所能接觸到的最複雜的行業了。而且汽車行業已經過了萬物生長的年代了，現在基本都是刺刀見紅的時期，國內的奇瑞，byd，長城這些企業是靠互聯網思維才活下來的么？？？可能你會說他們出現的年代還沒有互聯網思維，的確是這樣，但他們出現的年代也剛好是中國汽車產業的一個萬物生長的年代。他們當時有市場機會可以pk當時的行業巨頭，現在的這些互聯網車企還有這個市場機會么？現在的這些互聯網車企對標的基本都是特斯拉，可當你特斯拉對標的車是什麼？是大眾，是雷諾，是豐田么？人家對標的是法拉利，是保時捷這樣的品牌。也正是選擇了這樣的對標品牌，他才有機會活下來。要對標大眾，雷諾，豐田，恐怕各位互聯網車企還沒有山東的電動三輪車廠做得好...

汽車行業的核心技術是什麼？不是人機交互，不是無人駕駛，而是底盤和動力。為什麼說人機交互這種東西不是核心，一個企業會把自己的核心技術外包出去么？？？大概這就給了互聯網車企一種錯覺，傳統車企觀念上都很落後。但其實說到官僚化這種東西，BAT這種企業裡面又好到哪裡去呢？難道我成天在知乎上看到吐槽阿里的hr是幻覺？？？這跟是什麼行業無關，而是人多了就一定會是這樣，程度上略有差異而已，大體是不會變的。傳統車企裡面也有很多有銳意進取的人，畢竟福利待遇放在那，就是招來90個庸才，也總有十個是金子，優秀工程師的比例並不比互聯網企業的少。每年的技術更新速度也不比互聯網產業低。就拿今年的豐田舉個例子，對我來說，幾乎樣樣看起來都是黑科技。當然，諸位互聯網從業人士可能看了無感，其實這很自然，就想我個人對華為拿了5g標準一樣無感一樣，因為我不懂這裡面有多難。而諸位互聯網從業人士估計也不懂豐田的黑科技到底有多難。在加上做汽車的肯定沒做互聯網的在網上這麼活躍，人們不了解也正常。但是要是覺得這樣就可以顛覆這個行業了，那我只能呵呵。

前面有人說互聯網創業企業效率高，這點我承認，但是傳統車企的很多小團隊不見得比你們效率低啊。大方向上效率是會低些，但說實話，你創業團隊這麼點人根本應付不了汽車產業所需要的人力啊，但等你招了這麼多人以後你還有自信效率可以比別人高么？而且傳統車企能活到現在的哪個不是刀山火海闖出來的，效率真低到做不下去早死了，根本等不到你們來淘汰。我當年做實驗的時候一盯盯18個小時也不是沒有。而那些做開發的人更忙，不見得比互聯網輕鬆到哪去...

然後說技術優勢的：我就更呵呵了，汽車的兩大優勢，動力和底盤這些互聯網車企一個都不佔，你可能會說電機是新技術，知不知道第一輛電動車在100年前就出現了，你覺得這些汽車廠家都沒有在關注電機技術么？電機做得好的無非是西門子，ABB這些老牌廠家，你覺得互聯網車企這種體量去和別人合作會比傳統車企跟別人合作更有優勢？？？

再說電池，這塊的確是傳統車企的弱項，目前看來是，但是特斯拉也只是電池管理做得比較好，但是電池管理技術做得再好也比不上燃油的能量密度，不過特斯拉倒是給傳統車企證明了憑藉現有的電池技術是可以做一些事情出來的，那各位後特斯拉的互聯網創業企業覺得自己在這方面還有機會么？

當然，你要是趕在各大傳統企業之前也搞出來一套相當於特斯拉的系統來也許你還有機會，還有機會和特斯拉拼一下，當然也有可能和特斯拉攜手，但前提是先要在特斯拉這個市場上活下來。

至於底盤，連特斯拉的底盤都不是自己的，我真不知道一些答友是怎麼來的自信。可能對於某些互聯網車企的說底盤就是一根大梁加四個輪子，但對於我們汽車工程師來說是材料，是震動，是結構等等任何一個小項就夠研究一輩子了。就算電機動力系統需要重新匹配底盤，傳統車企可以重他龐大的資料庫裡面很快找到合適的來匹配，互聯網車企靠啥？拍腦袋么？而這些資料庫是花錢就可以買到或者抄到的么？？？顯然不是，賣？憑什麼要賣給你。抄？要是抄得到很多國產車就不會殼看起來和最新款一樣，底盤還是30年的哪個底盤了。互聯網技術講究的是分享，而汽車行業技術不是。很多開放的庫也就是十幾個人做著義工式的來維護，更新。而汽車行業的很多技術都是幾代人加上無數金錢砸出來的，你要別人跟你分享，那也得有人肯啊。

至於製造：要知道先在世界上商業性最好的，最先進的，技術含量最高的生產線都在汽車產業中，甚至現代企業生產管理的鼻祖也是汽車行業產生的。我不知道互聯網行業哪裡來的自信要顛覆這個行業。有人會說做晶元的也很先進，我不否認。我想說得是要是汽車行業也按照晶元行業那個良率來搞，早不知道死多少回了...

最後一點：法規

作為安全隱患極大的工具（因汽車造成的死亡應該是所有人類發明的工具最多的了，沒有之一。武器除外），汽車的生產要滿足各種嚴酷的法規，而這些法規本身就是行業門檻。雖然對於電動車，環保法規目前是不用太擔心的。但是目前的形式也是逐步在建立，在這點上，創業性企業的優勢是越來越小。更何況法規從本質上來說也是一種資源，這種東西傳統車企玩的不要太熟。其他方面的法規么，先確保自己做得比傳統車企好再來討論顛覆的問題吧。

至於很多人會說互聯網創業車企也有很多傳統車企出來的人，這點我不否認，但是他們可以起到多大作用我表示懷疑。第一，技術可以帶走，數據你敢帶走么？帶走了你敢用么？用了你敢保證不出事么？大家可能覺得某某賓士跳寶馬的帶了一堆東西都沒人說話，那是賓士和寶馬，你一個默默無聞的創業公司一瞬間有別人近百年的積累你試試出不出事。第二，汽車行業高度分化，光一個發動機標定就有無數細分，你能挖來一個組，你能把整個實驗室都挖過來，挖過來了還有實驗室呢，不造實驗室的話每天的租一個是每天按照萬來計費的哦，先摸下口袋看夠不夠撐到做樣車出來。所以國家對新的車企設6億元的投資門檻是有道理的。

你欠一屁股債倒閉了，那幫你幹活的那幫人跟大年夜還在工地討工資的民工有什麼區別？？？民工只會拉個橫幅，這幫人都是會上知乎的好不好...

最後講個小故事給大家說下這種互聯網進位造業是一個什麼樣的現象，可能只是一個很小的點，但是也可以反應得出一些問題的：

前幾年風電火的時候去面試了一家新興企業，因為我是學機械的，結果人家直接說了，我們這做技術的不要學機械的，學電的就可以了，學機械的來我們這就是做物流的。的確也是，他們那所有的加工都是外包，自己只負責出加工圖，現場安裝調試。然後負責機械技術的是一個通用出去的工程師。當然面試完了要參觀一下工廠，然後我發現了一個直徑1.5米，寬1米左右的齒輪，重點是，這貨是實心的，實心的知道么親？我相信所有學過機械的人都會跟我一樣震撼看到這個東西，不是震撼他的大小，而是這貨是實心的，就是一塊圓柱體在表面做齒... 然後這家公司的CTO（負責調試的，只懂電）給我們說了，他們公司現在最大的成本就是材料，零件用了很多金屬。我聽著一頭汗就下來了，你把零件設計成這副德行然後跟我說很費金屬。我覺得哪怕一個機械系大三的學生都不會出這種問題。我絕對不相信那個負責機械技術的工程師看不出這個東西有問題，但是他們為什麼沒改我就不知道了。我想要是互聯網車企也這樣造車的話傳統車企根本就不慌啊...

最後的最後：互聯網車企還有沒有機會呢？機會在於你要找准一個點，一個傳統企業由於各種原因還並未重視的點，而且時間非常有限，點也很少。再錯過就沒有機會了，目前看來。

個人覺得還有機會的地方

1.是在應用方面，這方面滴滴，uber已經走在很前面了，還有沒有機會不好說了。

2.人機交互方面，這也是現在互聯網車企切入最多的點，等你們的交互研究得差不多了，那傳統車企也可以開始介入了，這個東西太容易抄，系統深個級就解決的問題，硬體方面，如果要和車綁定在一起的話，以前手機行業那種一年一個新品的模式是肯定不再適合的，大部分家庭一輩子也就買個兩輛車...怎麼解決這個問題是一個很好地創業的點。但是這些東西都發展有限，最好的程度能夠做成一個很大的主機廠供應商就不錯了。

至於像特斯拉那樣造車，個人並不看好，其實特斯拉也並不是完全就可以顛覆傳統車廠，他的定位是定位在追求極致性能然後有掏不起錢買豪車的那部分人，至於家用型，等啥時候可以順順利利地可以從北京開到拉薩在來討論這個話題。而且特斯拉已經是這種體量了，也足以支撐他等到電池出現革新的一天，至於現在的創業性互聯網車企能否等到這天還是一個未知數。因為等到了這一天，就現在的形勢而言，傳統廠家無疑還是會走在初創企業的前面。初創互聯網車企我還是不看好。

當然要是走小批量改裝車的路線，還是有戲的，但中國的法規環境對改裝車不友好，這一點是最蛋疼的事情，而且都走這種路線了，就不要再大言不慚地說要顛覆這個行業了...

另外一條道路就是走本田走過的路，但是這麼多年過去了，是否還走得通，我個人希望是走得通的。

綜上。傳統汽車行業會出現顛覆者，但這個顛覆者不會來自於創業性企業，仍然會來自於傳統企業。創業性企業有機會但是絕不會有互聯網行業那樣爆髮式的增長。特斯拉在有一定核心技術優勢的情況下用了6年才勉強能喘口氣，其他的呢？？？

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~我是分割線~~~~~~~~~以下是原答案~~~~~~~~~~~~

造汽車是一個複雜的工業系統，大到系統設計，小到一個螺絲釘。而且由於安全的要求，造成了這個系統是沒有辦法靠錢快速堆出來的。

很多沒有做過汽車這個行業的朋友聊起互聯網造車都是一臉的興奮，感覺是終於到了可以淘汰傳統汽車行業的時代了，但這裡不得不潑點冷水。所謂的互聯網造車不僅沒有絲毫的優勢，反而會在傳統汽車巨頭的各種優勢（技術優勢，資金優勢）下面被反噬。說得難聽點，現在絕大部分的互聯網造車無非是在給傳統車企探路而已，一旦路探明白了，傳統車企的跟風而至可以迅速用自己的技術和規範優勢再次奪取市場。

那互聯網造車就不好么？當然不是，沒有鯰魚的市場是一片死水，不會有發展的。某種程度上，互聯網造車的出現也給中國的很多車企提供了很多機會，這裡指的是已經有一定的技術積累的企業，而不是指那些到現在還停留在ppt階段的互聯網車企。

那互聯網車企有機會么？有，趕緊放低身段抱大腿，特斯拉就是極好的例子。

關於一些說明：不要覺得互聯網的技術是有多高深，就拿軟體來說，民用級的動不動就死機重啟的東西你敢用在要開120時速的車上？硬體也一樣。而這些所有可靠性的測試都是靠錢和時間堆出來的。就這種情況下，各大車企還動不動就要招回，你覺得這些互聯網車企這方面能比別人做得好？

在賓士的時候聽同事講的一個事，售後那邊反應有一個異響，這邊總結後覺得應該查一下，然後直接當場批100萬去搞清楚這個事，然後測試就一遍遍地實驗，各種折騰，要找出符合客戶描述的異響，三個月後鎖定了一個橡膠墊片，改了位置算是解決了這個問題。你覺得互聯網車企會有這個時間和精力來搞定這種問題。三星趕工個手機都趕成炸彈了，車的研發你像這樣趕工試試看，分分鐘變恐怖襲擊好不好。真正深入了解這些車企你才會發現，其實很多東西別人都做過了，只是由於當時的市場或者環境不允許沒有放出來。等真正合適的機會來了，憑藉著技術積累這些傳統企業要秒掉現在的這幫互聯網車企簡直就是分分鐘的事。

互聯網車企現在唯一有優勢的東西也就在人機交互上面，因為這個的確是個新東西，大家都沒搞過。但不同的是別人對背後的東西是有積累的，而互聯網車企沒有。雖然傳統車企轉身慢，但一旦市場開始明確了，他自己本身的技術優勢還是可以讓他後發制人的。

另：要在評論里討論工程技術問題的麻煩請先做好功課，知識量不對等的情況下討論問題真的是件很痛苦的事情

要問互聯網造車有啥優勢，先要說清楚啥是互聯網造車？車子不都是在生產車間里造出來的嗎，難道還能通過互聯網下載一輛汽車下來嗎？

如果說互聯網造車指的是通過互聯網進行汽車生產設計人員之間的交流，一個企業內部不是應該搞個內部網嗎？在互聯網上交流，不怕泄密？

如果說互聯網造車指的是通過互聯網宣傳自己的車子，現在哪個汽車廠商不上網宣傳的？

如果說互聯網造車指的是原來搞互聯網的人來造車，這和我隔壁的張屠夫造汽車有啥區別？不都是新手從頭搞嗎？哦對了，搞互聯網的人會吹，這倒是比殺豬的強得多了。

說穿了，互聯網造車就是一群善於吹牛逼的人新吹出來的一個牛逼。

首先，反對「互聯網造車」這個說法，這容易讓大家誤解是一幫互聯網企業在造車，讓人一聽就覺得是在騙人。

即使要騙人，更應該把名字說的專業一點。應該叫做「創業造車」。

汽車製造根本就是一個製造業的事情，不是互聯網。

如果這個問題是：傳統車企比創業造車，有哪些優勢？

可能更容易回答的多。

傳統車企技術積累深的巨大優勢，懂的如何造一台好車，造一台質量可靠、成本合理、工藝精湛的產品。

傳統車企有品牌積澱的巨大優勢，人人都認識豐田，有幾個人知道「Next EV」，「樂視汽車」，「Fisker Karma」？

傳統車企有資本、人才、固定資產、政府關係、媒體關係、供應商關係的巨大優勢。這裡就不一一列舉了。如果說傳統車企像大象，創業車企就像小老鼠，根本不是一個重量級。

所以很多傳統車企的人，談到創業公司，都嗤之以鼻。

包括對於特斯拉的成就，很多人也是不屑一顧的。

他們會強調豐田、大眾、通用在造車方面的深厚積累，對電動車的技術研究專利儲備，似乎只是暫時不屑於和Tesla競爭。要造Tesla也是分分鐘的事情。

哦，對了，國內的BYD老總也說過這句話「要造Tesla，是分分鐘的事情」。

我相信很多傳統車企都有造出一台Tesla Model S的能力，但我不太相信有很多人能辦好一家汽車創業公司。

這裡有一個悖論。

一方面，很多人認為，傳統車企很強大，汽車創業沒機會——意思就是說，創業造車這個事情很難。

另一方面，同樣是這些人，他們認為傳統車企可以「分分鐘造出Tesla」——意思就是說，他們看不起這個事情，認為創業造車這個事情很容易。

這就產生了悖論：一件事情，怎麼會同時既困難，又簡單呢。

噢，我懂了。由別人來做，就很困難，他們自己做，就很簡單。

當然，我對這種說法，是不買賬的。

這裡說一下本文的結論：

創業造車，這件事很難，不管誰來做，都難。就像烏龜與兔子賽跑，跑100次，99次是輸的，所以創業造車的成功率是很低的。

創業造車的取勝機會，就像龜兔賽跑里的烏龜，恰恰在於，傳統公司的不屑態度——你看，正是因為豐田、通用們，明明有「分分鐘造出Tesla的能力」，卻硬要讓出這個市場，把機會留給Tesla自己。

這一波中國、甚至全球電動車創業浪潮，大部分都會死，但是倖存者，可能就是新行業巨頭。

而傳統的車企中，一定會有不少在這波浪潮中，因為無法適應，而退出歷史舞台。

下面具體說一下。

技術的發展不完全是漸進的，在大多數時間，是漸進，但是在一些窗口期，會迎來巨大的變革。

這一點所有人都知道。傳統企業都知道。但是知道是一回事，應對是另外一回事。

英特爾的晶元一直那麼牛逼，統治PC和筆記本電腦。但是高通還是崛起了，因為高通抓住了智能手機崛起的風口。

Nokia是一個更典型的例子，因為英特爾只是錯失了一部分黃金，還是活的好好的。

但是Nokia這個功能機和半智能機的霸主，因為錯過了智能手機，公司都直接葬送了。陪葬的還有Moto，曾經很偉大，現在賣身給了聯想，江河日下。

曾經運營商在中國也是很強勢的，中國移動靠電話和簡訊費就無敵了，結果微信起來以後，簡訊業務就毀了。想當初用簡訊和曖昧的姑娘高頻聊天，也沒覺得有任何不妥啊，可是微信，還是讓簡訊迅速的被人們遺忘了。

如果你要問我，英特爾有沒有能力做過手機晶元，Nokia有沒有能力做過智能觸摸屏手機，中國移動的飛信能不能進化成微信，我覺得當然能。而且他們最有優勢和條件來做這個事情。

但是他們還是沒去做或者沒做好呀。

傳統車企也一樣。習慣了生產內燃機車，對於轉向電動車，他們的積極性會比較差。而Tesla之類的創業公司不同，因為背水一戰，除了做電動車，根本沒有退路。

舉幾個例子來說明：

零售體驗的歷史包袱

傳統車企賣車，靠的是經銷商體系，全球所有品牌，在所有市場，莫不如此。

經銷商充當了廠家的：資金池，庫存池，外包人力團隊。

這種互利共生，榮辱與共的體系，已經延續太多年了，難以輕易結束。

因為上海通用不可能讓2000家經銷商關門歇業嘛。人家經銷商一造反，通用在這個全球第一大市場的銷售業務，就要分分鐘感冒發燒。

你看最近奧迪經銷商逼宮一汽奧迪，德國人立馬派高層專門斡旋、安撫。

所以，當傳統車企習慣並依賴經銷商的情況下，實質上，銷售權等於外包了。這個時候你想自己做中心化的電商，又如何開展呢？

Tesla為什麼能做透明價格電商銷售，因為Tesla是創業公司，根本沒有經銷商。全部都開直營店。

再從另一個角度來看。假如大眾今年造了一款電動車，這台車勢必要和10幾台傳統汽車擺在同一個展廳進行銷售。

在這種情況下，你覺得這台電動車能賣好嗎？

它第一個被自己的同胞們打趴下。

因為電動車是一個幼稚產物，幼稚產物，必然性價比不高、功能性能有短板——如果什麼都完美，那就不叫新能源汽車了，政府就不補貼了，創業公司也沒機會做了，傳統公司早推了。

同一個展廳銷售，在一定時間內，電動車註定淪為花瓶。

那麼大眾有沒有可能單獨造一個展廳來做電動車呢？很難。

因為經銷商不答應啊。

假如你是河南省洛陽市某大眾品牌經銷商老闆，你開了一個大眾店，每年利潤500萬，車型10款，每年賣2000台大眾汽油車。現在讓你投資2000萬，新開一個店獨立面，只賣電動車，車型1款。你願意投嗎？

你肯定更願意，把老的大眾店，複製一個2號店嘛，生意這麼紅火，複製一個店，規模做大賺更多錢。幹嘛去投一個看起來風險很高的事情呢？

董事會對利潤的習慣性追求

傳統廠家，習慣了做項目就要賺錢這個天經地義的思路。

你提案一個賓士新C級項目，投資50億，利潤預計20億。

董事會說，准奏。

你提案一個賓士新E級項目，投資60億，利潤40億。

董事會說，准奏。

你提案一個賓士新S級項目，投資80億，利潤40億。

董事會說，准奏。

你提案一個賓士電動車項目，投資50億，利潤預計0或者虧5億。

董事會說，You are fired。

老闆說：來，換人，下周重新提案。

研發部門的人力資源問題

假設上海大眾的工程師有3000人。其中300人是精英工程師。

公司有一天說了，要開始造電動車。

會有幾個問題：

1 最優秀的工程師本來在負責最重要、最賺錢的項目，比如朗逸、途觀等等。現在要做新業務，是派精英去支援，還是派普通人過去支援？

如果從重要的賺錢項目抽走了精英，業務遭遇了波折，誰負責？

假如你本人是個精英工程師，你正在途觀項目里，成績出色。你是否願意被調去做新業務？

真實案例：國內某大型合資企業不想單純做外方品牌，於是藉助自建本土品牌，試圖提升自己的綜合實力和中方話語權。自建品牌的時候，精英都不願意過去，需要領導勸說。
最後去了的人，多是各個部門的邊緣人。這些人在一起，新品牌做的成績也比較一般。可能未來這個品牌會收縮。這些人的職業發展也會受到影響。

2 企業固有的人才，本來都是專註傳統動力汽車N年，經驗豐富。要做新技術，已經知識結構定型的員工，其實很難快速學習新知識，適應新崗位。

但是如果新業務，單純靠外部招聘，HR和財務部門都會站出來反對。畢竟一個大型企業，不適合無限擴張。

那麼，難道把老工程師裁員，去招聘新人嗎？這個在任何國家，都會遇到很大的阻力和挑戰。

而創業公司，沒有舊的包袱，可以完全按照新業務，組織自己的人力資源。

3 一家老牌車企，有自己固有的流程和標準。在大跨國公司做過的都懂，巨型企業必須靠流程和標準來維持運營。

而在新技術的創業期，機會是一縱即逝的，需要敏捷應對，快速決策和不斷調整。大企業在這方面有天然劣勢。

比如挑選、認證一家供應商，可能傳統企業就需要4-5個月，新創業公司可能1個月就能選擇一家供應商，快速靈活的做出決策。

再舉一個真實案例，工程師招聘。國內某大型合資車企，招聘自動駕駛技術方向的工程師，要求工作經驗3年以上，年薪20萬。這也是該公司的正常薪資標準。

按說3年以上經驗，20萬年薪，在汽車行業已經不低。但是問題是，像這種先進技術方向的優秀人才，你用這種全公司統一一致的工資標準，去招這種自動駕駛新領域的稀缺人才，是很難有好效果的。

我有一個朋友，在南方某著名科技創業公司做工程師，留學歐洲，回國工作兩年，已經有獵頭開出50w年薪+股票期權的待遇，找他去另一家著名互聯網公司做機器人業務。

這種靈活的決策和純市場化的人才競爭，是大企業給不了的。

大企業不是沒錢給，而是如果給了一個有才華的年輕人很多錢和職權，那麼原來的老員工就沒法管理了。

再補充一個真實的身邊案例：

有一個前全球Top3手機品牌的造型設計師，經驗豐富，和團隊一起拿過紅點設計大獎。因這個品牌發展不利，失去了工作。他覺得汽車行業的大趨勢會比手機好一些，於是向國內某大型汽車國企投遞了簡歷。

經過面試，該企業的設計部門很欣賞他的能力和經驗，可最後招聘卡在了HR部門，原因是因為這位老兄當年因種種原因，沒有拿到一紙大學本科學位證。

最後該設計部門也只能忍痛割愛。畢竟大公司嘛，要講究制度嚴格——這個是很正常的。口子一開，後患也很大。

但這種問題，在講究實際的創業公司，就不會發生了——不拘一格降人才。

However，儘管初創公司有這樣那樣的優勢，劣勢更多哦。

所以創業造車是九死一生的事情。這一點，Elon Musk說的很清楚。Tesla是運氣足夠好，才活到今天的。

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「互聯網車企」我更願意稱其為新概念車企。

下面的觀點為個人的一些看法和猜測。

優勢：1，少束縛沒有包袱

傳統的汽車企業（不包括那些沒底線沒節操的）或多或少都有一些包袱和傳統這些包袱讓他們在設計和研發的時候會更有束縛更多的去注重他們的傳統「基因」而且大船掉頭難對於市場風向的把握更難以第一時間跟上。

反觀新概念車企他們切入市場的第一步就是市場風向沒有傳統的束縛他們的設計研發能夠快速乘在風口浪尖不用為了所謂的品牌傳統品牌基因去做太多的妥協

2，不一樣的市場營銷

新概念車企的市場營銷模式更加吸引人眼球不用拘泥於傳統的廣告方式他們的營銷渠道更加現代和年輕。 APP 公眾號官方網站這是他們常用的手段。新概念車企的廣告語言更年輕更有活力。像前陣子的蔚來EP9牛北跑圈和各種數據的公布他們的傳播方式都朝年輕化個性化去走。

3，不一樣的盈利模式：賣車同時賣生活賣配套服務賣圈子

傳統車企的盈利模式主要是賣汽車而個人猜測認為新概念車企他們在出售汽車時同時在出售的是他們的概念他們給自己的車主營造了一種不同的生活的感覺讓他們對自己的生活有了一種科技感同時配套出售各種能滿足這種科技感的生活而所需要的配套服務這樣形成一個完整的客戶體驗生態圈來抓牢客戶新概念汽車的銷售模式好像會是直營店這樣顧客的數據顧客和自己品牌的聯繫都能更加緊密營造了一種顧客把直營店當成了一個club的氛圍形成了一個圈子讓這個圈子來幫忙持續聚攏客戶

劣勢：

製造業畢竟還是製造業回歸到本質就是實打實的鋼鐵製品新概念車企沒有自己的生產線沒有自己的工廠對於生產工藝也沒有自己的積累沉澱多數會選擇代工加本廠專家駐場監督的模式這樣的模式或許對於電子產品來說還行但是對於汽車這樣一個物件恐怕是要面臨很大的挑戰工廠裡面的機器工人的素質各種設計階段認為沒有問題的地方都會在生產階段暴露出來如何控制好質量管理同時保證產能是一個大大的課題（當然這不單單是新概念車企的問題但是在新概念車企上這個問題會放大並且嚴重

這些互聯網造車企業就像是圖樣圖森破的愣頭青，而傳統車企可是身經百戰的長者。

前年我同事辭職，夥同各大一流高校汽車系的同學，創業互聯網造車了，發布會ppt是找我免費幫忙做的，企業logo是另一位前同事免費幫忙做的，發布會主持人是另另一位前同事免費幫忙客串的。去年好像把公司賣了，應該狠賺了一筆吧

新興企業的資本遊戲，造車不賺錢，可以資本運作從資本市場賺錢。

傳統車企還沒有玩好這套

至少有4個優勢

沒有歷史包袱

整車廠造一輛車，採購數萬個零部件，養活著大大小小成千上萬的各級供應商。有一天，整車廠大領導拍腦袋說要造電動車，於是做發動機變速箱的總監、經理、工程師、工人都轉崗？採購跟供應商們說「接下來我司造電動車，不再需要發動機、變速箱相關零部件，躺槍者自生自滅吧」？

這不現實。

試想一下，你50歲，本來是傳統車項目的總工總監，現在把你的項目停掉，讓你搞電動車，電動車項目的總監還是經理的時候你就已經是總監了，現在讓你去他下面做個經理，你樂意嗎？

你40歲，是一名工程師，對發動機、變速箱這一套已經滾瓜爛熟，在傳統車領域你已經是公司的技術骨幹，現在不讓你搞傳統車了，讓你從零開始學電驅動，從技術骨幹變成可有可無的角色，你能沒點想法？

主機廠也不可能讓發動機、變速箱供應商自生自滅。整車廠和大供應商往往你中有我、我中有你。電裝的大股東正是豐田。聯電和上汽，加特可和日產也是這種關係。這類供應商自滅了，虧的不還是整車廠自己的錢么。小供應商就更複雜了，往往與整車廠的人有千絲萬縷的聯繫，其中利益糾葛一言難盡。

所以，傳統車企從傳統車到純電動車，會受到來自內部和外部的阻力，需要較長的時間完成過渡。而互聯網造車沒有這些阻力。

如果說傳統車企是一艘載滿了歷史包袱、轉向不易的巨輪，那麼互聯網造車就是輕裝上陣的舢板，沒有這些包袱。

未思維僵化

稻盛和夫在《活法》中提到

京瓷以及任天堂、歐姆龍、村田製作所、羅姆等等，京都有一大批優秀的企業。這些企業的創業者原先都是各自領域的「外行」，或相當於「外行」的人物。

為什麼這些企業會成功？稻盛和夫總結原因為

「外行」沒有先入觀念，不拘於既成的習慣、慣例，總能自由發想。這是向新事物挑戰時最大的優點。

解剖表明擁有不同技能的人，其大腦的神經結構非常不同。我們持續使用某項技能之後，大腦對應的區域得到強化，最終定型的大腦神經結構有助於縮短我們思考專業問題的思維路徑，有助於我們迅速地給出專業問題的解答，但也因此限制了我們，因為我們在面對專業問題的時候，總是趨向於調用那一片強化過的區域，趨向於使用以往的經驗來作出回答。

而「外行」則不會那樣，雖然「外行」可能需要更多的時間才能作出解答，以及可能會碰更多的壁。

二十年前汽車行業的內行們覺得中國人自己造不了車，只有從未造過車的愣頭青李書福敢說「汽車不就是一個沙發加四個輪子」，結果大家都知道。

營銷

互聯網造車的營銷做得很不錯，可能你不了解一汽大眾、東風本田、廣汽豐田的CEO是誰，卻聽說過蔚來汽車、和諧富騰、樂視汽車的創始人的故事，互聯網造車者更善於通過發布會、PPT、公眾號等擴大他們的影響力，雖然可能也是迫於生存壓力不得不這麼做，雖然學特斯拉搞發布會走偏了，但是能夠憑藉著少量的成果能夠獲得當下的影響力，互聯網造車者營銷或者說忽悠的本事還是很大的。

拿遊俠來說，幾百萬的投資、數十名的員工，在傳統車企不過是科室的規模，卻搞了個大新聞，讓遊俠刷爆朋友圈，僅就這一點而言，個人挺佩服黃總的，不愧是傳媒出身的。

服務

互聯網公司在大數據分析、服務用戶等老本行有深厚的積累。

尤其在服務用戶、滿足用戶需求方面，互聯網公司比車企不知道高到哪去了。微信陌陌各種滿足人性的陰暗面讓用戶暗爽，阿里巴巴讓用戶足不出戶卻購遍全球、讓用戶不帶錢包亦可衣食住行無憂。互聯網公司滿足了很多用戶想都不敢想的需求。

當互聯網公司開始介入汽車行業，當互聯網公司將服務用戶的經驗應用到汽車行業，讓人忍不住暢想那時候的人機交互會給我們帶來哪些驚喜？

汽車工程師不請自來。

@一苒已經說的太全面了，我想在這個基礎上補充幾點。

一個主機廠之於現在這些雨後春筍般冒出來的車企比起來，最主要的優勢不是營銷，不是公關，而是各種大數據，而這些大數據是適用於我們自己車企，別人拿了也沒用並且不會拿的。

這些大數據包括並且不限於幾輪試製的車輛後幾十輛車的問題排查，車輛賣出去以後售後的反饋，用戶的側重點自己抱怨點，長期以及各種路況下車輛的使用程度，各類設計數據的標定都離不開這種大數據，而這些數據，絕對不是關起門來自己在自己的實驗室就可以做出來的。

汽車這個圈子特別小，新能源這個圈子更小，哪家車企什麼水平，誰家的供應商是什麼，哪個國標沒有通過，最近論壇裡面活躍的問題都是什麼幾乎都可以知道，然而我們這些主機廠普遍都沒有把這些互聯網造車的看在眼裡，是因為他們不會造勢嗎？是因為市場不接受嗎？都不是，是因為他們自己的宣傳在用戶看起來可能有這樣或者那樣的優勢，可是在我們看起來，就是鬧著玩兒的。

他們說的汽車，無非就是各種供應商的東西和策略加上自己互聯網的那套系統自己攢出來的一個可以勉強成為汽車的東西，而在市場面前，汽車的四個優勢（動力性，經濟型，舒適型，操控性）如果一個不佔那他永遠賣不出去，如果想佔一個，沒有基於自己的大數據和幾輪整改談何容易，而這些事情，沒有幾十個億和幾年的時間還有大量工程師和市場反饋，怎麼可能做到。換句話說，即使他們準備好了前期投入，現在也都什麼都還沒開始，如此造勢，又能造幾年。而且，他們的前期投入，他們的財務報表，目前我還沒有看到一個車企想要本本分分的把車做好，也沒有一個車企能夠有如此的投入。在我看來，他們更像是借著新能源的IP去宣傳自己本來就有的產品或者理念，致於車能不能造出來都不重要，反正廣告費的預算都比造車的多。

都說特斯拉好，特斯拉長時間開你們有幾個試過，那個車開50km或者更長的路程，舒適型和同價位的奧迪根本沒有可比性，特斯拉一直標榜的，也就是基於電機優勢的百公里加速而已。而特斯拉的價位，放到國產車，中國的客戶又有幾個人可以接受。

觀致不知道你們清楚不，這個品牌是我從心底裡面敬佩的一個品牌，自主正向開發，可惜價位太高不為市場所接受，但是他絕對比同價位的合資不差，你看，這麼好的汽車都賣不動，如果特斯拉是中國造的，還能有現在的聲勢么？誰也說不好。

有人說，他們花了大價錢四處挖人，其中不乏各類高管，那我舉個例子，如果現在有個車企想要做互聯網了，以谷歌作為目標，挖了BAT的無數技術人員和高管，號稱五年沒顛覆互聯網市場，你們信不？

一點拙見，可能我也沒有到高管的位子看不了那麼遠，歡迎補充歡迎打臉。

吹接著吹。哪家互聯網公司造出車開賣了？都是ppt造車吧。