如何評價摩拜單車獲一億美元C輪融資？
據悉，摩拜單車已於近日完成C輪融資，融資金額高達一億美金，紅杉資本、高瓴資本參與其中。
相關鏈接：摩拜單車獲1億美金C輪融資，紅杉、高瓴資本的加入會把這場單車之戰拉高一個level嗎？_36氪
作為一個從摩拜在上海上線之初就開始關注它的人，我覺得有幾點必須要講一下。
1.所謂最後一公里的通勤到底是不是偽需求的問題，我可以明確的回答，這不是偽需求。上下班高峰你如果在上海內環內的任何地方步行，保證你十分鐘就能碰到3個騎摩拜的人。
那些每天坐在自己的寶馬車裡通勤的人，說我們這種每天步行在烈日暴雨中的人喜歡走路，不喜歡騎車。我感覺這有點搞笑。
何不食肉糜？
2.政府的支持。摩拜的身後的是上海市政府。公共自行車項目對於各地政府來說，是一件服務市民的基礎工程建設，是一件能夠提升政府政績的面子工程。看看杭州市公共自行車項目在杭州所取得的成就和各地政府各種計劃中或者已經上馬的公共自行車工程，你就能夠知道我們的政府和我們的民眾對於公共自行車是有多麼的渴望和支持。
杭州自行車雖然成績斐然，但是每年的巨額投入對於政府來說也是一種沉重的負擔。那麼，當一個民間自營，不要你政府出錢，又能獲得市民歡呼解決實際問題，又能獲得政績的公共自行車的項目擺在政府面前的時候，我實在想不出政府能有什麼理由去拒絕支持它。
所以，在摩拜上線一周的時候，當地的街道領導參觀了摩拜。上線一個月的時候，楊浦區的領導騎試了摩拜。上線三個月的時候，上海市委書記韓正參觀了摩拜。而現在，摩拜已經和上海各個區政府達成了合作。
在中國，你要想辦成一件事情，政府的支持能夠給你帶來多大能量？相信知者自知。
最近曝出很多的單車項目的融資，隨著ofo和摩拜的橫空出世，單車市場也被炒火。讓本人想到了08年剛來北京的情景，因為奧運會的舉辦，政府大力發展自行車租賃業務，當時在大街上也能偶爾看到幾輛，但因為押金、支付、停車場等問題，最終沒能火爆起來。
隨著今年摩拜單車9月進入北京以來，在大街小巷迅速可看到摩拜的身影，周圍很多做地鐵的同事也都在議論著摩拜單車，這個新興產物為何能夠迅速的吸引住大家的眼球呢？簡單的說說我的理解。
首先隨著智能手機的普及，移動互聯網越來越方便，摩拜單車很好的運用了移動互聯網的思維，定位、支付、app等等都完美的運用在了摩拜單車上，而且他沒有固定的停車場所，隨時隨地都可方便快捷的使用，它完完全全的顛覆了08年當時那種需要辦卡、交押金、找固定的停車場的模式，讓大家可以快捷方便的使用。個人也在使用上感覺很流暢，沒有卡殼的步驟。所以有人說是偽需求，我覺得完全不成立，最起碼在我周圍看到很多人在使用，到了下班點根本搶不到....
其次，計程車已經被互聯網所顛覆，滴滴、首汽約車、神州專車等給大家帶來實實在在的方便，隨著前兩年的廝殺，租車行業已日趨明朗，很難在有新的公司能夠廝殺進去。
但出行服務，絕不止租車行業！公司用車、巴士服務等等都是出行服務中的一部分，包括現在出現的最後一公里，他們都是出行服務生態中的重要一環。
但這些行業還沒有出現獨角獸，且需求旺盛，所以大家都有機會，無論ofo還是摩拜單車都是有機會的。我認為單車市場還是大有可為的，也能夠擴展出很多玩法，比如配送等都是可以擴展的...
最後就是單車行業的盈利問題，其實在這個用戶為王的時代，誰能夠搶佔用戶誰就能生存下去，滴滴到目前的規模，也沒有盈利，但他依然被投資機構看好，為什麼？他完全可以像百度那樣做廣告、像騰訊那樣將用戶導入到遊戲實現盈利，為什麼沒有這樣做，沒擴展性，那樣做只能把自己的天花板做低！滴滴要打造的是整個用車市場的生態，具體這個生態是什麼樣的呢？新能源車、租車出行、二手車交易、汽車保養、公司用車、配送、還有單車等等，反正只要是跟人出行相關的都可以納入到這個生態中，如果這個生態中任何一個細分行業自己都是老大，那是什麼狀態？可以有千萬種的盈利模式...
經歷了幾次ofo和摩拜單車粉絲之間的撕逼大戰，不得不說：
看到這個消息，心有巨石落地！
摩拜單車和ofo再也不用吵架了！
他們現在要打架了！！！！
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就是不知道這次燒錢大戰的結果，會不會跟滴滴和優步的結果一樣呢？
前置一點補充：
我從來不否認有這個需求，我作為一個宅的不能再宅的人也會偶爾有騎車的需求，但請大家討論的時候看清重點：
一億美元融資
一個億啊同志們，還是美元啊，多大的市場，多大的需求能撐得起這樣的估值？實際上有沒有這麼大？這是我想說的事情。
你有這個需求，你同學有這個需求，你在大街上看到很多人有這個需求，這都沒錯，都是事實，但是都不是重點。
--------原答案-------------
利益相關：一點關係也沒有。
個人看法比較悲觀，看到過太多的創業者聲稱「這是一個巨大的市場，剛需，有巨大的想像空間，我們從來沒有擔心過盈利的事情。。。。」，到後來，「想像空間」確實只存在與想像中。
對於喜歡數字的人，最好就用數字來騙他們，任何商業模式，披上中國巨大的人口基數，都變得無比誘人，以至於去年O2O熱的時候，超級低頻到一輩子用一次的服務都冒出來很多。
樂觀的創業者們的邏輯是這樣的，像上海這樣的大城市，有兩千多萬人口，就算只有10%的用戶每周至少用一次我們的服務，我們也有每天幾十萬的單量了。然而是這樣嗎？
1，實際的用戶基數永遠不是人口總數，以共享單車為例，真正典型的目標人群是年輕人（至少不要太老）、離地鐵稍遠、沒有自行車或電動車、有智能手機。。。。。這樣基數充其量只剩下小几百萬；
2，真正能讓人們形成習慣使用的服務都是可遇不可求的，一定要能夠顛覆一個我們生活中高頻的剛需才行，像移動支付顛覆現金，滴滴顛覆計程車，如果沒有非常實質的便利、經濟方面的提升，在目標人群中的滲透率別說10%，1%都困難；另外，這個顛覆的過程也不是一夜間毫不費力完成的，所謂的「教育市場」需要花多少補貼，大家都領過券都知道；
這樣一算，即使北京、上海這樣接受能力比較好的城市，也可能只有1%以下的人會長期使用，就先不要想「中國有十幾億人。。。。」這樣的事情了。
另外，滴滴能有這樣的估值，因為天生離錢近，顛覆的是一個被驗證了幾十年的計程車行業，而共享單車顛覆的是什麼？出租單車行業？有這個行業嗎。。。。沒有顛覆和替代，那就是在創造需求，比顛覆還要難。
最後，有些創新是大勢所趨，就算現在體驗不好等等都是小問題，更多玩家進來之後一定會飛速發展並改變世界；有些創新天生就有缺陷，無論多努力去提升體驗，都無法形成影響，掌管世界運行的規律是無法更改的。
以上個人觀點，歡迎討論，謝絕撕逼。
--------補充一下------------現在大家都很關注黏性，這是有道理的，黏性代表著我燒錢買來的用戶在不補貼之後是否還會使用，並保持一定的使用頻率，這樣的用戶才是有價值的用戶，能形成黏性的服務才是能夠生存發展的服務。
決定黏性的不是體驗的細節，所以分析分享單車的時候，先不用去說掃碼成功率、車身重量、車子被偷、押金數量的問題，這些都是細節，都不是黏性的決定因素，我認為，決定黏性的因素就一條：這個模式在本質上，是否在有一定頻率的情景下（不說高頻，也不要太低頻），為一定比例的人群（目標人群不能太小眾），提供實質的便利性、經濟性。
說一些我對共享單車的疑惑吧：
- 日常通勤最後一公里問題是不成立的，一公里走了也就十分鐘左右，大城市人恨不得利用下班上班多走幾步，在一公里左右距離上有騎車需求的只是少數懶癌患者，所以只能說是解決至少最後兩三公里的問題了；
- 對於真的需要日常騎自行車的人，買一輛並不會花多少錢（當然放在外面被偷是一個問題），如果沒買，是否說明這個痛點根本就沒有多痛，有了自行車也不會提升多少便利性？自己創造痛點是創業者們比較喜歡做的事情，自己想出來的痛點越看越痛，簡直感覺用戶亟待被拯救了。
- 關於變現，只是一句我們從來不擔心盈利之類的話，和沒說是一樣一樣的，或者等於說我們也不知道怎麼盈利。共享單車靠收使用費是很難盈利的，廣告？這麼小的自行車貼廣告效果有多少？實在想不出來，不過我倒是有一個餿主意，叫「滴滴打自行車」，如果附近有正在被騎著的自行車，可以發出「帶我一程」的請求，騎車人可以搶單，平台對騎車人的收入分成。哈哈哈，好像基於這個還能發展出線下社交功能。。。。
再次聲明，我和這個共享單車行業沒有任何關係，以上只是個人的看法，如果讓一些人看「醉了」，概不負責。
另外，個人的需求、體驗的細節，對於討論商業模式是否行得通是沒有多大用處的。
說實話，我一直以為很多人知道摩拜單車的盈利模式。但是看了上面的評論，明顯沒有，我不知道有沒有時間和摩拜合作。
小眾弱需求，大眾偽剛需，二線以下城市無力覆蓋，市場遠沒這麼大，資本盲目加持，曇花一現吃棗藥丸。
立貼為誓，你們一兩年之後會回來點贊的。作為一個從王小峰離職就就開始關注的關注者，從膜拜單車出app後就使用，為了找一輛車曾花過半個小時的第一批用戶，我就想說兩件事情。
第一在上海長寧區，現在連六十歲的老頭老太買菜都用膜拜單車。我騎膜拜去派出所，停派出所門口，半小時後出來就發現沒車子了。現在居然還討論有沒有需求是個什麼樣的心態？如果是某些人見識少，你可以來上海黃浦區感受下。
第二個事情，有些人就說是不是值一個億美金的估值。估值這事情太高大上，我說不好，但是現在錢多靠譜項目少的情況下，就算估值高一點不稀罕吧。而且就算這個估值，好多機構還搶不上呢。理解萬歲吧
知乎很有趣，感覺很多人為了展示自己的不同，就是要說一些東西不好，來展示自己的逼格。
作為一個北京的大學生，不論是假期實習，還是平常在學校的外出，我都非常需要這樣一個自行車！！！到地鐵站坐公交走過去都很彆扭幹嘛！！！如果你是開車一族，或者二三線城市坐公交可以直達，那種地鐵下來再走一公里的疲憊你是感受不到的幹嘛！！！
我踏馬真的很佩服還有答案說喜歡騎單車怎麼不自己買一個，說明痛點不痛。
你就告訴我我的單車你給我搬到地鐵上再搬下來？出去一趟十公里你給我蹬車？
現在走在路上，無數的人在騎摩拜單車，ofo相對少一些，說明大家真的很需要，不然這些人是花錢請的托？？？從需求來說，共享單車確實很好的解決了很多人的出行需求。
我認為現在問題主要是用戶體驗和商業模式的創新。用戶體驗方面，摩拜單車確實太沉太沉了！而且從我自身角度出發我更喜歡電動車，再加上自動巡航，但是充電和防止損耗也是問題，不過感覺也可以解決。上坡的時候，我是真心騎不動，不能變速，車也重的不行，我最近也胖的過分，所以這個體驗很糟糕。然後每次我去新地方，需要用導航指揮我走，聽導航也擔心交通，這也是個問題。
商業模式上，我相信有資本的投入，高人指點，單車項目不會走的太偏。要是讓我來思考，配備一個平板，跟騎行中的生活服務聯繫在一起，騎車時知道哪個店有活動啦，一些地區的介紹啦等等，是個好玩一些的模式，具體的，就看他們怎麼發展了。
總之，我看好摩拜單車的發展。
樓上的幾位體驗過摩拜單車沒？作為非利益相關的體驗者，我來發表一下看法，摩拜單車針對的市場，是地鐵到家或者公司的最後一公里問題，當你下地鐵後，等公交也等不到，打車又太貴的時候，你會不會強烈的想有輛自行車？況且衣食住行自古以來就是剛需高頻，遠非一些莫名其妙的O2O可比，居然有人拿這些來做類比，我也是醉了～體驗過摩拜單車，整體上來說，解決了我出行最後一公里的問題，值得長期使用，當然也有些問題，比如二維碼經常掃不上，整車太重，自行車應該按照中國人平均身高分男女款，期待後續會完善這些問題。總的來說，要我是投資人，我也會投資這家公司，大交通是個大市場，未來體量一定不小。
挺好，我爸都用了，說明得到了老共產黨員的認可。
【2016年10月20日更新】
相關後續討論，參見筆者：《ofo摩拜單車的合併預言與中國式的從「0到1」》。
【2016年10月18日更新】
看到《官方確認：摩拜單車獲得騰訊戰略投資》的消息，發現自己後面的分析都顯得多餘了。
【從2016年起鬧騰的互聯網單車今年也落下了帷幕，mobike和ofo最終合併，被大佬做局成了滴滴的產業，中國人從此出門除了腿是自己的，剩下都姓滴。】
……
【……產品上的微弱壁壘在資本站隊和政府公關的巨大失誤面前顯得不堪一擊。】
國內反壟斷執法機構的長期不作為，已經讓權貴資本成為有形的手，左右中國創新發展。而後者並非是以技術創新為第一價值取向的。在中國的國情下，這也許是某種必然。
---原答--
摩拜單車與ofo之間大體上在複製早期滴滴和快的的發展路徑：雙寡頭，重點在人口密度大的城市布局，私募風投投資補貼出一個高頻應用的雛形，再吸引互聯網巨頭或其代理人跟投，最終在雙方業務規模達到覆蓋潛在能夠盈利或至少收支平衡的城市後，宣布合併，前期投資者在合併後企業上市前後套現離場。
如果不是像騰訊、阿里巴巴投資滴滴、快的那樣深度的投資與合作，那麼一般後續的投資者都不會被商務部反壟斷局認為這些投資者對被投資企業構成了共同控制。那麼，在自行車租賃企業間進行合併時，參與經營者集中的就僅僅是這些被投資的企業本身。所以在營業額計算時，考慮到自行車租賃本身的年營業額可能很低或至少可以控制在合併前不達到4億人民幣門檻，就不需要像滴滴/快的以及滴滴/優步中國的合併案那麼顧慮經營者集中反壟斷審查了，尤其是自行車租賃市場進入壁壘相對計程車叫車軟體業務和專車業務而言要低很多的情況下。（從《程維口述:從Uber 門徒到"Uber 屠夫"這一路》的報道來看，【滴滴/優步中國的合併案】「這筆交易仍然結束，中國商務部正在對交易進行評審。但中國法律專家表示，商務部叫停這種交易的可能性微乎其微。」若報道不虛，那麼商務部反壟斷局應該是已經正式對該案立案調查了。只不過，一如此前在《《反壟斷法》貓虎之辨：滴滴收購優步中國引發的追問 - 競爭法研究 - 知乎專欄》中的分析，筆者仍不認為商務部反壟斷局應該無條件批准【滴滴/優步中國的合併案】，除非是同期審查滴滴、快的案，並最終分拆滴滴與快的，恢復兩者間在全國400+城市計程車叫車業務與專車業務的全面競爭，才可以消除兩者之一收購優步中國對後者所在60+城市專車業務競爭格局的影響。不過這樣的可能性比較低。因為曾經的快的才是滴滴真正懼怕的對手，而放棄收購優步中國，損失的只是骨幹隊伍已經基本被打散了的優步中國罷了。以往因為商務部反壟斷局不批准合併而使被收購方一蹶不振的例子是可口可樂收購匯源果汁。從某種意義上說，商務部反壟斷局在該案幫助了可口可樂，因為次債危機後國外對進口果汁濃縮汁的需求下降，而收購前匯源為提高收購價格而盲目地進行了一系列非理性投資，以至於最終在被禁止該經營者集中案後，可口可樂避免做冤大頭，而作為其在果汁業務競爭對手的匯源卻至今仍一蹶不振。）
至於最終摩拜單車與ofo怎樣才能實現盈利，這並不是摩拜這一輪投資者要考慮的。後者只要能夠確信會有人會緊隨隨後投資ofo就行了，例如正在尋找各種新利潤增長點的滴滴。這樣的相繼加碼投資對未來半年內更好地鞏固用戶基礎是很有必要的，尤其是眼看著冬天來臨，出租自行車的業務可能面臨下滑，需要季節性增加季節性投入的情況下，例如增加用戶補貼、爭取更多線下合作夥伴的促銷活動來精準地帶動自行車流轉與分布，或調整各地新車供應量等等。
當然，也不排除ofo會在不久的將來可以背靠騰訊擠垮摩拜單車，例如通過打通賬號，或者像2015年排擠Uber那樣（相關討論參見《如何看待騰訊一夜之間永久封掉優步uber全國各地的微信公共賬號？ - 紹耕的回答》），以誘導性營銷或技術抖動為由，封殺其公號，阻斷摩拜單車在微信平台的推廣、發紅包或社交化發展等等。但即便會如此，估計也應該是在明年春夏季出租單車業務增長快、或競爭最激烈的階段吧。摩拜的需求還是明確的，就是出行的最後一兩公里。就是那些走過去也還行，騎車可以偷點懶的人。這需求就已經很大了，畢竟每天上下班的人流，一直在那裡的。上海地鐵口附近總能看到人騎，可高峰方向又很難找到車，也是個印證吧。
上海是有區政府做免費自行車的；但是摩拜仍然很火，因為政府的運營方式，總有覆蓋不到的地方。
小一點的城市，政府是有可能做的更好的，但是運營成本應該不低。摩拜可以去做個補充，或者乾脆放棄幾個已經做的很好了的城市。反正中國這麼大，地方政府可以不花錢，就把事辦了，應該有不少地方歡迎吧。
摩拜說目前的造車成本是3000，按每車每天3元，三年回收成本。四年的預期壽命，大約有25%的利潤空間。
從淘寶上的自行車和兒童定位手錶(當作定位鎖的參照)的價格看，摩拜應該可以把把成本降到2000以下，甚至更低；又據說每天在4-5元，那利潤率就甚至能高到80%以上，也就是一輛車，可以掙出好幾輛。
3000除以300，要每車10人註冊，才能靠一輛車的押金再造一輛車，可能不太容易。但是，如果成本降到一千多，每車4-5人註冊就夠了呢？那就是無限擴張的能力啊！！如果成本更低呢？多出來的押金，甚至可能用來做別的投資！！
再來看這一億美金的投資，也就是六億多人民幣；不知道佔多少股份，以20%來算，需要30億以上的估值。20倍市盈率的話，就是年收益1.5億，五六十萬輛車怎麼也夠了。中國一二線城市的市區人口，應該能有足夠的消費能力。
六億人民幣，如果成本降到2000，再加上押金的融資作用，做到五六十萬輛，不成問題。也就是說，保守估計，這筆投資都是穩賺不賠的。
再加上地方政府可能給予的支持，押金的金融屬性，造車成本進一步下降的空間，還有發展到國外大都會的可能性，絕對有更大的發展潛力。
一二線城市，已經有存在政府建設的公共自行車換乘系統。以蘇州為例：總共2043個站點。每次1小時內免費使用，超時後按1元/小時收取費用。
再看看摩拜單車：無樁借還車，半小時1元人民幣。
摩拜在費用上屬於絕對劣勢，而政府主導的公共設施又有先天的信用優勢。摩拜唯一的優勢就是無樁。但城市公共換乘點是經過專業的出行需求計算後設置的，已經覆蓋了城市大部分需求發生點。
膜拜單車解決的不是出租自行車的問題，而且中國偷自行車的問題。
既然解決了偷自行車的問題，然後又有大量的押金沉澱，這個項目自然玩得轉。
我們總是拿它現在的體諒來看一家公司的價值，而資本從來都是看的5年後，甚至十年後它可能發展成為的樣子。
當年滴滴快的花大價錢推廣的時候，我們吃瓜群眾在想，這公司怎麼賺錢呢？可是現在的滴滴已然成為新領域的獨角獸。
孫正義敢於投阿里獲得了2500倍的回報，徐新的今日資本投資京東獲得了100倍的回報。相信他們當時也很難想到如今的阿里和京東。
所以，只能說資本認可王曉峰（投資界一句話：投資就是投人），同時也認可膜拜發展的想像空間。
比一些只有概念的炒作好多啦，至少解決了我從家到地鐵這兩公里多的路途
就沒人覺得這又是一輪新的洗錢大招嗎？
最後一公里的需求一定有 單車成本隨規模增大降低 從而提早租金利潤也合理。
但是這不要以為膜拜是靠著租車需求拿到融資就有點年輕了。這種方式成本高 利潤低 回款周期長 誰看得上啊
最終膜拜還得走大數據分析提供精準營銷方案，以及沉澱資金投資上去
全國各大一二線城市都好普及，重慶能不能呢，爬坡上坎的。沒用過，不過確實解決了出行的需求
自行車廠成最大贏家
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