為什麼一些前驅車比後驅車操控要好？
前兩天開了開朋友的13款寶馬一系，忘了具體是哪款，反正不是m。後來又開了另一個朋友的馬自達6阿特茲，動力肯定是2.5的馬六好，但是過彎時感覺操控性也還是前驅的馬自達好，一般來講不是後驅的在彎道中的表現好嗎？
1、談操控好壞先得明確什麼是「操控」，前後驅車的操控差別到底是什麼？那種主觀感受不作數。
2、 不是所有的後驅車都很好，這個跟設計有關，「後驅車中的垃圾」肯定比不上「前驅車中的王者」；
3、 不是所有人都能開出後驅車的感覺來的 ，就像@Johnny Durn說的，你開到極限了嗎
後驅和前驅過彎最大的區別，根據我自己開車的經驗，以及多年體育理論研究的結果，在於極限過彎時，是否能用油門來控制「Yaw Angle」偏航角。
Yaw Angle是「抓地極限」的風向標。給定行車線下，Yaw Angle有個最佳的範圍。
前驅車不管是用油門和方向盤，對後輪滑移角基本就是乾瞪眼的。能控制偏航角的，就只有前輪側向力矩。
如果有推頭的傾向，後驅車加油增大後輪滑移角，就可以救車，這種高效的補車方式對速度的損耗較小，更靈敏，前後輪負擔均衡。（角度更大就是漂移了） 而前驅車就只能用左腳剎車、松油門等形式來救車，一不小心前輪負擔更大。
救車不是很多人看熱血動漫里那種誇張的漂移。遊走極限邊緣時，Yaw Angle增大的時候車子可能看不出任何異樣，只有車手的屁股能察覺到，快速地修正是較為進階的行車技巧。
3、當然，如今的電子控制系統比起90年代有了飛躍的進步，在車身姿態控制、牽引力控制方面更加先進，因而也給了前驅車更大的發展潛力。 新一代的電子系統賦予了前驅車更強的能力，能感知細微的滑移角變化，甚至做出預判，既然前驅先天不擅長做偏航角修正，就防患於未然，滅其於發軔。
4、作為後驅純機械腦殘粉，no electric control是我們的宗旨，玩得就是hard模式。這種情況下前驅會比較無力。
5、 我也很好奇，媒體上一幫過彎從來沒響過胎的人，怎麼會那麼煞有其事地討論後驅前驅的過彎性能呢，哈哈。
為什麼賽車手在過彎的時候是來回小幅度轉動方向盤而不是保持一定角度？ - Raboxer 的回答為什麼國內入門書籍嚴重缺失？ - Raboxer 的回答我來說簡單的。
對於一般乘用車而言：
前驅車結構先天前軸比後軸重，所以極限下容易轉向不足。
相比之下，前置後驅可以比較容易做到前後平衡(中性操控)，中置後驅略微偏後，先天比較靈活。
但是！！
最終還是看整車調教！！
像福特福克斯ST，前置前驅小鋼炮，後輪卻非常靈活，賽道上轉彎時，後輪最先失去抓地，可以帶著輕微甩尾過彎。
再比如，保時捷911，後置後驅，這種布局後軸重，過彎時會有很大的慣性(離心力)，也就是先天容易甩尾。但是你看現在保時捷把911調教得多給力。
再比如，某個國產車，白瞎了一副後軸獨立懸掛，調教得無論舒適性還是運動性都不如合資的扭力梁……有一條回答說得好，lz對操控好的標準是什麼。是容易控制，還是能做出更好賽道成績。同樣是容易控制這點，對於不同的駕駛者也有不同的情況。對於沒什麼賽道經驗的駕駛者來說，前驅轉向不足的趨勢讓他們更放心，如果我轉向不足那我收油就好，不會失控，出彎時也可以放心給大油來出，但後驅就不能這樣。
鍵盤車神來答。首先，馬自達的車一直是比較重視運動性的，開起來感覺操控好很正常。第二，大多數家用車調校都是略微偏向轉向不足的，操控感受和前驅後驅有點關係但是不大，主要還是看廠商底盤調校的功底。
最後，家用車和競賽用車完全是兩碼事，量產的保時捷拿過來也跑不過WTCC中前驅的愛麗舍。
我說點極端的比較 後驅車不說了 太多建議題主去查一下GT-R LM Nismo 我的意思 就是不要所有事都看的那麼絕對
首先你要明白賽場上所說操控和你們日常操控完全是兩碼事，日常注重舒適穩定，賽道是更多的極端操作的可行性。
你也說了是一般來說，馬自達剛好是二般。雖然銷量不咋地但是確實有兩把刷子。再者一般在城裡開，不踩到響胎，還真體會不出前後驅差多少。
如果不成天轉速必須4000以上的話操控性本身不是個特別明確的概念，論前後驅的差別的話那無非是前驅轉向動力都在前面馬力提升太大不好控制，後驅是轉彎的時候油門踩太狠容易甩屁股。一個是推頭一個是甩尾。後驅還有個特徵是倒車給一小下油門的話會特別有意思，除了後驅倒車有意思的問題以外其他的說實話在平時開的時候沒啥區別。比如銳志，雖然是後驅但是放在日本就是個稍微有點運動基因的家用車。不見得所有的寶馬都是操控精準，馬六和同級別的寶馬比也就是寶馬的320，現在新馬六最多25萬到手30萬肯定能打住，寶馬花30萬可以說買不到啥好東西。寶馬又不是啥省心的牌子保養又貴何必呢，當然328330以上是另外一回事。直六自然吸氣加後驅才是寶馬精髓所在，雖然相當愛壞。現在質量和原來差不多還把直六na扔了還加長加的奇醜無比，同價位的雷克薩斯和馬自達可是比寶馬強太多了。
前驅車彎中是可以踩油門來代替方向盤轉向幅度的～後驅車試試看
好歹馬自達也是唯一一個拿過勒芒24小時冠軍的亞洲製造商 調教肯定不會差
講點個人體驗吧。前驅，後驅，四驅都開過，車型有家裡的06年的東本思域（後面給舅舅開了）和朋友的標緻508 2.3L羅蘭加洛斯版，這兩個都是前驅。個人感受就是一旦推頭（轉向不足），那就是一推到底了。輕帶點剎車還能救回來，一旦重踩剎車，這時重心全部在車頭部位（重心前移）就很難救回來了。四驅有開過雙龍09年的愛騰2.0T柴油版（分時四驅，有2H，4H，4L模式，無ESP只有ABS+EBD，我的啟蒙車，平時一般在2H模式，後驅）賓士的ML350柴油，奧迪Q7柴油版，對於四驅的感受就是：嗯，太穩了。有次跟朋友去郊外玩，有急事要趕回市區，開著Q7抄近路走的是一條砂石路，由於太趕了在彎中給了一腳油，完蛋推頭了，瞬間腦子想過無數拯救方法，剎車肯定一推到底（砂石路沒辦法），收油很難說，於是決定穩住油門，結果很幸運，我的決定是正確的，四驅穩穩的就這麼過了那個急彎（稍微帶點打滑，換做前驅後驅我都不敢這麼來）。ML在水泥路上有次也是感覺有推頭傾向（就是上高架時的大轉彎），穩住油門一樣妥妥的過了。關於愛騰，當年還小，19歲過年的時候去朋友家吃飯，在鄉下，必經之路有一條泥路，去的時候還好，回來時下大雨，於是掛上4H回家，結果回去的路上就轉向過度（俗稱漂移 ），我跟很清楚的感受到屁股往外甩，車速大約40KM/H這樣，機智的我反打方向盤穩住油門救了回來，當時車上載有我跟我的朋友一共四人，差點嚇尿（旁邊就是田了，高度差有大約20CM）anyway，四驅感覺就是穩，四個輪子都有抓地力，安心。P.S：沒開過X5不知道，單論4matic與quattro，我認為quatrro強於4matic。後來ML被粑粑撞壞了在修，愛騰也賣掉了家裡就剩一台Q7，車子不夠用，粑粑就說已經有AB了，就再買台BMW給麻麻開吧，本來說買的5系後來麻麻說這麼多年就羨慕人家開跑車的，結果買了台Z4 28i。後來麻麻說車子太小，能裝的東西不多，ML修好後大部分時間就我開了。個人感覺就是後驅車到抓地力極限的時候也會像前驅車一樣推頭，妙就妙再你繼續加大油門時（別一腳到底啊，這樣只會撞牆或撞山或者上馬路沿了，線性的加大油門）屁股會往外甩，這是就轉向過度（俗稱漂移），可以通過油門的深淺來控制轉向的角度，這就是樂趣，而且你也知道轉向不足的臨界點跟轉向過度與過度轉向的臨界點在哪裡，救也好救回來。萬一出現推頭還能補腳油調整車身姿態說不定還能救回來。對比與前驅車（我開過的）到臨界點只能減速恢復正常轉向，我想說的是後驅真的太好玩了。想感受一下車子的臨界點在哪裡且又安全又穩妥，個人認為最簡單的方式就是：每個城市都有地下停車場，下停車場的時候都會有螺旋型的彎道，而且大多數地下停車場的路面都會刷漆，抓地力比柏油、水泥路面都要小，在安全範圍內緩緩的給腳油你就知道什麼叫轉向不足了，後驅車就可以體驗什麼叫轉向不足到轉向過度了。四驅車，抓地力強過前驅與四驅太多倍了，極限略高。個人認為操控好不好取決於：當車子到極限時容不容易救回來。當然，這個世界也存在物理極限，你超過了就只能求佛祖或耶穌保佑了 。最後一句話，記得系好安全帶，這玩意能救你一命。
前驅比後驅指向性好，現在WRC，WTCC都有前驅車跑，除了藍旗亞037那個BUG可以開過奧迪的四驅車S1，還有豐田的賽麗卡是也是後驅在wrc里成績不怎麼好
其實後驅車操控比前驅難，容易轉向過度（漂移），當然加裝電子系統不算，前驅車開起來操控更好
後驅更注重樂趣，前驅操控好，泛珠那邊一票老EK，EG在跑那是因為馬自達牛x，你換榮威試試
哎，樓上大部分人說的東西都是片面的，實際很複雜，沒有理論這麼非黑即白。
舉個例子：理論告訴大家，後驅牽引力控制強過前驅，可是我卻要告訴大家，現實中卻是前驅牽引力控制強過後驅。（這個後表詳說）
再例如，鍵盤俠們永遠不會知道，前驅過彎如何主動並且必須利用推頭，並且在現實開法中前驅實際彎道表現強過後驅。（啥叫現實開法？）
再例如，鍵盤俠們永遠不知道前驅車快速過彎遇到推頭，單純剎車是找死。
對於想在山路飆車的人來說：學會如何剎車，保證你不失控。學會油門，保證你能駕馭失控。
偏題了，先回到正題，正文之前我想說一句就是：車身輕量化的發展，解放了前輪，是縮小甚至反超後驅操控性的關鍵基礎。
本人常年在雲貴川各種山道飆，對操控理解自認強過大部分普通車主吧，但是詳細解釋好麻煩呀，我先大概寫一下吧，以後有空再詳細填坑了，前驅和後驅在彎中姿態，優劣勢轉換非常複雜，不同的彎道大小，上坡或者下坡彎道，都不一樣，各有千秋，同時，賽道開法和現實開法更是差距巨大，我們談論操控，一定要把後驅的漂移排除在外，漂移對於普通人沒有多大意義。
先談個簡單結論吧：現在的技術環境下，對普通人來說，後驅操控越發的雞肋了，綜合看和前驅半斤八兩甚至開始略微不如了（因為輕量化技術進步，後面再說），2者都遠遠不如四驅。特別對於小鋼炮來說，更是如此。後驅相比前驅最大的優點是舒適性！舒適性！反倒不是操控，嘿嘿，想不到吧，大家想噴我不。（容我慢慢說）
下面慢慢聊
在一定範圍內，前驅比後驅操控要好（最簡單就是軸距都很短時，或者車身都很輕時候，以前的2.4L思域SI就是前驅強過後驅的典型案例），後驅相對前驅的操控優勢或者說前驅的根本性劣勢，在於前驅的輪胎選擇有限制，
我們都知道，前輪要負責轉向，後驅可以用轉向過度來主動彌補推頭，所以當同樣動力，前驅能選取的輪胎範圍就不如後驅，後驅可以選擇比前驅寬的前後輪組合，這才是同樣底盤級別，後驅操控強過前驅的根本原因！這裡涉及三個狀態解釋，過彎剎車，過彎油門，過彎滑行。
所以各位親們，在現實中彎道，我們開一個同級別前驅贏過相同輪胎的賓士寶馬們並不奇怪，但也千萬別得意哦，後驅只不過是被封印狀態喲，嘿嘿，下面就要具體解釋下了.
操控的本質是底盤在各種路況下對輪胎性能壓榨的效率，反映在結果上就是各種複雜路況下貼地性（抓地力）和過彎能力，過彎包括過彎極限和過彎寬容度
簡單的說就是：過彎極限是你的底盤能駕馭的前驅推頭與後驅甩尾最大速度是多少。
過彎寬容度就是你的車前驅推頭與後驅甩尾的可控速度區間是多少。
現實和賽道的最大區別就是，雖然前驅天賦瓶頸低於後驅，但是只要在前驅天賦瓶頸之內和後驅比，前驅強於後驅，這和極限寬容度有關係，因為現實中你要隨時修正自己對路況的判斷，推頭甩尾可以說經常會被動或者說被迫出現，(稍後解釋)而賽道是熟悉路況，大部分彎道只需要專心推極限就好了。
這裡就來說下賽道和現實山道的最大區別了：山道需要很高的過彎極限寬容度，因為你永遠要隨時準備應付彎道的緊急情況（對向來車，彎道障礙物，彎道大小判斷修正，路面變化等），被迫做出極限機動和可能的非正常駕駛，所以說，現實中飆車，彎道加速能力永遠是第一位的（前驅的優勢就在這裡了）
先睡覺，改天繼續寫
。
不知道，但是我開馬六這麼久，經常60+的速度過直角彎，還真沒感覺到這車極限過彎速度是多少，有人能指點一下么？
過彎時前驅車因為是前輪提供動力後輪只負責跟進，在高速時指向性會比後驅的準確。
在量產車的賽車中，前驅車沒有後驅車那麼容易發生漂移，可以想像一下把車制動減速了，你後輪給了動力提速，後輪轉速明顯高於前輪就容易側滑漂移。而且馬自達的底盤、懸掛的調教是出了名的好，這些都會影響操控。利益相關，馬自達三Axela明明是四驅車最好
寶馬車系裡最短軸距，最偏向操控，轉向最靈敏最靈活，50比50前後重量比，擁有複雜懸掛結構和很高車身剛性，也是緊湊級兩廂車裡唯一縱置後驅車的F20 13款1系，操控居然能不如接近4米9車長，軸距2米8多的阿特茲？動力居然也不如？
先說說前驅車的優缺點。前驅車弊端不小，前輪既負責轉向又負責驅動，前輪與前軸負荷很大，前輪轉向節負荷大也易磨損，車頭明顯重於車尾，轉向半徑較大，極加速時重心後移前輪壓力變小，重心不在驅動輪上等等。優點是前驅車動力傳動距離短效率高，橫置發動機布局使得車廂空間大。而後驅車前後重量相差小，前輪轉向後輪驅動，相對前驅車平衡很多。
F底盤代號的寶馬1234系底盤懸掛結構與用料可以說相同，避震器通用，1系和2系軸距2690mm，3系標準軸和4系軸距2810mm，3系長軸2920mm。因此寶馬車系後驅車裡軸距越短、車越小的，必然動力操控越好。
那麼照lz這麼說，寶馬車系裡除了正宗m部門的轎車外，既然1系不如阿特茲，34567系等操控全都完敗阿特茲咯？
很懷疑你有無開過1系？？
車輛操控，除了驅動方式，還與車長車重、軸距長短、底盤和車身剛性、懸掛結構、懸掛和避震調校、方向機好壞調校等等因素有關。因此前驅小鋼炮操控會比很多後驅B級車、後驅C級車操控好，而一個前驅B級車比後驅小鋼炮操控好，不知所謂的操控標準是什麼........
馬自達的操控本身就不差。當然寶馬的操控也很好。
一代馬六車主路過，60+過急彎妥妥的
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