如何評價特斯拉（Tesla Motors）電動卡車 Semi？將有何突破？

12-29

發布會彩蛋，跑車Roadters 2問題請至：
如何評價特斯拉（TeslaMotors）Tesla Roadster 2（千里續航、兩秒破百）？

@姚昌晟對各種細節的數據都做了解析，我就不重複了。我就說一點，你沒有發現整場發布會下來Musk都沒有公布三個對於卡車運輸行業最為關鍵的數據么？

空載車重是多少？
準備交付前鋪設多少個適配卡車的supercharger?
整車售價是多少？

關於第一點，康明斯公布的一組數據是這麼說的（Does the world need a Tesla truck?)：

Our calculations are that it would take something like 19,000 pounds of batteries to do 600 miles on a single charge. And from a cost and a weight perspective, that does not make sense.

他們的計算顯示如果目前要做到600英里的巡航能力電池的重量就會達到19000磅。

對於一個總共限重80000磅的卡車，如果僅僅電池就要佔掉將近1/4的總重量，會直接大幅削弱貨運的盈利率。

關於第二點，對於長途貨運來說250英里，400公里（單程）的距離根本不算什麼，而長途貨運時間就是金錢，沒有不間斷的supercharger支持誰又會冒著沖不上電不能按時交貨的風險買Tesla卡車？

The Verge的數據(Does the world need a Tesla truck?)：

目前全美Tesla的Superchager充電站只有2,172 個，應該還沒有兼容卡車的，而全美的加油站有168,000個，多出兩個數量級。

關於第三點，Musk沒有提售價，估計內部也還沒有定價，要看三，四年後的電池價格：）

但是從目前的成本核算來看，ACS Energy Letters的計算結果是如果要造一輛600英里巡航的Class 8半掛式電動卡車，只電池包的成本就在40萬美元+，還不算其他的部件成本。而一輛傳統的Class 8半掛式卡車全車買下來只要12萬美元。

具體的英文期刊原文戳這裡：http://pubs.acs.org/doi/ipdf/10.1021/acsenergylett.7b01022

夢想是美好的，現實是骨感的。運輸行業講究的是薄利多銷，沒有人會當慈善家。

Tesla卡車在可見的未來註定是極為小眾的產品，比如應用在禁柴油的城市短途運輸，做一些高端運輸品牌的形象，當然任何未來還要看他4年後能不能按時交貨：）

也不是只有我一個人不那麼樂觀，這不Tesla跳躍上升的股價就和發布會現場的歡呼雀躍一樣，轉瞬即逝：

Tesla Semi 該如何評價呢？只是最新一集的續集故事。

首先說句題外話，要吐槽一些回答和一些科技媒體的文章，大談特談「商用卡車自動駕駛如何如何」，在這個話題下面真的毫無意義。

Tesla是第一個做商用車自動駕駛的嗎？這事兒做的人不少，也比Tesla早得多。早在在家用車領域以外，自動駕駛還有哪些應用價值？就聊過了這幾年Volvo/Uber做的事兒了，圖森的 @Filestorm 也講了一些非常有價值的技術細節。諸位如果想憑藉這個風頭強勁的媒體寵兒，用一部純概念車就把商用車自動駕駛的功勞全部套到Tesla身上，就有點可笑了。

那麼這輛車有什麼突破？至少Musk目前所展現的Semi身上，看不到太多。

但是這輛車提出了一個有意義的問題，甚至是一個很有討論空間的問題——自動駕駛的卡車，一定要是電動的嗎？

Semi必須是電動的，因為這是Tesla的新故事，這是一家電動車公司。

為了說明這一必要性，空氣動力學的團隊費了很大的工夫把這輛車的風阻係數降低到了極低的水平，然後把原因歸功於平平的車底，在今天的Keynote里，Musk是這樣說的：

「我們是怎麼做到的？首先得益於空氣動力學，我們的電動卡車採用子彈頭空氣動力學設計，這要比普通的卡車強太多。除了車頭的流線型設計，整個卡車的底部是完全平整的」

這時候屏幕上打出的是風阻係數：

風阻係數Cd：
0.36 Tesla Semi
0.65-0.70 Diesel Trucks
0.38 Bugatti Chiron

看起來好像是「從柴油卡車到布加迪，燃油車的空氣動力學只能做這麼多了，而我們的電動卡車一下子就超越了燃油車最強的跑車風阻呢！」

可是真的是這樣嗎？Tesla沒有告訴大家的是，普通車的風阻係數，到底有多少：

Mazda 3 2010 /Honda Accord 2007/Audi A4 2011 : 0.29；
Mazda 6 2009：0.27；BMW e90：0.26；
Toyota Prius 2016和自己家的Model S/X：0.24；
Mercedes-Benz CLA 2013 ：0.22.
Automobile drag coefficient - Wiki

這些可都是家用轎車，沒有一輛比Model S貴。

那麼再看看燃油卡車的風阻係數能做到多少，近些年美國最為熱門的超級卡車研究項目，在項目伊始的優化基礎，即2009年的最先進量產卡車水平，Cd為0.58（Tesla把這個數加了10%還多寫在keynote上）。而四大卡車公司優化到了多少呢，第一期項目做完，基本在這一項上，都實現了40%左右的降低。

關於基準，這是相關報告的說明：

The freight efficiency improvement objective is measured with respect to a 「best-inclass」 2009 model year baseline truck. Each team had the flexibility to specify its own baseline vehicle configuration. Specific details about the selected baseline vehicles are not publicly available. However, Table 1 shows the average characteristics, along with their standard deviations, for the four baseline truck configurations as reported in a program benefit analysis study (TA Engineering, 2012).
基準以2009年最先進的卡車為基準，每支團隊可以對基準進行調整，調整的細節不對公眾公開，不過，表格1展示了平均的基準水平與標準差。
（https://pdfs.semanticscholar.org/0c1c/7f348209fba7a80d11cd6ae1120a86bb6772.pdf）

下圖是超級卡車項目的優化基礎卡車數據，即上述引文中提到的表格1，可以看到風阻係數0.58（該報告的引文出自2012，基準為2009年先進卡車）：

這是美國能源部2016年關於該項目一期的一個總結彙報（https://www.iea.org/media/workshops/2016/egrdtransportsystemsofthefuture/4SuperTruckBriefingOct2016IEAMtgRmG.pdf）

其中戴姆勒是在空氣動力學上做的最突出的一家，他們的將風阻係數降低了54%，也就是低於0.3。這一成果，可與電動毫無關係。

該說什麼好呢……Tesla Semi的確也做了出色的空氣動力學優化，然而今天的發布會上，無疑是玩了一個小把戲。

【原本的計算只考慮了油耗，在這一段更新了運營成本的分析】

再來看另一項Semi的重要指標「運營成本的提升」。Tesla是這麼說的：

按：柴油2.5美元/加侖，電耗0.07美元/千瓦時，運行工況60英里每小時計算，
柴油卡車每英里運營成本1.51美元，Semi每英里運營成本0.85美元。

Tesla沒有透露電費以外的其他成本是如何組成的。那我們就來估計一下。

首先來看柴油車1.5美元/英里是如何組成的，如下圖是美國交通研究所對重載卡車進行的成本分析（http://atri-online.org/wp-content/uploads/2016/10/ATRI-Operational-Costs-of-Trucking-2016-09-2016.pdf）：

其中燃油費用0.403美元/英里，司機費用0.63美元/英里，卡車租借/購置費用0.23美元/英里，維修與保養費用0.156美元/英里，卡車保險0.092美元/英里，許可證0.019美元/英里，輪胎0.043美元/英里，收費站0.020美元/英里，總計1.593美元/英里。

接下來我們根據這一數據，估計Tesla Semi的運營成本，首先將燃油費用換成電費。以美國交通研究所給出的0.403美元/英里計算，重載卡車油耗水平為6.2MPG。

作為油耗水平的佐證，來看看同樣滿載總重80000磅的貨車數據，例如這一輛Kenworth T-700.

它在不同油耗，不同載重下的油耗數據如圖（https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/812146-commercialmdhd-truckfuelefficiencytechstudy-v2.pdf）：

在100%載重，即80000磅總重的情況下，按Tesla的測試工況60MPH來看，油耗在6-7MPG之間。因此以美國交通研究所6.2MPG的油耗水平來推算，是在合理範圍內的。

來做一個粗略的估計，看看電能的成本是多少：柴油的熱值為一加侖139000BTU，效率按42%計算，而電能則是3412BTU/kWh，效率按99%計算（熱值數據：Energy Content in Some Common Energy Sources）。可以求得一加侖柴油的有效能量需要17.3kWh，實現500英里續航需要至少1300kWh的電池。以Tesla給出的7美分/kWh的電價計算，每英里電費為0.195美元/英里。

（且不提，參考美國能源信息署數據（EIA - Electricity Data），2017年8月全美工業用電平均價格7.25美分/kWh，交通用電，就是電動車/插電式混動車的充電的平均價格：10.07美分/kWh）

再回到成本表格：

燃油費用0.403美元/英里，司機費用0.63美元/英里，卡車租借/購置費用0.23美元/英里，維修與保養費用0.156美元/英里，卡車保險0.092美元/英里，許可證0.019美元/英里，輪胎0.043美元/英里，收費站0.020美元/英里，總計1.593美元/英里。

將燃油費用替換為電費0.195，計算結果才僅來到了1.385美元/英里。較於1.593美元降低13%。

要達到Tesla提供的0.85的數據，需要將購置、維護、保險都剔除後，還要對司機成本進行削減，才有可能實現（或是直接剔除能源費用和購置、保養費用）。因此這個數據我認為是不太合理的。如果有知友了解0.85是如何算出來的，還望分享。

回到開始的問題，從Semi身上，目前為止，看不出自動駕駛卡車用電動車的必要性。更不用說，我們還沒有討論更根本的問題：

重載卡車有沒有必要是電動的？

問題拋給大家，不多聊了。

需要說明是，我一直是很喜歡和尊敬Tesla和Musk先生的，不過一碼歸一碼。這一次，Tesla Semi不算是一個好故事，至少現在還不是。

最後的最後，美不勝收的Roadster 2，這才是華爾街和人民群眾都喜歡的東西。

特斯拉又要搞個大新聞？

稍微有點常識的人都知道，超跑風阻係數比普通轎車大是有意設計的結果（比如擾流板增加下壓力提高高速穩定性、散熱需要更多風等等）。

布加迪風阻係數0.38cd，怎麼不說奧迪A4 0.23cd？或者對比一下roadster2的風阻係數？

拿個超跑的風阻係數難免有誤導觀眾的感覺，不了解的人想當然認為超跑跑得快需要空氣阻力小風阻係數肯定會低，這招玩的6。

因為是純電動車，所以Semi可以取消進氣隔柵，風阻降下來也很正常。

jeep的指南者為了降低風阻，它那標誌性的家族前臉，也被堵死了。

賓士的很多轎車，也有類似的設計。我本以為是憋水溫的，後來聽工程師介紹，才知道是憋油耗的。

美軍很早就開始研究應用電動卡車了，但是因為追求更好的續航里程必然要使卡車背負更多的電池組。背電池不是難事，但其會導致有效載荷的降低，這個就顯得很不經濟了。

所以semi的滿載，到底是拖多大的箱子呢？

還有一個很重要，semi的軸荷是？

搬運一些信息，希望可以作為大家討論的基礎。

售價

售價剛剛公布300英里小卡車15萬美元，500英里大卡車18萬美元，大頂配20萬美元。

電池容量和充電功率

以最差情況估算，行駛能耗2kWh/英里，續航500英里，需要1MWh電池。30分鐘充80%，平均充電功率1.6MW。

Mega充電口有4組連介面，按現有Supercharger規格估算每組介面在400V可以提供135kW電力，假設散熱能力不變的情況下將需要800V-1.2kV電壓來提供&>1MW的充電功率。

Megacharger / Supercharger V3

發布會的一個細節：「巨型充電站」的電力價格每千瓦時是7美分。而全美平均電價是10美分，峰谷電價下忙時價格還要翻倍，7美分的低廉價格電網是做不到的。巨型充電站將會由太陽能產生電力，Powerpack 儲存電力，自給自足。即使有電網連接也是用來收購半夜便宜的電力和出售多餘的電力。太陽能板和電池供電邊際成本幾乎可以忽略，初期投資價格確定就能保證20-30年的穩定電價。

這是一個40樁的超級充電站，每兩樁共享約140kW，總功率約2.8MW，大約可以給兩台卡車充電。

載重能力

Tesla VP of Trucks（卡車副總裁？）Jerome Guillen在一個演講中提到Tesla Semi將提供和柴油卡車相同的有效載荷，即車頭的重量和柴油卡車基本一致。

自動駕駛硬體

目前可以確認Tesla Semi至少有10個攝像頭和一個雷達。

前擋玻璃下方和上方各有3個攝像頭

側面包括一個自動駕駛後視攝像頭和一個可旋轉攝像頭，可能用於倒車或者監控。兩側大燈處有一個攝像頭。

另外Jerome Guillen在同一個演講中也提到Tesla Semi將會配有自動駕駛雷達。

其他細節

兩組驅動輪其中一組減速比23:1，提供強扭矩；另一組15：1，適合高速巡航。

結合1MWh的電池和15萬美元的售價來看，在20-25%的毛利率下電池的成本會在$100/kWh以下。這意味著目前的Model S/3/X 和儲能電池還有很大的利潤空間，S和X可以在2019年底達到30%以上毛利率，商用電池Powerpack 2售價可以較目前的$250/kWh售價降低50%。這太美好了，所以應該不是真的。

目前關於電池容量1MWh的估計建立在能耗每英里2kWh，續航500英里的基礎上，個人覺得特斯拉可能給出了一個保守的能耗數字，每英里能耗1.6kWh左右應該是比較現實的。

謝邀！

沒有報車價，沒法比！沒有報整備質量，沒法評價動力系統。沒有報電池功率和能量，沒法判斷充電功率！

所有關鍵的信息都沒有，評價毛線！

就貨車的能量密度需要多大的功率充電站？還快充？電力供應電流電壓普通人能操作嗎？哪些地區適合這種超大功率的工業供電？

電池結構強度存疑，按照普通貨車整備質量猜想最大重量50噸（不超載），100km/120km時速碰撞可能問題？不要說貨車，普通汽車在這個時速碰撞級別沒救，電池能扛得住貨車碰撞嗎？

評價發布會就是，廣告做的好！然而並沒有用，因為商用的話有大把比我會算的人去計算話不划算！行業自己有評價的，好不好是靠口碑，不是賣廣告！

要評價這電動貨車等開賣後過兩年然後看有多少人用就可以評價了！

至於一些功能性舒適性（風阻、自動駕駛、感測攝像頭看盲區等等）的特點，有等於沒有，這不是電動車和傳統汽車的區別！特斯拉能做的相信傳統車廠做得更好走得更遠！看特斯拉的關注度大家都應該看動力總成部分，這才是特斯拉的主業，其他都是你有我有大家有的東西！

題外話，自動駕駛是最不靠譜的東西，法律法規的坎還沒有過的東西，就不要吹了。

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一幫連貨車都沒有開過的碼農在討論怎麼用挂車賺錢，也是醉了

美國卡車司機工資很高也很辛苦。這套半自動駕駛減輕了勞動強度，說不定會因此有很多司機加入卡車司機的工作。這樣卡車司機的薪水就降低了。起碼招工更容易了。卡車司機的薪水降低10幾個點，仍舊是遠高於美國平均工資的。但是這十幾個點的薪水幾年加起來可就是不小一筆了。或者反方向想。別人家公司的卡車有半自動駕駛。你家沒有，那你家招司機是不是要給更多的工資呢。畢竟美國現在卡車司機是有不小缺口的。

現在油價現在實在太便宜了。尤其是美國那點燃料成本人家是不大在乎的。美國很多跑長途的都是一個人開。晚上就住在加油站。加油站是提供洗澡服務的但是住還是要住車上。然後美國的司機們就整整一個晚上卡車不熄火的。因為要吹空調！！！！

所以我更看好這套半自動駕駛帶來的衝擊而不是電動不電動。除非油價大漲。

至於充電。總歸要吃飯吧。吃飯跟睡覺時候充電嘛。美國很多卡車都是一個人開的。晚上是要在加油站過夜的。當然比起燃油車肯定是短板。不過並非無法克服。

所以個人還是很看好的，剩下的就看售價了

在看遠一些，特斯拉的自動跟輔助駕駛已經行駛了幾億英里了。事故率遠遠低於人類駕駛。事故率的減少也同樣能大大降低成本跟保險費率

第一時間為大家帶來Tesla新品發布會的信息。

國內官網的直播，看了沒幾分鐘就崩潰了。

還有，我的朋友 @Emma 在美國的現場，提供了第一手的情報。

她因為提前4小時抵達位於SpaceX總部邊的發布會現場，所以在人聲鼎沸的發布會現場，坐在了第一排正中間——天道酬勤的再一次證明。

發布會正在進行，我先給大家進行一下圖文直播，後續的詳細評論再晚點時候更新。

特斯拉的發布會不像別的品牌，廢話冗長，前戲多，與產品無關的東西喧賓奪主。

主持人上台大概講了3分鐘，然後兩台Semi卡車就開到了舞台中央。Elon Musk從車裡下來的時候，就像搖滾明星，接受觀眾的尖叫和膜拜——這陣勢，我在清華大學也感受過一次。

Elon首先談到了動力，這台Semi的馬力超過1000，遠遠強於大部分傳統柴油卡車。

Tesla Semi的百公里加速，遠強於一般柴油卡車，空載水平達到了0-60mph 5.0秒（也就是百公里加速大約在5.0秒），而普通卡車是15秒。

沒錯，也就是說，這麼大的卡車，加速比你的Golf GTI快，比你的凱迪拉克ATSL快，跟一台瑪莎拉蒂轎車或者低配的Mosel S差不多。

對於商用重卡來說，加速水平顯然不是最重要的考核指標——因為這是一門生意，卡車是生產資料不是生活資料。

但Tesla Semi的速度優勢確實讓人印象深刻。

現場Tesla做了一個很形象的動畫：

Tesla Semi和普通重卡，就像一隻兔子和一隻烏龜，兔子非常快的跑到了終點，烏龜還沒有爬到一半。

高速公路續航高達500英里（約800公里），大幅超過之前所謂的「曝光信息」，也大幅超過賓士已經發布的全電卡車，和普通柴油卡車的續航在一個水平。看來之前信息，可能是煙霧彈。

發布會順便提到了，在北美，80%的貨物運輸距離不超過250英里——言下之意，就是Tesla Semi應用前景很廣泛

風阻係數方面，Elon玩了一個巧妙但刻意的對比，這台車的風阻係數比布加迪Chiron還要強，遠強於普通的柴油卡車。

傳統重卡的內飾是上個世紀的，Tesla Semi是21世紀的。

智能體驗、科技含量、視覺效果、高度的一體化集成性，顯然超出了不只一個層次。

這次Tesla顛覆了商用卡車內飾的設計方式：

以駕駛員為中心開展設計，司機位置被布置在車內居中，兩側各一個大屏幕，前擋風玻璃和側窗都採用了創新設計，視野極為開闊。

更像是在駕駛一台飛機、高鐵列車，而不是卡車。

各種科技配置被很好的集成在一起，美學上也是進化到了新的層次。

傳統重卡燒油，Tesla Semi充電

安全方面：

增強的自動駕駛輔助系統有利於降低長途司機的疲勞——這是重卡司機發生事故身亡的一個重要因素。

還有智能編隊巡航功能。

此外，通過電動車超低的重心，這台車的翻滾可能性和整車的剛性，都改善了。

運營成本是商用車的重中之重，關於這一點，Elon認為Tesla Semi具備一定優勢：

特斯拉電動卡車每英里的運營成本要比傳統卡車低 25%，即使在最壞的情況下。

One more thing！！

最驚喜的彩蛋在後面——Tesla Roadster2發布了！

Roadster是特斯拉的開山之作，這次算是全新換代產品。

性能令全世界的跑車望塵莫及：0-60mph僅為1.9秒。

三個電機，200kWh超大電池，620英里續航！10000nm扭矩！！！（這個數據，我最初就覺得懷疑，後來確認是輪上扭矩。一個特斯拉的文字遊戲）

美到令人髮指！發布會現場徹底爆裂！

Roadster2的預訂已經啟動：

創始人特別版是25萬美金售價，普通版訂金5萬美金。

上市時間

Tesla Semi 2019年

Tesla Roadster2 2020年

這也算是特斯拉的老套路：賣的是期貨，講的是故事，玩的是情懷，但實幹絕不含糊。

最後半句話，就是賈躍亭和Elon Musk的本質區別。

持續更新ing

（後續會補充更多信息，詳細評論，以及替換高清圖片）

PS：

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1、特斯拉算不算是汽車界的蘋果？

2、汽車這門生意是怎樣運轉的？

3、車造好了，是怎樣賣出去的？

知乎專欄：一苒說

反對 @高天的答案，他只從單一的燃料成本算行車成本，他假定這輛車只需要跑12小時，另外12小時可以停下來充電，事實上運輸行業都是以做到利益最大化的目標實用車輛資源

歇人不歇車，在有限的時間裡做到最大的運營里程

如果是一輛不考慮續航里程和充能速度的城市代步車，電動汽車的短板就不會顯露出來

但是如果使用需求是最大的充能速度，跑最多的路，電動汽車過長的充電時間反而就顯露出來了

美國是一個不缺石油的國家，汽柴油價格只有中國的二分之一左右

美國原油及汽油庫存意外增加油價周三盤中延續跌勢

特斯拉的電動卡車不知道續航充能時間比是多少，除非使用Proterra公司一樣的超級電容，但是就算是超級電容的電動公交車，10分鐘充的電只夠跑40公里

比特斯拉快四倍！Proterra申請快充專利用於電動巴士

馬斯克現在吹特斯拉有遠距離續航，閉口不談電池組的體積和充電時間，還有電池衰減的問題

美國最牛的卡特彼勒797b礦用自卸車，用的是V24發動機發電，然後後橋電機輸出

重載車用多輪電機驅動技術已經非常成熟了，想想電力來源是使用柴油發電機而不是電池，就能明白馬斯克的想法是多麼可笑了

未來拖頭卡車的趨勢是柴電混合化

至於馬斯克說的自動駕駛，其實沃爾沃早已經投產測試了

沃爾沃卡車提速自動化駕駛技術研發推出多款全球首創的解決方案-沃爾沃卡車,提速自動化,解決方案-工程機械行業-hc360慧聰網

首度公開亮相沃爾沃自動駕駛技術詳解

瑞典汽車製造商沃爾沃發布了旗下新款VNL系列的載重卡車，其上的諸多特性一定可以吸引很多長途載重卡車司機。這款卡車由沃爾沃重卡負責設計，標配了一整套的高級駕駛輔助系統（ADAS），可實現前撞預警、自動緊急制動、車道偏離預警以及自適應巡航等功能。

目前沃爾沃卡車使用的大多數輔助駕駛系統已經可以極大降低駕駛員工作強度了

美軍開測自動駕駛軍車不過離真正無人還很遙遠

特斯拉相比樂視，最大的優勢是它在的美國股市過去好多年一直處於慢牛。

儘管特斯拉不賺錢，但是依靠資本市場它總是可以獲得資金。

給出概念，畫出來PPT，有時候比真材實料的財報和盈利管用。

長途運輸對電動車來說不是強項，因為長途大車需要的電量太大，充電太慢。

你要強行快充，對供電網路壓力很大，這個改造費用就高了。

來一次長途，充電48小時不能接活，一個司機配三輛電動卡車？

每天上下班回家充電是適合電動車的，白天工作晚上充電的公交車也行，市內跟著司機一起休息，有固定停車場所的工作車也行。

給力哥偏偏挑了個難度最大的。而且商用車真考慮運輸成本，你帶著一大堆電池，這車得賣多貴？

這個遠不如那個超跑靠譜，那個超跑是200度電不靠譜，有待未來電池技術突破，卡車的市場不靠譜。

滿電續航500英里。卡車後面的集裝箱里一半是電池。

如果Semi足夠成功，我們絕對看不到Roadster2。

馬老闆比在坐的所有人都要懂公關，懂媒體，所以主菜不夠驚艷才需要甜品補充。。。

Elon Musk資金告急...需要新的概念讓投資者埋單。

單價不公布一切都是浮雲。運輸公司對於維護費，保險費，周轉率都有要求。如果這個車有補貼價格便宜但是編入現有車隊導致保費高昂，我想也是沒有公司願意大規模採購的。而且電池衰變率快，出了事情到底是按照ACV還是RCV來賠付呢？

而且特斯拉的供應鏈產能問題沒解決，做工問題也沒解決就急著放衛星，看來很快會做實美國賈老闆的稱號呀。

就算是電動車普及化，能成功量產和商業化到大眾消費市場的更有可能是那個無聊的買菜車製造商豐田而不是各種「屌炸天」的特斯拉。汽車製造業的複雜程度和品控管理難度可不是放幾個自動化生產線的圖片和ppt就能輕易達成的。

話說特斯拉下次好好給貴廠內飾模具部的設計者開個會，減少邊緣毛刺、接縫邊距還有座位隔壁trim的生澀按壓手感才是正道呀。不過連量產都還沒達成，這種精益化QC估計不在他們的agenda上吧。

本答案是部分反對最高贊答案 @高天的回答。他從固定成本和運營成本的角度說明了電動卡車的合理性，但是忽略了運輸行業中另一個重要的問題，即周轉率。傳統卡車可以做到換一組司機馬上重新上路，而電動車需要考慮費時的充電問題。減少了每輛卡車可以上路的時間就意味著需要更多的卡車完成同樣的工作，也就是更多的固定和運營成本。

美國的卡車運輸行業極為發達和細分，例如專門用於一天內短途運輸的 day cab 和多天長途運輸的 crew cab。crew cab 帶有駕駛員休息室，往往是兩組司機人休車不休連續駕駛多天。這個市場特斯拉就不用考慮了，電池續航不行又不能快速充電，競爭力幾乎為零。

而 day cab 領域，理論上是可以白天運輸晚上充電的。但是一個白天跑幾百英里也是輕輕鬆鬆的事情，要達到這個要求，就要搭載更多的電池，而電池組很重。卡車的承載能力一定的情況下，自重越大，載重就越小，而這也是車隊不願意接受的。

所以，似乎特斯拉的卡車只有在運輸高附加值輕泡貨物的短途運輸領域有一定的競爭優勢，例如包裹最後幾英里的配送，而對於鋼鐵、建材、大宗貨物這些低附加值的長距離運輸市場基本無能為力，但後者在公路運輸領域佔有相當大的市場。

同時，車隊的卡車大多是 fleet maintain，也就是一個車隊間隔一段時間統一養護，而各個車輛具體情況不同，因此可靠性最差的那一台決定了養護周期。車隊都希望養護周期盡量長，這就要求車輛有較大的可靠性冗餘，而從目前特斯拉的 S/X/3 的可靠性報告來看，其可靠性相當讓人捉急。

至於自動駕駛，內燃卡車一樣可以做到。況且在乘用車自動駕駛技術都還不成熟的今天，談商用車自動駕駛恐怕還為時尚早。

總之，目前來看特斯拉卡車的應用前景十分有限。發布會馬上就召開了，我們看看 Elon 怎麼推銷吧。

最吸引人的是電動卡車解決了疲勞駕駛問題哈哈。卡車司機是一個很辛苦的活，美國常年缺卡車司機，所以很多車都是solo也就是一人一車走天涯。法律規定了司機每天開車的最長時間，但是經常能看到司機超時開車或者為了省油日夜顛倒開車。這下好了，電池管著你想超時開車都沒得開，也沒必要找路況好的時候了，路況好壞成本差不多。

更不用說從物流倉庫到市中心的配送成本了。

一般是每個州一兩個物流中心然後配送全州的零售/分發處，單程最多大概200-300英里當天來回，電動卡車在這種環境下有碾壓性的優勢。

擎天柱堵在高速上，心裡滴血不？（不要問我為什麼一個生物狗對卡車司機會了解這麼多）

吹了這麼多，不說售價，一切成本都是ppt自說自話罷了。要是一般車企這麼發布產品得被罵死。

我覺得我又要挖坑了，然而我還是要先佔個坑。因為需要很多數據需要查……

我十分願意相信特斯拉的市場部比我那是不知道高到哪裡去了。

然而我並不知道他們為什麼還是搞出了這麼一個東西……

先放結論。北美的重型公路卡車用戶有一個最最最最大的特點，就是保守。特斯拉如何讓極其風險規避型的用戶去接受全身上下都是新技術的卡車，想想真是好興奮呢。

給出幾個我希望有數據支持然而我還沒有去查的線索…

北美的Class 7、8卡車至今還有相當大一部分（我相信是一多半）還在用沒有同步器的機械變速箱，然而北美的卡車司機為掌握兩腳離合，或者不踩離合憑感覺換擋的神技巧而感到十分驕傲（滑稽臉）。儘管伊頓家的機械自動變速器面市有一段時間了，機械自動變速器真正開始被用戶接受，靠的還是歐洲血統的沃爾沃北美卡車在自家的沃爾沃和邁克卡車上提供I-Shift機械自動變速器的選裝；

北美的Class 7、8卡車至今還沒有開始普及盤式制動器，然而美國廠家和用戶表示，他們有信心通過增大鼓式制動器制動蹄片尺寸的方法達到日趨嚴格的制動距離要求。擁有彼得比爾特和肯沃斯品牌的佩卡集團目前已「標配前橋盤式制動」為大賣點；

北美的Class 7、8卡車上，車道保持、自適應巡航、主動碰撞保護等等基於攝像頭和毫米波雷達的主動安全技術至今還都是新名詞。而你應該也想到了，如果不是在歐洲已經有了充足技術積累和相對規模的用戶基礎的戴姆勒和沃爾沃把在歐洲已經成熟的技術推廣到自家在北美生產銷售的卡車上，現在這些技術可能連新名詞都還不是。

在中國人眼裡，卡車上的「高科技」在美國Class 7、8卡車上普及了的大概也只有空氣懸架，然而空氣懸架，我們都知道，在發達國際七十年代的客車上就已經開始普及了，只是我們國內還比較落後而已。

所以，特斯拉的卡車，比美國卡車市場所處的時代，領先了多少年呢？

用戶保守的根源其實就是對初期投入和運營成本不確定性的擔憂。所以加速保守用戶接受新技術的一個途徑就是… 賣的便宜。但是，你又很難摸清美國卡車用戶對於便宜的雙重標準… 他們認為3000美金的拋光大保險杠、3000美金的拋光大油箱和1000美金的其實並不排氣的拋光立式排氣筒是物超所值，然而5000刀的盤式制動他們覺得上當受騙。扯遠了，然而看了一下特斯拉卡車的售價，感覺賣的便宜可能還是想多了。

semi整車6x4，後兩軸四電機單獨驅動車輪，無差速器，第三軸好像也沒轉向機構，不怕磨胎嗎？中軸後軸用的是超級單胎嗎？能耗每英里小於2kwh，假設為高速每英里1kwh能耗，500英里續航需要500kwh，半個小時400英里續航，充電功率需大於800kw，怎麼實現？

在一個製造業工程師的眼裡，這就一台會移動的200噸伺服沖床啊。

從發布會現場回酒店後，又在官網看了一遍視頻。

發現現場太多細節和震撼，視頻都無法傳達。所以我頂著時差，也要儘力跟大家分享下~

這款重卡，絕對算Tesla的戰略級產品了。

Tesla的電動車大日程，有兩個維度:

1．讓價格越來越親民。

2．擴張車型種類。

Semi無疑是Y軸上的一個里程碑。

為了發布這款「轉折點」產品，Tesla特地選了個最不可思議的場地。

HAWTHORNE AIRPORT!

視頻里都看不出來，Semi發布會，實際是在機場開的。

卡車的後面，就是飛機跑道，發布會期間，你能近距離看到飛機起飛，酷到飛起。

然後好像這還不夠特別似的。

會場旁邊，還是Musk的火箭公司--SpaceX。

斜後方，是正在地底下挖洞的Hyperloop。

就在這麼一個酷炫、科幻的場地，兩輛極具未來感的黑白重卡，180度角駛入會場。

圖片都看不出來，但當時，簡直就像個科幻大片，所有人的眼睛都亮了。

這時，Musk跳下卡車 (不知什麼原因，他上鏡比真人的氣場強很多)。

Musk開場就說：Semi的性能只可用4個字母表示—BAMF （bad-ass motherfucker, 可譯為：草泥馬吊炸天的牛逼)，全場爆笑。

整個發布會, 他從頭到尾都讓Tesla Semi直面PK柴油重卡。

長期關注Tesla的人就會知道，這非常反常。

以往的特斯拉，都避免過多與燃油車直接對比。畢竟續航、內飾、價格都拼不過別人。

所以只能「吹長避短」。

可這次不一樣，Semi居然敢直面PK柴油卡車。

百公里加速

Semi只要5秒，柴油卡車要15秒。

這加速差距，簡直就是我和劉翔的差別。

續航里程

Semi的續航能力達到500英里（約800公里），這個range大大出乎了外界先前的判斷，和跑中距離的柴油重卡，基本是一個水平上了。

上個月，賓士的母公司Daimler也發布了同款純電重卡，續航僅350英里，有點慘。
還好Musk挺會做人，沒提這事兒，畢竟Daimler是特斯拉的老股東。

在美國，80%的貨運距離都不超過250英里。這意味著Semi一趟來回，中途都不用充電。

Musk驕傲解釋Why:

「設計Semi時，我們以子彈頭為靈感，這就比傳統卡車「倉壁式」設計的阻力係數要小很多。
所以，前臉是子彈頭；側面是流線形；卡車底部平整；這些都能讓阻力係數變小不少，從而提高續航能力」。

運輸成本

在這方面，起碼在Tesla自己算的賬中，柴油卡車不敵Semi。

如圖所示：柴油卡車每英里的運輸成本，比Semi要貴20%。

Semi還有個大招：智能編隊巡航功能。

就是一個拉貨車隊，只有第一輛卡車有司機，之後的車隊都乖乖地自動跟著領頭車，沒有司機。

剛查了下，美國貨車司機350萬號人，人均年收入7.3萬美金（約48萬多人民幣）

有了智能編隊巡航功能，就不用雇那麼多司機了。算下來，能比傳統卡車省1/2的運輸成本。

駕駛體驗

以駕駛員為本，Semi把司機位置安排在車內居中。

然後繼續沿用Tesla特有的風格，取消物理按鍵，在兩側各放一個大屏幕，使得車內感覺寬敞，視野開闊。

跟傳統卡車比，這個內飾也太酷了吧，卡車司機都不捨得拿去送貨了。

充電時長

給Semi充電30分鐘，能補血400英里，這是一個重要突破。

突破口，在充電站。

Semi用的充電站，不是超沖，而是「巨沖「(Mega Charger)，功效比超充站要大10倍！

另外，巨充站將使用太陽能發電，真正做到零排放。

開重卡，還能零排放，Tesla真的是拼。。。

安全可靠性

Musk承諾，Semi跑100萬英里，車都不會壞掉！（雖然現場很多人尖叫了，但大部分特斯拉車主應該都對此持懷疑態度，畢竟自己的車就會不時出些無關痛癢的小毛病）

100萬英里不壞，理據是什麼？Musk提到了這4點：

1）Semi有4個獨立的發動機，所以就算壞兩個，也還是普通柴油卡車水平。

2）柴油車的剎車損耗是個大問題。Semi的剎車就不一樣，你能把電動卡車的剎車轉化為發動機：每剎車一次，所需的動能會直接又回到電池組而不是變成餘熱去損耗剎車。所以Semi剎車的耗損很小。

3）所有Semi的信息都能在你的APP上查到，其中有一項功能叫「預防性維護」，APP會通過你Semi聯網的數據，預測這車需要做哪方面的保養，提前通知司機。

4）Musk說他最引以為豪的突破，是超強的防爆裂玻璃窗。

在美國，你的卡車玻璃窗有一點裂縫，就不準上路。所以這一防爆裂功能，不起眼，卻很重要，也算卡車可靠性範疇的一個重要突破。

另外，為提高Semi的安全係數，Tesla還用了這幾招：

1）更智能的自動駕駛

2）自動緊急剎車

3）智能保持車道

4）碰撞提醒

剛查了下，每年美國的卡車事故超過50萬樁。其中90%，都由人為因素造成。

Semi的智能配置，就是要拿來解決人為事故的。

最後，Musk透露了Semi的上市時間：2019年。

他反覆強調，發布會介紹的所有技術，Tesla都已擁有。

如此高潮不斷，毫無尿點的發布會，不但讓全場沸騰，也讓低迷了好一陣子的Tesla股票，今早直線飆升。

不過，大部分人都認為，Model 3現在產能那麼困難，Semi又是全新的車型，2019年就能上市，不大可能。

另外，發布會還有幾個未被解答的關鍵問題：

這輛Semi到底賣多少錢？會比其他Class-8重卡貴多少？

真的有貨運老闆願意先下訂，再等兩年才提車嗎？

開發一款全新的車型，會不會加劇現在的燒錢狀況，讓現金流更緊張？

即使仍有一堆問題，Semi發布會，還是讓我和很多車迷看到電動車的潛力。

未來很可能屬於電動車。不過, 它不會是「明天」或「明年」這種立即到來的未來。

要再等個5年、10年、甚至更久。

沒關係。

一想到我在有生之年，能看到滿街安靜無聲、0碳排放、自動駕駛的車，帶我們去自己想去的地方，就覺得特別激動。

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在發布會現場，如果Semi帶給觀眾8分震撼，那Roadster起碼12分！！

Emma：如何評價特斯拉（Tesla Motors）Tesla Roadster 2（千里續航、兩秒加速）？