為什麼自主品牌乘用車大部分採用三菱發動機？三菱發動機的質量真的很好嗎？

12-29

糾正 @樊凱一個地方，大部分國產車用的不是進口的三菱發動機，而是國產的。三菱在瀋陽和哈爾濱有兩個合資工廠，分別生產4G6和4G1，4G9系發動機。國產車用的發動機基本上就是這裡來的。
至於原因，有很多。價格便宜，產量大，技術成熟，配置容易等等，最關鍵的一點：三菱的戰略。
大眾的發動機技術更好，更神，但是國內廠家想買，就算買得起，大眾會賣么？
三菱在中國整車市場不算混得特別好，但是卻通過別的途徑分到了一大塊蛋糕。發動機是汽車最核心的部分，國內廠商大都不具備研發能力（最近幾年慢慢開始有自主研發的產品，但是三菱發動機的供應歷史要長得多）。三菱提供了產量大，價格便宜，技術上夠用的發動機，正好解決了國內廠商想造車又造不出發動機的難題。其他的車廠未必願意把自己的發動機拿到市場上這麼賣，所以國內廠商也就沒有更多的選擇。
這就是原因。

為什麼都用三菱發動機？因為一般人不賣給你呀。難得三菱肯賣，當然不約而同去買。

賓士，寶馬，大眾，豐田，通用這些大廠都不會輕易出賣自己的發動機。

發動機是一萬多個零部件組成的汽車中，價值最高的一塊，也是利潤率和技術含量最高的之一。因此，汽車整車廠都把發動機作為戰略核心技術，什麼零部件都可以外采，包括變速箱，但大廠是幾乎不會外采發動機的，除了一些大廠之間有時會合作共享。
大廠長年投大筆資金進行研發，力求在核心技術上，超越競爭對手，形成自己產品的核心競爭力。這就像九陰真經，自己好不容易練成了，怎麼可能隨便教給別人。

三菱汽車會賣的原因是：

1 三菱汽車業務做的一般，胸無大志，心態平和。在整車業務賺不到太多錢的情況下，在別的大廠都不賣的情況子下。三菱可以出賣發動機的技術授權，入股生產廠，換取不菲利潤——畢竟中國本土品牌多如牛毛，胃口不小。這個戰略現在來看是很成功的。
2 三菱賣給中國廠家的發動機也都是相對過時的成熟老技術，自己原品牌依然掌握5-10年以上的技術優勢。豐田，日產，本田，日本政府也不會覺得技術泄露，對自己有威脅，所以不會幹涉。

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兩個問題分開答。
為什麼自主品牌乘用車大部分採用三菱發動機？
動力總成通常會佔到整車成本的20%-30%，控制動力總成就控制了很大一部分成本和利潤來源，那為什麼自主品牌乘用車要外采發動機呢，為什麼大部分採用三菱發動機呢？
先說需求端。09年左右，國家推出政策大力扶植小排量汽車，記不記得免購置稅，後來政策收緊改為50%交購置稅，這一系列政策都對自主品牌的發展給予的巨大推力，要知道十萬以下，尤其3-8萬這個價位的客戶對價格非常敏感，購置稅等費用的優惠的吸引力可謂巨大。大家所熟知的比亞迪，華晨等等都是在那個階段發展壯大的，尤其比亞迪。但是，在這個市場快速打開時，發動機卻成為了他們的規模擴張的瓶頸，比亞迪之前是沒有自主發動機的，現在的1.5是逆向開發的，當時還沒投產，華晨雖然有綿陽動力，但是無論是質量還是產能都滿足不了市場使用，東南等等情況大多類似，對於小排量政策這個東風大家之前都沒有準備，那麼面對這麼好的市場行情，動力總成外采成為必然。
話分兩頭，再說供應端，小排量汽油發動機其實技術難度並不高，投入也並不是特別大（與整車比），但是，面對市場的風雲變幻，這類項目都有一個大問題，就是建設周期長，使用成熟技術，使用現有車間，3C件外採的話，僅新建裝配線，達到質量穩定的大批量生產也得1-2年，如果新設計，新工藝，新建車間，3C自製那麼需要更長時間。三菱公司早先在中國的市場策略是以技術轉讓為主，無論是動力總成還是整車，大家可以回想一下，當年和獵豹合作、和東南合作都是這個模式，在動力總成方面也是如此，2000年左右與東安的合資就是技術換錢，五、六年後的與沈飛的合作呢，也是從東安三菱的發展看到了一點希望，從市場上來看，我覺得，這兩次合作都是三菱無意而為的，也就是說，我覺得三菱不過想賣點老舊技術換點錢而已，根本沒有有遠見也沒有預見到了09 10年的這一波行情，甚至對自主品牌的發展形勢都不見得有什麼遠見。除了這兩個三菱，全國範圍內獨立的小排量汽車發動機工廠也就是綿陽動力。三菱在東安的技術上面有說的4G1，4G9，大概是90年代的技術，在瀋陽的技術是稍微新一些4A9吧，雖然技術稍微落後，但不得不說日本人的技術真的是有積累的，這裡的技術是一個廣義的技術，無論是設計還是工藝到質量到成本，都是非常優化的。就最終產品來說，無論是參數還是質量都在當時最具競爭力的。而那波行情也讓兩個三菱的合資公司的產能擴張到了最大，同時成本也大幅降低，使產品價格也更低。
好了，兩端說完，巧合也罷，必然也罷，在那個時間節點，自主車企要發展，兩個三菱正好可以提供他們解決他們瓶頸問題的方案，一切都水到渠成，結果就是你看到的。
故事還沒完。
10 11年，很快購置稅政策就退出了，政策的影響減弱迅速，自主品牌的市場再一次下跌收窄。在之前兩年間，自主品牌一來有了緩衝時間，一來手裡有了錢，小牌量發動機本來技術就不是瓶頸，大量自主品牌就開始規劃或生產或擴建自己的發動機工廠。比亞迪推出自己的1.5，長城1.5，華晨自己又新建了一個發動機工廠等等，誰也不想讓發動機這麼大一塊肥肉放在別人嘴裡，而兩個獨立在主機廠外的三菱發動機工廠的處境愈發的尷尬，兩年間兩家的產量迅速下跌，市場上自主車企也都紛紛將原來配三菱發動機的車型又換回自己的發動機，比亞迪F3，華晨FRV等等。一場狂歡就此落幕。
但，故事還在繼續。
上面提到，沈飛與三菱的合作更為深入，三菱好像是50%占股（不做動力總成很長時間了，不太熟了，大家可以百度），所以三菱將更為先進的技術都交給了瀋陽三菱，這讓瀋陽三菱現在的產品仍具有很強的市場競爭力，尤其與他的大哥東安三菱的產品相比，這種優勢市場讓他也吃掉了很多東安三菱原來的市場，市場定位仍然是作為自主品牌動力缺口的補充。而東安三菱呢，11年 12年左右被長安併購，從此抱上長安大腿，長安汽車在我接觸的車企里，算是很上進的，無論是管理，還是作風，13年14年長安接連推出的逸動、CS35、CS75大獲成功，而原來的長安的動力來源，自身的重慶工廠出現產能和質量控制瓶頸，長安將目光放到了有優質的發動機和自動變速器生產和管理基礎東安三菱，那麼以後東安三菱的市場應該轉為保長安為主，輔以其他的市場。
三菱發動機的質量真的很好嗎？
質量的定義是說產品特性滿足的程度，好像是（也很久不搞這個，各位見諒）。但對於消費者來說，質量就代表著用戶買到不合格產品（這個不合格產品的定義不是按照廠家的設計、生產、質量的定義，而是用戶感受的定義，這也是AUDIT這種質量評價方式現在為什麼這麼被重視的原因）的概率。注意，質量問題就是概率問題，只要有可能發生的質量問題，就一定會發生，不過是量和頻率的差別，質量控制的重點就是控制質量問題的量和頻率。一旦出現質量問題，對於廠家來說就是一個百分比，甚至是PPM，但對於用戶來說就是100%。對於延展的有點多，有點鬧不住，說正題。
中國有句老話叫人比人得死，貨比貨得扔。
說到質量，吹體系，吹流程，吹方法都是虛的，只有數據不說謊，正如上面講的，質量對於用戶來說就是一個概率，那他就是可以比較的若干指標。那些對車質量品頭論足的，很少見到拿出數據的，無非就是各種親戚朋友的悲慘往事。唉，都是流氓。不過話說回來，我也沒有這些數據，因為這些數據在任何一家公司都是機密。
比如有一個重要的質量指標，叫千台維修頻次，R/1000，也就是每銷售出去1000台產品中返修的台數，往往會有一個時間限制，比如三個月千台，六月千台，十二月千台，代表的就是三個月、六個月、十二個月內銷售出去的產品的維修千頻。很多車企用這個指標來作為質量的外顯指標之一。具體數據記不得了，兩年前的調研中（很多都是非正規途徑），某三菱發動機的千台維修頻次大概在10-20多台，做一個對比，某中美合資品牌大概控制在個位數，某自主品牌自主發動機大概在30-50，其實這也代表了絕大多數國內車企的質量情況。但，這裡面還有一個水分，那就是這些參數都是來自於經銷商，也就是4S店，對於車廠來說，4S是受其控制的，什麼算質量問題予以索賠，什麼不算話術對應，這是每個經銷商都有學會的，那對於車廠自己的產品來說，他有一個優勢就是小問題，是可以通過經銷商端消化掉的，這些問題最終不計入質量指標，而外采發動機，對於車廠來說是毫不客氣毫不手軟的，甚至沒病還要抽兩鞭子，所以我們認為車廠自己的參數肯定是有水分，而入三菱這樣外採的就真實很多，當然這中間到底多大水，我們也是不知道的。舉個例子，西北B開頭某廠現在已經全面鋪開用自己的1.5發動機了，包括在其混動車上，但是，其品牌的計程車和出口產品上用的發動機仍然都是三菱的發動機，這其中的奧妙，我想大家也能猜個大概，但從外顯指標來看，他自己的千頻指標也是很漂亮的，不信，有沒有B開頭的的工程師初來報個料。
那麼三菱的發動機質量好嗎，大家可以百度一下，三菱的發動機參數現在來看真的是不夠看，但為什麼還在用？我認為可以說是不錯的，也正是其穩定的質量帶來產品的競爭力，讓其能在這麼激烈的市場中存活，而且還活的不錯，至少證明，他的質量是被市場認可的。

最後，以上都是我編的，勿人肉，轉發請私信聯繫（說你呢，無恥微信公眾號）。

三菱發動機省油，便宜。國產車都愛用。

三菱4G、豐田4Y、五十鈴4J——中國自主品牌沖向宇宙的三大原動力。

與其說是汽車界的聯發科，不如說是汽車界的白求恩。三菱犧牲自己一家，養活了中國、韓國、馬來西亞三個國家的汽車工業，體現了崇高的國際主義大無畏精神！

1、同等檔次的發動機大致差不多，有區別，沒有落差很大的區別，絕對的好或者不好，不存在。
2、發動機這東西，不是你想用哪款就可以用，得看人家給不給你用，三菱是給的。
3、當然不僅三菱一家出售發動機，但還有個性價比啊配置便利程度等等，專業術語咱說不來，就是指哪個發動機更適合往機艙里放、放進去跟別的東西好不好接、機外各個功能分布情況跟我們自己的設計是否容易配合、零配件容不容易找到等等，這個比價格更重要。

三菱提供的是廉價而夠用的發動機，事實上當初韓國現代就是靠仿製三菱的發動機起家的。三菱在發動機方面有不錯的技術積累，可是經營手段拙劣，事故頻出，近年經營惡化，導致其研發經費緊張，在尖端領域已經有分化，目前三菱的當家技術是MIVEC（智能可變氣門正時與升程式控制制系統）和電動車iMiev，但就技術而言現在在業內也是領先集團的一員，可是三菱汽車的人性化配置不佳，實用性一般，整體表現不好，在日本車最擅長的內飾和油耗方面更是一塌糊塗，加上營銷不力，始終缺乏競爭力。

汽車界的聯發科

別忘了Smart也是三菱發動機
三菱發動機有的是挺好的，例如4G63T，4G93T，6A13T...等等等等

僅我個人拙見：三菱是中韓汽車產業之父，沒有三菱就沒有歪脖子本田（現代很多車都能找到三菱的原型，這裡就不多講了。），更沒有國內這麼多大大小小的車廠。正如覓光所說，三菱是汽車行業里的聯發科。

自主品牌前幾位的主機廠都自產發動機。

那是很久以前的事了，現在吉利，比亞迪，長安都自己做發動機了。

價格便宜，耐操，技術成熟（從八十年代用到現在，其中不斷地進行小改進），從成本控制來說，好像這是性價比最高的。

贊同徐舟的觀點，補充一些背景資料。

這起源於三菱早年對於中國市場的發動機業務優先發展戰略。

早在上世紀八十年代，三菱就開始將其發動機業務擴展至中國，在國內大部分自主品牌都沒有先進發動機研發能力的情況下，大部分廠家都選用了三菱的技術。三菱在中國國內生產的發動機主要以4G系列為主，主要在兩家合資廠家中生產，分別是哈爾濱東安汽車發動機製造有限公司(簡稱東安三菱)和瀋陽航天三菱汽車發動機製造有限公司，排量為1.3L到2.4L之間。截止2008年初，瀋陽航天三菱在國內2.0升~2.4升排量輕型車發動機市場上佔有35%以上的份額；東安三菱則被稱為微型發動機之王，在同類產品中銷量多年保持全國第一。

主要選用三菱發動機的自主品牌廠商有奇瑞、華晨、吉利、長城、哈飛、昌河等。

也正是由於三菱對於發動機業務的優先發展戰略，以及之後的整車項目上馬較晚，導致三菱在中國的主要利潤來源於其發動機業務。

三菱在美國也是這個樣子呀。。。80年代末期就給克萊斯勒發動機還幫著研發小型車，一直到90年代初，克萊斯勒造了一系列三菱貼牌車型，在美國掛的都是Eagle, DSM(Diamond Star Motors)和Dodge 的標。只可惜。。。94 95 年的時候三菱產的4G63出現了一系列的嚴重質量問題, 公關賠償都沒弄好，克萊斯勒幾年後就和三菱絕交了。。。然後。。。現在三菱在美國的研發部只剩下20幾個員工了。

耐用，經濟實用，便宜，沒啥設計缺陷。日本的幾個車企扶著自主品牌走了不少近道，讓你抄襲，給你技術，幫你起步，反而其他品牌的車企外方對國內合作夥伴一味的制約。

因為便宜.

即便是過時的老型號，銷售的時候依然能自譽為「源自日本三菱技術」.逼格突破天際.

是瀋陽航天三菱
性價比高

在自主成立之初，外形尺寸相對比較容易做，但是發動機沒有基礎很難做，畢竟整機相對整車一樣複雜，甚至精密件更多。造不出來只能找供應商買，只有三菱肯賣。其它企業連根上世紀的毛都不肯賣給你，而且有政府阻攔。所以好多自主企業第一代都不約而同裝三菱，因為只有這個呀。
所以，每當有人在喊自主企業已經取得技術飛躍，完全自主知識產權什麼的，看著滿車的博世、大陸，愛信等logo，我知道，這些人絕對不是傻，是故意裝瘋賣傻，誤國誤民，何其歹毒。

剛好昨晚電話聯繫哥們問油改氣的事來的，哥們開線車的（城市到縣城固定線路的車，大多都是幾萬元的國產車）為了省油錢全都改了燒天然氣，液化氣的，不光線車我們這計程車也全都燒氣的，線上跑的一輛三菱機頭改氣跑了60多萬公里無大修，國產機頭改氣不到20萬開始燒機油，都說改氣傷機頭（暫無定論）如果傷機頭還能堅持60萬公里，不牛逼嗎？