有哪些汽車零部件看起來很簡單，但是設計起來非常困難？
看了一下別的答案，我覺得都沒有這個答案更切題：
活塞環
看看也就是幾片圓環，佔據了整機35%的摩擦功，50%左右的機油耗問題與之相關，直接接觸上千度的燃燒火焰，承擔了25%-40%的的活塞散熱通道，密封了峰值爆發壓力達到100個大氣壓的燃燒室，而你只需要支付幾聽可樂的錢就可以擁有一缸副，但是如果它失效了，客戶需要支付1萬到2萬人民幣以上進行大修或者3萬-6萬人民幣進行動力總成更換。
全球入流的汽車企業的鋼製活塞環的材料99%由日本鋼材線材供應商提供。全球4-5家供應商基本佔據了全球的主要活塞環的生產。在這個寬度只有1-2mm的鋼帶上，我們實現了各類加工形貌造型，20多種金屬/非金屬塗層，使用了熱處理、電鍍、PVD/PCVD、等離子金屬噴塗等一系列的技術，目前最先進的塗層歷經24萬公里和缸體的磨損，平均磨損量僅有0.0008-0.001mm，而且能夠以每年數千萬片的規模保證質量穩定一致，平均PPM低於10。
基於三維的模擬軟體可以分析在各個發動機工況下，活塞環體在360度的變形和動態扭轉形貌，從而計算出摩擦功/機油耗/漏氣量等一系列的數據。在微觀尺度下計算u級的外周形貌變化對於油膜形態以及摩擦區域的差異和影響，同時還有透明缸套試驗+熒光高速攝影和浮動缸套試驗進行驗證，這個就是這麼神奇。
當然，對於客戶來說，這只是一輛汽車五萬多個零件中的一個。
也來湊湊熱鬧，說幾個吧。
1.刮水器
在絕大部分的地區、絕大部分時間內，刮水器都只是個擺設。不過，在車身領域，刮水器算得上是最難設計的零件之一。
首先，刮水器是歸類於車身零部件設計中的A類零件。何為A類零件？簡單點說，就是關乎於車輛行駛安全的安全性零件，其性能必須符合國家強製法規的標準要求。國家強制標準對刮水器的刮刷性能、實驗方法都進行了全面的約束。而這些強製法規的性能要求無疑提升了刮水器系統的設計難度。
舉個例子，老的國家標準規定，刮水器必須在120公里每小時的車速下穩定工作，眼下，這一標準提升到160公里每小時，在這一時速下要保證刮水器能夠緊密的貼合擋風玻璃，並且回水寬度滿足法規要求，僅這一項實驗要求的變化，就會使得整個刮水器系統需要重新設計。
其次，刮水器系統的相互制約參數最多。一般來說，至於刮水器性能的參數一般有三個：攻角、俯角以及刮臂壓力，這三個參數相輔相成，改變其中的一個就會導致其他兩個的變化，繼而導致刮刷效果的惡化。
第三，刮水器的安裝位置位於車身硬點區域，這直接導致了安裝空間和安裝結構的不可變。一般來說，避震塔到前圍檔板之間的距離為整車硬點，這個距離決定的是整車的平台。所以，我們看到很多模塊化的平台，其實這個位置都是固定的，比如說大眾的MQB。
那麼問題就來了，在這個不可變的區域內放置一套運動的四連桿機構，還要考慮到運動干涉、系統本身的性能、洗滌器噴水效果。難度可想而知。
2.擋風玻璃以及側窗玻璃
擋風玻璃和側窗玻璃同樣也是不受消費者關注的零件，唯一的關注恐怕就是在貼膜的時候關注吧。不過，在整車的零部件里，擋風玻璃以及側窗玻璃同樣是關乎安全的A類零件。在設計過程中，側窗玻璃是整個車門系統設計的基準，只有確定了側窗玻璃的曲率以及面積，才可以由此向下設計玻璃導槽、舉窗電機、車門門鎖等等零件。
如果側窗玻璃曲率以及面積在造型階段沒有第一時間確定的話，那麼等待工程師的就是整個車門返工重來。擋風玻璃同樣是前部的設計基準，其曲率決定了刮水器、A柱、流水槽的結構設計。另外，擋風玻璃的曲率也會被製造工藝牢牢限制，同時，擋風玻璃還是造型面，這就使得擋風玻璃的設計一不小心就會夾在中間無法脫身。
3.所有三角區域的外觀件
在汽車工程領域，只要是有三個零件結合的地方，都會被工程師們稱之為死亡三角。其中最典型的區域就是A柱和窗檯線之間的三角區域。所以，接下來我們用這個區域來解釋為何這裡最難設計。
要說明這個問題，我們首先要知道一個叫公差的東西，任何零件的製造和安裝都存在著一個合理的公差範圍，對於單一零件而言，零點幾毫米的公差波動是認為合理的。不過，當幾個零件同時在一個狹小的區域實現匹配的時候，公差波動就會在這個區域出現公差累積的情況。
也就是說，這個零件尺寸在正常範圍內跑偏了零點幾毫米，另外一個零件也在正常範圍內跑偏了零點幾毫米，但是當它們匹配在一起的時候，這些正常的公差值就會體現為一個誤差值，繼而造成外觀質量甚至是性能方面的缺陷。
以車門三角區為例，在這個區域內的零件包括外後視鏡蓋板、車門密封條、窗框、玻璃導槽、窗框加強板、窗框亮條等幾個零件。這幾乎是整輛汽車上零部件搭接最密集的地方，所以也是最容易出現公差累積的位置。所以，在設計終了之後，這個位置還需要進行數論的間隙段差匹配，同樣，也是觸一發而動全身的設計。
4.大燈
別看現在市面上到處都是改燈的店面，看上去大燈很簡單的樣子。但是，在車輛的工程領域，大燈的設計難度係數也是數一數二的。原因有幾點，第一當然是A類零件的強製法規要求。第二則是配光的需求。
大燈的配光設計在很大程度上受限於造型設計，特別是現在越來越多的車型採用了後掠式的大燈設計之後，就給大燈的配光設計提出了更為嚴峻的挑戰。大燈的配光設計基本上就和用電筒照下水道的原理一樣，大燈的光源必須放在一個合理的位置上，才可以使得燈光滿足性能要求照在該照的位置上。
這其中又受到光源的形式、燈碗的結構、車內安裝結構的限制。而轉向燈、尾燈的配光設計還必須保證車輛各個角度的可見光需求。所以，車輛光源的設計也是一個慢工出細活的工種。
事實上，在整車的零件設計中，還有很多看似不起眼但設計起來困難重重的零件。 比如說發動機罩液壓支杆、輪胎、座椅、操穩調教、排放控制等等。在一輛汽車的設計中，每一個零件都有它巧妙的設計思路，而這些巧妙的設計思路，才是構成一輛好車品質感的重要保證。
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所有塑料內外裝飾件，諸如車燈，前後保險杠，儀錶板，中控面板等等。這個得慢慢說了，先佔坑。1. 車燈。我們日常所見的車燈，大家可能只關注的是是不是LED大燈，矩陣式LED大燈這些抽象的名詞，但是其背後卻是非常多學科技術的集合結晶。先不說昂貴的光學組件，牛逼閃閃的光導這些光學器件，就是單單承載這些的殼體，進行反光的光學面結構，透明的燈罩這些，就非常難搞。首先大燈光電轉換的效率比較低，很大一部分電能都轉換為熱能散失了，所以前大燈設計了各種的散熱設備，這些很多都要集成安裝在燈殼上，往往安裝的方向又和燈殼的出模方向是不一致的，這又要用滑塊或者斜頂成型，所以不僅僅自身產品結構複雜，而且模具也非常複雜。加上隨著車燈技術的發展，各種絢麗的燈帶，光導，激光大燈這些技術的應用，使得前大燈的殼體設計越來越複雜。而我們普通消費者，只可能認識到這是一個塑料殼子，但是卻不知道車燈工程狗在開發階段被這燈殼子虐得是體無完膚啊。
再說燈裡面的那些反光光學面，就是我們日常尾燈裡面常見的那些方塊面。
這些面不是我們隨便開腦洞畫出來的，這是我們光學工程師經過計算，然後用專用的工具做出來，輸入給產品設計狗，一片一片摳出來的。你以為我在軟體里把面摳出來就完了嗎？Too Young！這是注塑件啊，你是不是得考慮一下材料收縮率，就按0.5%算吧，算了一下，你告訴了光學工程師，你給我這個鏡面在產品上做出來會有一點點偏差。光學工程師怒了，卧槽，你玩我，不行，要是光束射出來有偏差你們是要負責的！怎麼辦，你沒辦法，模具上想辦法吧，放一點收縮率。你以為萬事大吉，開心的放了國慶假和女票雙宿雙飛，不亦樂乎。回來一看光學工程師一臉你他媽逗我的表情。
原來是你摳的面注塑出來有縮印，反射出來的逛畸變了，本來是射地的，現在改射天了。你嚇一大跳，卧槽，怎麼回事，怎麼回事，一檢查發現有一處厚度不均勻，導致此處有縮印。你頓時覺得，一世英名，毀於一旦，都貴自己想著和女票度假，檢查不仔細。改吧，你無奈的說，拿起你的剪刀，不對，你軟體里的剪切修改工具，開始縫縫補補，不一會兒就弄好了，光學工程師表示很滿意，你長鬆了一口氣說，做了點微小的貢獻。（非車燈行業，純屬腦補）
如果我們去看這些光學面的剖面，從大的尺度上，此處壁厚基本均勻，放大之後，再內壁上就能發現細小的凸包，這些就是光學面。
燈罩不詳細說，可以想像，不僅僅是外觀件，而且還是因為其要投射車燈燈光，對產品的質量要求更加嚴格，設計需要把控的自然也不簡單。
2.保險杠
普通消費者對保險杠的認知，可能還停留在這就是一塊塑料殼。對，我們就是這麼任性，車上全是塑料殼。對於設計人員，一個前保險杠，可能是最複雜的外飾件之一了。首先是，周邊環境複雜，對口件太多。引擎蓋啊，擋泥板啊，輪胎包絡啊，各種燈啊，水箱位置啊，防撞梁啊，脫鉤啊，雷達啊，AEB啊等等。
作為一個產品設計汪，你真在專心致志地做數據，開閉件工程師跑過來，你這裡這裡圓角倒得有問題，導致視覺間隙很大，得改一下。你一看這麼大一個鍋，也不敢獨自背啊，卧槽，這圓角特么是A面上的圓角，我能改么，你找Style吧（造型設計師打了個噴嚏）。開閉件工程師一看，吆喝，放大招啊，好啊，找造型去。這邊剛走，輪胎工程師又來了，剛才把輪胎包絡重新做了一下，變大一點，你這裡這裡的卡扣和緊固點距離包絡的間隙不夠安全值，都得改……你一聽把剛和的水全吐輪胎工程師臉上了，大哥，不帶這麼玩的，你知道工作量有多大嗎？輪胎工程師表示沒辦法，專家給的新演算法，更精確。這個好像沒法推了，怎麼辦，我水還沒喝完呢。你把輪胎包絡先發給我吧，我看看。已經發給你了，你查查郵箱，你滾！這邊輪胎工程師剛走，冷卻系統的工程師又來了，你預感到一層黑暗氣息輪罩了你的辦公桌三尺範圍之內。忙哈，我剛才又算了一下進風面積，你這裡這裡做的結構把進風口擋住了，不利於水箱散熱，格柵這裡需要做一下調整……此刻你腦子裡只有調整調整兩個字在循環，心裡想著特么你兩個字我B面結構就要重新做了。正在這時，電器工程師跑過來拍了一下你的肩膀，露出迷之微笑，上面決定了，高配車型要加裝AEB系統，格柵這裡這裡結構需要更改，還有增加一個低配時裝飾用的裝飾蓋。唉，你怎麼打人啊，打人是不對，啊啊啊啊……大家都走了，你又開始一個人忙碌，把工程更改梳理梳理吧，一晃太陽西斜，快下班了，你的心情頓時明亮了起來。你站起來伸了伸腰，活動活動筋骨。這時，電腦右下角傳來一聲Outlook魔性的郵件提醒聲，你大叫一聲不好，然而為時已晚。來自造型設計師的郵件，就五個字：
面用原來的
你，卒。
你以為完了，可以神遊天國了，怎麼可能，CAE工程師救活了你。您還不能走啊，分析結果顯示，你這裡的結構太硬了，不利於行人保護；然後你這裡的結構又太軟了，不利於低速碰撞。你先把這兩個問題解決了再走吧。你下班了，但是明天還得繼續戰鬥。這就是一個保險杠產品工程師的日常。
保險杠從外觀上看，沒什麼，確實是一個塑料殼子，但是其B面結構的設計非常複雜，各種對手件的集成設計，還有法規項的考量，卡扣形式的選擇，都是需要慢慢去摳介面，做布置，挑戰其他系統，也對其他系統做出各種妥協的結果。除了這些之外，考慮模具的影響，澆口的布置，各種介面的實現，又得對現有結構進行優化。考慮塗裝的影響，又要根據工廠的塗裝線規劃，機器人的能力，對產品做出修改。裝配線，運輸懸鏈等等，都會對產品的設計產生影響，設計一點都不簡單。
3. 儀錶板
和保險杠一樣，因為布置在其上的介面多，各種按鍵，儀錶，電器件等等，介面設計極其複雜。為了追求良好的觸摸質感，製造工藝複雜，搪塑啊，吸塑啊，發泡啊，都會給設計帶來困難。儲物盒的布置，你得放的小各種東西吧，你還得考慮人機工程，大部分人能伸手夠得著吧。儀錶的事業不能遮擋，還得遮光放炫目，以免駕駛員看不清儀錶上的指針數字。儀錶板還不能太高吧，以免遮擋駕駛員的視野。和門護板，玻璃，中控的間隙你得控制吧，不然不美觀。車內VOC得考慮吧，你看對門賓士都因為這個被詬病，我們三線小自主，得學著點啊，材料不能亂用，選個味道好點的。
以儀錶板副駕駛布置副駕駛氣囊那個區域，算是儀錶板上難設計的一個典型。大家都知道，氣囊是布置在儀錶板下面的，所以當遇到碰撞事故時，氣囊在加速度的作用下經過感測器引爆，把這個區域的儀錶板炸裂，然後氣囊充氣鼓起，對乘員形成保護。所以，這個區域的儀錶板厚度需要精確控制，厚了不行，炸不開啊。所以這個區域一般會做弱化減薄處理，有些做到零點幾毫米。但是做薄呢，又回帶來外觀問題。為什麼呢，PP材料對厚度變化特別敏感，這個區域厚度的突變，往往會產生比較明顯的縮影，而儀錶板一般是要腐蝕皮紋的，皮紋對於縮影這種缺陷是起放大作用的，所以會非常明顯。
還沒完，產品出來了進行氣囊爆破試驗，炸裂的儀錶板碎片，也要控制，不能太大，重量要控制，以免爆炸後飛出傷及乘員。如果不合格怎麼辦，回來改結構，再分析，再試驗，到合格為止。
就這麼多，填坑完畢。
緊固件，有一位匿名的同學提到了，可惜沒做任何解釋。手機打字慢，簡單講一下吧，某OEM熱衷降成本，每次談到項目降成本，老闆大筆一揮，所有緊固件國產化，不用CKD的，結果耐久測試中緊固件斷了一大片，斷裂的原因找不到，只能換回CKD的。更多細節讓緊固件工程師詳細說吧…………突然想起來一個梗，圈內的童鞋應該都知道，當年談到上海大眾的研發能力，我們說上海大眾的工程師連改一個螺絲釘的權力都沒有。。。。
車載的電控單元看不見摸不著的一段3MB大小的代碼。
車載控制器和發動機配套的就是發動機控制器(ECU)；和變速箱配套的就是變速箱控制器(TCU)；和混動配套的有混動中央控制器(HCU)，電機控制器(MCU)，電池控制器(BMS)；還有車身控制器(VCU)，ESP，等等等等。
在車輛全面電控化的今天，控制器就是各類子系統的大腦，連懸架可能都有獨立的控制器。而缺少某個關鍵控制器，你的車也就和刷ROM掛掉的手機一樣，板磚一個。。。然而大多控制器都很小巧，且藏在發動機艙，後備箱或者其他內飾板下面，故障率極低，所以一般用戶可能永遠都不會接觸到，甚至不會意識到他們的存在。可以看到的也只不過是一個金屬外殼，不知道裡面有什麼，知道的人大多以為這只不過是塊電路板，也不知道這個可能是整車設計最難和最貴的部分。
下圖是兩個發動機控制單元
（圖片作者：Mgiardina09，Cschirp，License：CC BY-SA 3.0,CC BY-SA 3.0 DE，原圖部分裁剪調整）
成本最高和設計最複雜的，還不是車載控制器硬體本身，而是你根本看不到的刷寫在ROM里的控制軟體代碼。
一個控制器的電路硬體成本可能只有上百美刀。一個複雜控制器裝載的軟體，比如發動機和變速箱控制器的軟體， 5兆位元組 不到，但是從頭開發的話需要：1. 在國外成熟的技術條件下，一個數十人的有相關豐富經驗的技術團隊。2. 三至五年或者更久的時間產出第一版量產軟體，然後再用一個更久的周期使軟體成熟。3. 輕鬆上億人民幣的研發費用，而要一個軟體真正成熟，經過多年的版本更迭研發費用輕鬆達到十億級別。這一切只為產出大概 3MB 的代碼。所以很多車載系統的自動化都伴隨著極為昂貴和複雜的控制系統設計，比如從手動變速箱到自動變速箱，又比如自動駕駛。其中成本的增加絕對不只是一個幾千上萬塊的箱子或者幾個攝像頭雷達而已，只不過一般消費者看不到罷了。翼子板才是最可怕的零件，大學的時候有門課叫做《互換性與幾何測量技術》，裡面講的最多的就是公差與配合，最難的也就兩個零件軸和孔的配合
直到TM出現翼子板，才知道原來一個零件可以和這摩多零件配合，發動機艙蓋、車大燈總成、前保險杠、車輪和車門，一不小心就從公差變成誤差了（手動流淚）；我終於知道為啥有些人買車的時候先買好皮尺去4S店測量翼子板各個位置的間隙去看廠家的做工怎麼樣。
汽車座椅很多外行人可能都會說:「一個凳子嘛，有什麼技術含量？」但是事實上汽車座椅是汽車上少有的複雜的系統，單獨一個椅子動輒就有幾百個零件。為了滿足外觀，乘坐舒適性，還有最重要的安全性，開發一款座椅，可以說:「鬼知道我們經歷了什麼？」
僅僅說外飾。密封條和加油口蓋。以上。
這還真是個不錯的問題。然而以我簡陋的知識儲備，回答起來可能不怎麼到點子上。個人認為有三方面需要說明一下：
- 首先，汽車零部件的設計開發流程決定了其合作性的開發模式。越大的零部件，越是會與其他零部件發生干涉、配合、共同工作的零部件，其開發流程需要考慮的內容越多，當然也就越複雜（比如翼子板、氣囊）。而完全獨立的開發，也是在給出邊界條件的基礎上自行負責內部結構等，最後實現功能性能，最簡單的可能就是一個尺寸要求而已（比如變速箱內的油氈），這種相對還是簡單一些。
- 與安全相關的零部件、強制性認證檢查零部件（這兩個概念有一些區別，請注意），如無特別，多數都會有相關的法規要求，且要涉及到可靠性驗證。從設計和驗證上，多數需要涉及CAE、疲勞試驗等，複雜程度有所提升。
- 個人感覺，一般零部件的設計難度：傳動/制動/轉向系＞車身≥電控系統＞輔件（原為：附件，系筆誤）。這個判斷做不得准，只是皮毛感覺而已。
- 以上僅討論設計難度（有無參照、有無限制），但不討論實現難度（生產流程）。
綜合我個人的了解，認為氣囊系統（Airbag System）是比較複雜的一個產品。以駕駛位氣囊系統（DAB）舉例：
- 涉及到的主要物料包括塑料件（罩蓋）、織物（氣囊）、化學品（炸藥）、金屬（殼體）等；
- 需涉及物理加工（注塑、塗裝、裁切縫合、組裝；衝壓、焊接）、化學（炸藥配比）、電學（響應曲線）等。
- 安全件，且有A面，還需結構設計、模擬、實車碰撞實測等多項內容。
- 如果形成方向盤總裝件，則還包括金屬骨架、發泡框體、皮革包覆、縫合等多種加工方式。
以上的環節，從設計開發到生產流程，包含多個領域，整體來講絕不簡單，細節就不多說了。
最後，謝邀。
軸瓦，就是一個弧形瓦片狀的金屬薄片，在每台汽車發動機中有10組左右，甚至更多。曲軸頸在兩片軸瓦的環抱中每分鐘幾百次到上萬次轉動，軸瓦與軸頸的間隙是百分之一毫米的百分之幾，只要有機油，可以支持發動機高速運轉幾十萬公里，並且無聲。要知道，它還必須考慮到金屬的熱脹冷縮。在這種要求下，什麼滾針滾子軸承統統不管用。這是什麼樣的精密度？如果你覺得汽車上的曲軸太粗，軸瓦太大，不夠意思，那可以想像一下四缸摩托車那細細的軸頸也是依靠軸瓦運行的，這種摩托車即使是民用的轉速也可以在15000～18000之間甚至更高，精度比汽車還要高一個級別。
密封圈、緊固件。別看東西小不起眼，國內廠商能做好的真沒幾家，至少我們公司這幾個東西用的都是進口的。不是不愛國或者嫌錢多，而是恰恰是這些小東西往往影響整車質量。工業4.0真不是一朝一夕就能完成的，由小見大中國的製造業跟優秀的公司比差距真心不是一點半點。
看了大家回答，作為一個汽車零部件物流公司的員工表示會好好對待所有零件的。我再也不嫌棄它們了。
看了大部分答案，我覺得大家吐槽了整輛車。
設計起來複雜的零件絕不會看起來簡單。設計起來複雜無非以下幾點：1，機構複雜；2，公差、互換性等要求高；3，零件結構受限且工作條件惡劣；4，需要妥協的零件、即在設計上要考慮眾多因素，需要尋找一個最佳平衡點。
例如：活塞環，活塞環又包括油環和氣環，活塞環不能太緊、否則將增大摩擦、造成過多的發動機功率浪費、太松也不行、起不到密封作用。油環還同時起到輔助潤滑作用、潤滑油當然也有一定的冷卻作用。通常活塞環都會設計切口、切口要錯開布置、防止串氣或造成燒機油，活塞環切口設計很關鍵、有效避免泵油是防止燒機油的關鍵。例如：燃燒室。燃燒室看起來很簡單、實際上很講究。設計巧妙的燃燒室能夠使混合氣混合更加充分，能產生渦流或滾流來幫助快速混合。根據公式可知，燃燒室容積大小還涉及到壓縮比，隨著科技發展，現如今的壓縮比可以做到越來越大，但是過大的壓縮比是很危險的，一旦壓縮比過大、容易造成爆燃、對發動機造成傷害。
還有很多很多類似的零件：例如同步環、同步環是換擋的關鍵零件、雖然只是看似簡單的一個帶齒的圓環而已。再例如渦輪增壓技術的關鍵零件：渦輪裡面所使用的軸承，渦輪工作時轉速高達十幾二十萬轉，如此高的轉速是需要一個多麼精密的軸承、且潤滑要做得多好、這是一項很神奇有趣的技術。
汽車上有成千上萬個零件、若是一個汽車迷或者機械迷、就會發現每一個零件都有自己精彩的故事。第一次回答、還需各位多指教一輛車能跑多快，不是發動機能力決定的，而是制動能力決定的。最高車速就是你能控制的車速，也就是你們想停就能停下來的車速。
一個事物，一個企業，甚至一個人的發展都是這樣的。有人質疑我上面的一句話，可能是他理解錯了。我說的最高車速是安全車速，下面這個帖子是講驅動的，制動的可以反過來看的。賣個關子，歐洲已經有達到2g減速度的制動技術。http://www.zhihu.com/question/25909753/answer/31713952
————————以上為更新，原回答如下——————
制動器摩擦片這個和制動器噪音，各種振動異響相關，目前沒有廠家能解決，只能優化，找平衡。摩擦的原理幾百年了都沒定論。高頻，中頻，低頻，抖動，異響……摩擦片，制動盤，卡鉗，輪胎，懸架，軸承……消音片，諧振塊，壓力分布，壓縮量……DTV，滑阻，回位量，拖滯……模態，阻尼，剛度，裝配……最後你還只能用統計學去研究噪音問題，概率啊。還是售後投訴，說多了都是淚。活塞銷，就一根（空心）圓棒子！ 全中國做得好的企業用一隻手可以數出來，如果你覺得範圍太小，那就全世界吧，用一隻手數完。
汽車是工業的大成。每個部件都是一門專業，可以衍生出一整條產業鏈。向所有汽車行業從業者致敬
我本科是汽車專業的，一看到這個問題就想到了活塞環，哈哈，我可沒看前面的答案
看了大家的回答，我決定選擇退出汽車製造圈（開玩笑）。動力方向發動機PE一隻，我就說一個事，我們科室40人，產品方向共7人，其中是分管電器件、標準件、運動件、外圍件的，每人都有負責的模塊，而且一個人只負責一兩個零部件。關於發動機零部件的製造尚且分工如此之細，設計還用說？？？
汽車車燈。
多少人以為只需要一個燈泡（或者led），一個反光碗（甚至有人都不知道還有反光碗更不要提上面的光學面了），再加一個燈罩就完事了！每一次被問工作時，答曰：汽車車燈設計。然後對方就一臉嫌棄：一個燈有什麼好設計的…
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