民航客機機翼末端翹起的部分有什麼作用？

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請問民航客機機翼末端翹起的部分是什麼作用？和空氣動力學性能以及飛機機動性有沒有關係？如果有關，為什麼戰鬥機的機翼是平整的沒有翹起？難道是只為了美觀？

一句話：

那東西叫翼梢小翼，是減小機翼翼尖渦流引起的誘導阻力的。

再縮寫下：

「為了減小阻力，省油」

那麼能節省多少呢？

大約能夠節約2%左右吧，可以讓航空公司的利潤提高零點幾個百分點。

但是，如果你的飛機經常飛很短程的航線，比如天天飛600公里以下那種，翼梢小翼帶來的節油優勢和它帶來的額外增重可能會相互抵消。航空公司可以根據自己機隊的航線特點來決定是否安裝，所以這東西其實是選裝件，不過我國地大物博，超短程航線不多，一般來說還是裝上划算點。

那麼戰鬥機為啥不裝呢？

首先翼梢小翼這東西實用化是在70年代初，那時候西方已經普遍開始換裝3代機，如果裝了翼梢小翼就不能裝翼尖掛點，於是大部分軍官選擇多帶彈而不是節約1-2%的燃油。

但是也有例外，如果「戰鬥機」的概念泛指前線作戰飛機的話，那麼特例也是有的，比如A-10C攻擊機為了延長戰場留空時間、減小阻力以獲取更高的載荷，對翼尖也進行了處理，不過它的翼尖是下反而不是上翹的：

圖片來自互聯網，侵刪。

上圖可以看出它下反的翼尖。

瀉藥，先聲明，僅代表個人觀點，民航客機這個翼尖小翼就是增升減阻的作用，空氣動力學講就是減少渦流，相對增加升力和穩定性，這個用於固定翼飛機沒毛病，平常的f1賽車上也可以看到類似小翼的裝置，至於戰鬥力為啥沒有，個人覺得是因為戰鬥力速度太高，如果加裝小翼首先是沒多大作用，其次容易壞，對結構和飛行安全有影響。就這樣。

叫它翼梢小翼或者翼尖小翼都可以，民航客機安裝翼梢小翼為的就是減小阻力提高客機的經濟性。

戰鬥機為了提高自身的機動性捨棄了這部分的經濟性，所以在戰鬥機上是看不到翼梢小翼的。

在具體解釋翼梢小翼的工作原理前先介紹一下它所減小的阻力---誘導阻力。不同於摩擦阻力和壓差阻力，誘導阻力是由升力產生的，在產生升力時由於上下翼面的壓力差，下翼面的氣流有向上翼面流的趨勢（上翼面壓力較小，氣流有從壓力高的地方流向壓力低的地方的趨勢）於是形成了翼尖渦流。

可以看出此時在翼尖的下表面空氣先是在向下運動，同時氣流又在相對於飛機飛行的方向在向後運動，兩個運動合成在機翼的下表面便形成了下洗。（V就是氣流未受機翼擾動前的速度，W是形成翼尖渦流時氣流的速度，u是下洗氣流的速度）

所以說本來平行飛機運動方向的氣流開始向向後向下運動，實際上機翼產生的力是垂直於氣流的，經過力的分解產生了向上的升力和向後的阻力，這個阻力就叫做誘導阻力。（L』就是機翼產生的力了，L是分解出來的升力，Di就是所謂的誘導阻力了）

要如何樣減小誘導阻力能？工程師們想到了一個簡單粗暴的方法，弄塊板子把氣流擋住，阻斷翼尖渦流（當然還是無法完全阻斷），減小下洗，減小誘導阻力，於是翼梢小翼便誕生了。

可以看到早期的翼梢小翼外形真的很粗暴，就像是拿塊板子把翼尖渦流擋住，隨著航空業的發展翼梢小翼變得越來越優美，性能也越來越好。（圖片來源於網路，侵刪。）

說實話我覺得加了翼尖小翼的機翼比較好看

翼尖小翼和誘導阻力有關，誘導阻力和升力的產生有關，機翼產生升力，上下表明就會有壓力差，下翼面壓力大於上翼面，所以氣流會從下翼面往上翼面跑，產生翼尖渦。翼尖渦使氣流下洗，水平方向分量就是誘導阻力

所以減小誘導阻力就要盡量避免翼尖渦，避免翼尖渦就要防止下翼面的氣流往上翼面跑

加翼尖小翼的目的就是盡量防止翼尖渦的形成

誘導阻力大小和升力機翼形狀速度還有展弦比有關

所以如果一架飛機的機翼翼展無限長，就沒必要裝翼尖小翼了

減小誘導阻力。

謝題主邀答，上面幾個樓主都已答得十分詳細，翼梢小翼是用來減少翼尖的渦流的，減少渦流了阻力也就降低了，然後提供飛行效率，主要常見於民航客機。但設計翼梢小翼，也有缺點，會增加機翼兩端的迎風面積，導致兩梢應力增加，機翼斷裂隱患增加。再有就是，當飛機處於超臨界狀態時，翼梢小翼容易產生激波，激波的能量很可怕，戰鬥機經常超高速飛行，因此沒有翼梢小翼，而且機頭還有探針，就是用來破激波的。

所以，安裝翼梢小翼也當注意防範激波，正確的做法是，翼型的相對厚度要小於機翼翼型，大致取7%～8%的超臨界翼型。

專業講：翼尖小翼，減小誘導阻力。

通俗講：機翼下表面壓力大，上表面壓力小，飛機才飛的起來。下表面比上表面壓力大，氣流也就自然從上往上跑，修堵牆，擋住他。

中低速作用明顯，高速時誘導阻力就不屬於主要阻力來源，而是廢阻力和激波阻力了，再多就是空氣動力學了。

小翼的作用其它答主都說了,至於戰鬥機為什麼不裝呢?

在討論什麼時候不裝之前,先看看什麼時候要裝:

在不顯著增大翼展的情況下,增大展弦比減小誘導阻力

增加小翼的效率是比不上增加同樣程度的翼展的,只有在想要增加翼展但是又受限制無法無限加大的情況下,小翼才有足夠的價值

而戰鬥機呢

誘導阻力是啥?能吃嗎?能和激波阻力比嗎?

亞音速飛機為了減少誘導阻力要增大展弦比,而超音速戰鬥機相反,為了減小激波阻力必須減小展弦比,所以沒人會想要給戰鬥機死命加翼展,那還要小翼做什麼.小翼略微減小誘導阻力的效果遠遠比不如上其對超音速阻力,重量和成本的負面影響.

而且加了小翼你要我怎麼掛彈捏?

翼尖不掛彈的熊弟們也不樂意了,加那麼大一片小翼隱身還要不要了?

謝邀，民航機上這叫翼尖小翼，樓上已經說了作用我就不贅訴了

戰鬥機上這玩意叫翼刀

過去毛子和米帝的二代機多使用翼刀

然後三代機開始呢，飛機飛行速度和高度越來越大，大片翼刀的受力面太大，開始不吃香了

「現代戰機通常採用前緣縫翼（增加附面層能量，如Ｒafale），前緣襟翼（控制機翼氣流分離，如F16）和前緣鋸齒（即氣動翼刀作用，如JAS39）來避免和推遲機翼上仰的出現。另外還有前緣修形（F15A）等做法。」

但是在F18和F16魔改版的機翼上，還是可以看到翼刀的影子，雖然小了很多

飛行器收到阻力主要分為摩擦阻力壓差阻力誘導阻力

這個小翼主要減小了誘導阻力。

題主你好。首先，這一部分叫翼尖小翼，其次，這一部分的作用是減小阻力。

飛機的升力靠的是上下翼面的壓力差，在翼根和中間段，由於機翼的阻擋，空氣是水平流動的。但是在翼尖這部分區域，空氣會由機翼下表面流向上表面，從而產生渦流，增加了阻力並且減少了升力。為了阻止渦流的產生所以安裝了這個裝置。

謝邀啊，大明朗

民機翼梢小翼通常認為有三項基本功能是服務於氣動性能的：

1. 端板效應，儘可能抑制上下表面壓強差引起的三維繞流，一定程度上削弱該繞流的動量和能量，這種繞流是不必要的升力損失，是三維效應的一種體現，因此可以減少阻力（誘導阻力）

2. 擴散效應，將每側一個翼尖渦擴散成一個小翼翼尖渦和一個機翼翼尖拐角渦，每側機翼的兩個渦相同轉向，是因為產生升力的渦量從這兩個地方主要輸運到下游尾跡，這裡兩個渦強（環量）總和和一個渦強是一樣的，只要機翼上升力不變，因此該效果不會增升減阻（誘導阻力）；

3. 帆板效應，非線性繞流渦流和線性來流疊加後形成的機翼翼尖、過渡段、小翼整個部分尤其是小翼翼尖的局部流動在來流的反方向有投影，因此可以產生非線性負誘導阻力，即推力，這是設計得當的民機小翼得以應用的最根本原因，它證明了部件疊加以後的總阻力可以小於原各部件單獨阻力之和

但是小翼和翼尖渦相關研究仍有許多問題需要攻克，例如翼尖渦產生的誘導阻力，在非定常空氣動力學中，考慮渦相互作用時應當怎樣數量化是個值得討論的問題。因為誘導阻力最初Prandtl及其弟子Betz、Monk等人在1920s引入升力線定理時，是建立在定常、無粘無旋、不可壓、單部件無渦相互作用下建立的，儘管後人如Maskell在1972年將誘導阻力模型擴展到考慮流向非線性擾動，以及引入可壓縮效應等等。但是都還沒有回答非定常情況下，考慮多個渦之間速度誘導作用時，升力和誘導阻力是怎樣的，這是一個值得思考的問題。

認認真真思考手打，如有不對，敬請指正！謝謝！

民航專業在讀學生前來答一發。

大一的時候看過一部紀錄片《國家地理工程新典範-空客A380》，這是B站上的鏈接空客A380【國家地理：工程新典範】_紀錄片_科技_bilibili_嗶哩嗶哩

其中就有介紹過A380的翼尖小翼。

A380的機身特別大，飛行重量就很大，要想獲得足夠的升力，就需要更大的機翼。