中國的鐵路為什麼沒有向通勤化發展？

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如今各地都在興建地鐵，而城市內連接至各大火車站的鐵路幾乎都沒有沒利用，既有線路進行改造，將其通勤化，不是可以省去大筆成本，又能節省時間，緩解交通壓力嗎？
國內的例子有上海的金山鐵路，國外比如日本，比比皆是，為什麼中國的鐵路通勤化率這麼低？

首先，我國通勤鐵路較少，一個重要的原因是我國的城市開始發展，通勤需求特別是郊區到市區的通勤需求開始大量出現之時，汽車交通早已成熟。這帶來兩個結果：

對於很多小城市來說，公共汽車已經足以滿足通勤的需求，沒有必要再建設更昂貴的軌道交通。（但老牌發達國家的歷史上可不是這樣，在英國工業化的時期，汽車還沒有發明，不用火車的話，根本無法服務市內通勤需求）
因為汽車已經在城市交通中發揮了重要作用，再建設通勤火車這種以地面軌道為主的軌道交通就會對現有的汽車交通形成很大的阻礙。如果需求本身較小，那麼就不如不建。如果需求真的很大，則不如直接修建更大運量的地鐵或高架軌道捷運系統。

其次，我國是唯一一個鐵路在貨運和長途客運兩方面都承擔重要職責的國家，留下給短途客運的運力並不多。一般來說，只有國土面積夠大的國家，鐵路貨運相對於公路貨運的運費優勢才會比較明顯，所以像西歐和日本、韓國的鐵路貨運量都很小。而又只有人口密度夠高的國家，鐵路客運才會有足夠的客流，而像美國的鐵路客運就因為不划算而非常有限。全球國土面積巨大同時人口密度很高的幾乎只有中國一個，所以中國鐵路的運力壓力差不多是全球最高，滿足長途的都顧不過來，也就很難會再將一部分鐵路更改為通勤鐵路。

第三，我國因為十八億畝耕地紅線的政策，對向郊區發展的限制相對較嚴，所以郊區化程度相對較低。通勤鐵路本身是以服務郊區至市區的通勤需求為主，而這部分需求在我國還是不算很高。

最後，相對保守的體制也是一個原因。國有企業創新動力較低，而且鐵道部和各鐵路局原則上只負責長距離運輸，短距離市內交通是各地市政府的職責。也就限制了鐵道部門在通勤鐵路方面的作為。這個也有其他人說過了。

但綜合來看的話，因為1-3點的存在，除去我國個別地區的組團型城市或者是縣域經濟較發達的地區以外（這些地方比如溫州也都在規劃市域鐵路，其實就是現代版的通勤鐵路），我國搞通勤鐵路的意義並不算很大。反倒是空鐵聯運這方面可能意義更大一些，現在除了上海的虹橋樞紐等少數幾個地方以外還很少被規劃，更值得鐵路部門去作為。

以前還是有一些短途市郊列車和管內慢車的，幾次大提速都是去通勤化發展，自然最後就是去通勤化了。具體原因無非就是通勤建設投資大，運營基本虧，如果地方政府沒有熱情和金錢投入支持搞的話，在幹線鐵路已經飽和的情況下，鐵路運輸部門肯定沒動機做。以前聽一個巴黎地鐵的朋友說鐵道部來他們那邊培訓明確表示對於通勤建設毫無興趣。

地方：我們想利用既有線開一下通勤車(′?｀)?

國鐵：給錢 ˊ_&>ˋ

地方：您便宜點行嗎，這有點坑啊，或者來點小編組高密度什麼的也好啊(((?д?;)))

國鐵：動車服務費和線路使用費一分錢也不少，這是規定，愛開開，不開滾，我也不缺你那點錢，我爸爸有的是錢ˊ_&>ˋ

地方：(￣^￣)那我自己建地鐵去了

全劇終

汽車和高速公路普及前，鐵路運輸是陸地上唯一可靠且便利的貨物運輸方式，因此戰前（也可以說一戰前）發展起來的工業國都具有非常密集的鐵路網。戰後隨著汽車和高速公路的普及，工業開始可以承受的距離城市中心較遠的區位，因此逐漸外遷，原來的空間被居住區佔據；且隨著全球化、去工業化的進程，這些國家的鐵路網開始出現閑置，鐵路才開始轉向通勤化（同時很多國家拆掉了相當可觀比例的鐵路，比如美國）。

我國改革開放後的發展伴隨著高速公路的建設，因而是沒有這一過程的，實現類似於日本或者歐洲主要國家的鐵路網密度是不太可能的。而更進一步，由於國土面積和人口密度的雙重作用，除了中國以外沒有哪個國家的鐵路系統同時具有如此巨大的長途客貨運量（暫且忽略阿三），既有線是高負荷運轉，很難再去兼顧通勤。所以通勤化必須修建新線，尤其是如果想要實現日本或者歐洲的通勤率，必須把鐵路網修到比他們更密才行。

而任何基礎設施系統，「多投錢」都遠遠比不上「連續投錢」，拿我國30年和別國150年的鐵路來比，有差距是非常正常的事情。

通勤鐵路或者是鐵道部管，或者是地方管，前者就是金山鐵路，後者就是地鐵。目前體制上的問題僅僅是國鐵幾乎不參與通勤，而從目前東部發達地區的情況來看，其空缺基本上是能夠由地方補齊的，因此把鍋扔給國鐵是不合適的。

回答本身：

我個人認為只有一個原因：國鐵不願意干。

當初北京的13號線說好是利用既有的京包線，東北環線以及望和支線，進行高架化，電氣化改造，成為題主所說的「通勤鐵路」的樣式，但是後來國鐵單方面取消了這個計劃，於是現在北京的13號線就是扣扣索索的繞著既有鐵路修了一圈，並且原來只有改造的資金卻要用這點錢修一條新線路，也造成了13號線的車站，配套設施都是北京地鐵當中比較差勁的。而且比較逗逼的情況就是13號線擠死了，下面的既有鐵路都要長草了（

真正的通勤化的國鐵，可以說是上海地鐵3號線，拆除了原來的滬杭鐵路內環線和淞滬鐵路的一部分，高架化改造線路，不過最後還是歸屬到了地鐵線路網裡面。

另一方面，根據我的觀察，我認為中國大多數城市的地鐵都把歐洲國家城市的：有軌電車，地鐵，市郊鐵路這三個功能全都獨佔了，結果導致哪個都干不好的局面。

發一個我的YY吧，這個計劃要是實現了估計北京的擁堵就可以徹底解決，並且擁擠的市中心也可以向周圍郊區疏解……

===========2016.5.26更新==========

製作了一個新的版本，加上了北京地圖的北京，修復了一攬子的BUG，增加了圖示。

預覽圖：

下載地址：http://pan.baidu.com/s/1eSjpqJw

圖片大小7MB，手機黨千萬不要點開，千萬不要開，不要開！

支持樓上魚非魚的答案，也同意樓上AkerIII的說法：「正在向這個方向發展。」下面想說說鐵路在這方面做出的探索。

以前大家腦中還沒有高速鐵路概念的時候，全國鐵路網還不盡完善，運能緊張。這個時候的鐵道部著眼於戰略性新線的開發以及幹線的擴能改建，頂層設計中沒有想到過要關心通勤鐵路的發展。

08年震後新建的成灌快速鐵路算是一次鐵道部在通勤鐵路方面的試水，這個時候正好也是CRH嶄露頭角的時候，10年成灌鐵路建成之後，把CRH1用在成灌線上跑。

之後鐵路繼續嘗試CRH6型城際動車組的研發，也是為了給未來通勤鐵路的發展打下基礎。

為什麼說這些行為是試水呢？因為到現在，成灌鐵路開行了6年之後，鐵路算是學習了很多經驗：

1. 車站布局。成灌鐵路（主線）最開始有12個車站：成都站、安靖站、犀浦東站、犀浦站、紅光鎮站、郫縣東站、郫縣站、郫縣西站、安德站、聚源站、都江堰站、青城山站。之後關站了不少，比如安靖站、犀浦東站；至今有些車站還是關站狀態，比如安靖站，好像還是被當成停車場用。

2. 行車速度。用200KM/H的時速運營不一定優，所以現在CRH6新型號的速度也是從CRH6A(200KM/H), CRH6F(160KM/H)到CRH6S(140KM/H)不斷下降運營速度。

3. 發車間隔。值班員王昊學長說得有道理，成灌鐵路運營一天下來不知道會虧損多少錢。同時，這裡也牽扯著一個困擾著所有公共交通運營管理者的問題：發車間隔太小，乘客感覺很好，但是自身利潤會下降；發車間隔太大，不足以吸引客流，利潤也會下降。找到一個相對優點，可謂困難。成灌鐵路就走上了發車間隔太大的不歸路，特別是成綿樂鐵路開通、成都站改造後，成都-犀浦往返的動車越來越少，對本人這個鐵粉來說也沒有吸引力了。

不管怎麼樣，在國家幹線、區域幹線日漸趨熟的今天，通勤鐵路建設也開始被提上了日程，相關的研究也在不斷進行，比如成都的通勤列車開行方案研究。記得某老師說過，十三五之後，中國鐵路網就會開始完善通勤鐵路部分了。

期待更好的中國鐵路。

發展思路錯誤。認為像美國那樣走汽車大國之路可以解決一切交通問題，到了21世紀，後悔了。

題主的問題是為什麼中國鐵路沒有向通勤化發展。或許我們可以在問題上加上「之前」兩個字。其實現階段，中國鐵路也已經有了向通勤化發展的趨勢，成灌快鐵、金山鐵路、北京S2線，以及廣珠莞惠廣佛肇，都是鐵路重新進軍短途城際和市郊通勤領域的有益嘗試。

現在來回答為什麼之前中國鐵路沒有向通勤化發展。

一、鐵路里程短，路網密度低

現在的中國鐵路營業里程是12萬公里，里程位居全球第二。但是別忘了中國有13億人口，平均一下，一個人還分不到十厘米。而在一些人一直在批判的鐵路大躍進之前，一個人還分不到一根煙的長度。

中國又是世界上唯一一個客貨運需求都非常大的國家，運輸量在世界上數一數二。在滿足客運的同時，我國還有很多貨運需求因線路飽和，時刻資源不足，要給客運讓路而被壓制。在這種情況下，要想再擠出更多的時刻資源提供給短途城際和市郊通勤顯然是十分困難的。

PS：很早之前，我國鐵路是開行有短距離通勤列車的。但是隨著經濟發展，增開的長距離列車逐步擠佔了原來短距離列車的時刻資源，這些短距離列車也在一次一次大提速中逐漸被取消。

二、和地方政府的關係

一直都覺得國鐵和地方的關係十分糾結。鐵道部（鐵總）是大部分地方大員進京都會去的地方，為的當然是爭奪鐵路項目，特別是高鐵和快鐵項目。在線路選線站點選址甚至是車次安排和票額供給方面，處處存在著各種利益博弈。

長期以來，無論是在政府還是百姓眼裡，國鐵和城軌有別似乎已經是不需要多解釋的事，而城市軌道交通，就應該是地方政府做的事。在地方看來，反正既有鐵路沒有資源，橫豎都要建新線，能自己來的當然自己來，還不用讓著利求著別人滿足自己的需求（搶鐵最黑23333）。在國鐵看來，長途那攤子事還沒整清楚，沒空管你城市通勤的破事。於是完。當然這些現在也慢慢在發生變化。

三、客流問題

和很多老牌發達國家不同，中國公路交通發展比鐵路交通發展要早。和現在各大城市都在限制私人汽車發展不同，上個世紀末，國家是鼓勵家庭擁有小汽車的，為的是促進汽車工業發展和提高人民生活水平，相應地也促進了道路網的建設和發展，在這個過程中中國人也已經適應了汽車文明和汽車通勤生活。反過來看，中國還有許多小城市至今都沒有通火車。除了大城市和城市群，大部分城市的道路交通已經可以滿足通勤需求，除非新建的鐵路能夠保證足夠的吸引力，否則大部分人是不會輕易改變自己的習慣的，但是這又談何容易。

對於大城市而言，居住在郊區和衛星城市的人已經不少了，鐵路客流不足，我想和車站選址不無關係。我國的國鐵車站，因為利益博弈、空間限制以及其他種種原因，很多都選在郊區，這裡的郊區是相對的，城市的車站建在市郊，郊區的車站建在荒郊野嶺。京燕通勤之所以未能成功，一個重要的原因就是燕郊站的站位無法讓群眾滿意。如果為了坐火車上下班，需要一而再再而三地換車，那麼在有更方便選擇（公路交通）的情況下，群眾為什麼要選擇鐵路呢？

四、運營管理模式不合要求

很長時間以來，國鐵承擔的都是長距離運輸任務，運營管理上實行的是對次對號，實名售檢，先購票後進站，先候車再檢票（對絕大部分線路都是如此，並非所有）。這些在長途運輸方面這些規定也許有合理之處，但是只要大家和坐地鐵的方式類比一下，就會明白這些規定放在以方便快捷為第一要務的短途通勤領域是完全是不合適的。

最後扯點題外。

其實在個人看來完全沒有必要仔仔細細去區分城市軌交和通勤鐵路，就像區分輕軌和重軌一樣，對於絕大部分人來說沒什麼意義。鐵路通勤化或者通勤鐵路，相對於普通制式的城市軌交而言其實區別僅僅是運營商不同，速度更快，運營組織更多樣而已，地方政府修建的軌道如果想要做到並不困難，例如上海地鐵16號線就實現了更高速度和快慢車混跑，實際上更像一條由城市地鐵公司運營的通勤鐵路而不是城市地鐵。

我國這幾年鐵路建設的重點在於快速鐵路和高速鐵路，這確實大大方便了人們出行。但是個人覺得對於某些城鎮密集區而言，在僅有的快鐵之外或許還需要能像珠串一樣把城鎮串起來的普速鐵路，這樣做無論是對於擴大鐵路覆蓋還是推動鐵路通勤都是有好處的。

我國的軌交建設，任重道遠。讓我們一起期待一個更好的軌道交通網路吧。

以上

剛才在上面的一個答案里回答一下別人。發現有些東西還是自己開個答案把：

首先，先說幾個名詞：

鐵總：中國鐵路總公司，前身是中國鐵道部，下屬有北京鐵路局、廣州鐵路集團公司等管理地方鐵路。中國大部分鐵路都是由他們來管理，但不是所有，還有些企業內自己的鐵路（比如礦山、油田等企業的運輸線路，它們也可能會順帶做一下員工和周圍居民的通勤）。

國鐵：行內人也管叫大鐵路、大鐵，是指由鐵總把控管理的軌道交通線路及其運營的所有列車。

地方鐵路：現在已經成立了一些獨立的鐵路公司，它們或者被鐵總旗下的鐵路局所控股（比如廣深鐵路、廣西沿海鐵路），或者不被鐵總所控股（下面說到的珠三角城際輕軌就是，鐵總所佔股份很少）。

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當年，國鐵的線路上，是有不少近郊通勤鐵路的。但後來因為虧損和城市發展等問題最終沒落了。

但就現在來說，北京的北京市郊鐵路S2線就是在原有國鐵線路的基礎上開通的通勤鐵路，只是有著濃重的政冶任務特色，其實就是為了08奧運會能讓遊客更快更多的到達長城。

而通勤鐵路對於鐵總來說，其實是不賺錢的。線路剛開通的時候北京北站到延慶站一等座票價23元，二等座19元；到八達嶺站一等座票價17元，二等座票價14元。延慶的居民要進城，還不如坐公交便宜。而最後為了避免火車空運椅子，北京市政府和北京鐵路局敲定了補貼運營S2線路的協定，才讓價格降下來（不分一、二等座，乘坐兩站及以上每人次6元，乘坐一站每人次5元。），並使客流量爆增（有一次下午五六點天黑了從八達嶺回城，在火車上的感覺真像是擠北京地鐵1號線啊）。

而本來北京市郊鐵路應該有S1~S7那麼幾條線路，但時至今日，貌似只有S2線路在一直運營中。一些線路已經被規劃為城市軌道交通項目（這就不歸鐵總旗下的北京鐵路局管了）。不知是不是運營國鐵的部門其實不想做這種要等著貼錢的生意…

現在，在廣東開始發展一種叫珠江三角洲地區城際軌道交通的新型鐵路。說它新型：

1是因為這種線路屬於高鐵公交化，基本上每個五六公里就有一個高鐵站點。穗莞深線，廣州到深圳中間二十幾個站，基本上沿線的每個鎮都有高鐵站（不同於現有的廣深高鐵線路）；

2是因為它其實不歸鐵總所控股，不屬於國鐵。雖然用的列車是高速動車組中的CRH6型車，但其建設和運營方廣東珠三角城際軌道交通有限公司的控股方是廣東省政府獨資的廣東省鐵路建設投資集團公司。而鐵總在該公司的股份不足以控制。

這樣的線路的規劃和運營特點可以根據廣東省內自身的發展特點來設計（珠三角現在基本已經是城市群連起來了，比如廣州和佛山）。且，城軌線路直接和城市地鐵接駁。

感謝邀請看了一下問題思考了一下

原因有幾點

第一客運虧損這個是不爭的事實如果可以的話我認為負責鐵路建設的根本就不想看到有客運這個東西的存在節約成本這個東西在客運上是永遠體現不出來的因為客運的低票價福利永遠入不敷出

第二缺乏長遠規劃中國的城市規劃普遍存在問題就是根本沒有為未來建設留下足夠的改造空間而在火車站建設上尤為突出簡單來說就是設計車站的根本不學樞紐布局規劃學了的（比如我這種科班出身的運輸專業學生）根本不會從事規劃設計的工作而是選擇簽鐵路局僅僅是去使用它而已

第三人太多城市布局的缺陷在這點上會被無限放大城市人口越來越多對住宅之類的要求會遠遠大於對車站的需求相對的通勤車站這種功能性場所需求程度肯定不在第一位鬧市區寸土寸金你會選擇建住宅還是通勤車站？

第四沒錢這個就很簡單了不用詳細說

題外話您肯定沒有從事鐵路行業的經歷如果真的在現有技術條件下開行通勤列……那些本來就忙得焦頭爛額的調度們保證不會打死你

你說說的通勤化，其實也就是城際鐵路嘛。首先城際鐵路還是有的，如同四川成都到都江堰的，至於那個上座率。。。大多數的城際鐵路肯定是虧本的，準確的說修建之初就沒準備賺錢。這類鐵路大多與政治任務掛鉤，連少虧點的想法都不敢有，必須保質保量高標準，運營收入恐怕連電費都賺不回來。如果停運不用擔責任，絕對馬上就給停了。

另外通勤化這種站點密集、一站一停的行進方式對國鐵現有的調度系統來說是個災難，（王仁兄說的對，他們保證留你一條命，關在籠子里每天按三頓打）地鐵的調度系統倒是現成的，什麼0CC之類的。但剛放心用國產的估計沒幾個。另外的是對現有運行列車的影響，就那麼幾股道，誰讓誰？這種很短時間閉塞，長時間佔用區間的模式，鐵路既有線施工的那些兄弟們保證也不會把你打死滴。所以想通勤化，還得修一條專用的線路。目前普通電氣化鐵路大概是3000W/公里吧，高鐵1到2個億。運營費用不好算，鐵路機、車、供、電、輛五個專業，零散的或者非運輸企業不算，主要就靠這些人維護。其他專業不知道，工務兩大專業之一的線路專業，人員定額貌似是1公里2人左右，每人一個月工資加附加費按少的算也要7000+，所以維護的人工費可見，當然這種演算法其實是錯的，但實際上不需要多少數字就可以想像到一條鐵路的維護成本。而城際鐵路貨運估計沒有，而靠那點客運收入，就算比地鐵還擠，行李架上都摞上三個人估計也就能把電費掙夠。

其實現在另一種意義的城際列車還是有不少的，不過沒那麼高大上——綠皮車，或者叫慢車，在沒有高鐵的一些老線上，通常是些小縣城或者離省會比較遠的城市還在開行這種很老的車。這種車一般每個站都停，不管每個站，包括一些線間所都停（不是車站，旅客不能下車，一般是區間上的變電站或者咽喉道岔又或者專門有幾股道讓列車等待閉塞的地方），每次錯車都是慢車讓其他任何車先走，開車一個小時的路程這車多半要三小時。有的朋友有機會可以去坐坐成昆線的慢車，小時候坐這車，裡面人跟擠地鐵一樣，擠進去就喪失了移動能力，想有個能蹲下的空隙還得看運氣。豬啊、雞啊什麼的和人一個車廂，車上那股味道。。開車的時候有風，最多像站在老式旱廁里，最多熏得有點辣眼睛，等到停車。。就像坐在夏天幾十天沒清理的專放廚餘垃圾的垃圾桶里。這幾年所有人包括山裡的少數名族素質都提高了，只是擠，外帶有點臭，再加一樣慢而已。

通勤車的確有，而且不少。

比如我說T304就是通勤車你信不信？

不過現在通勤車主要是連通幾個小站，中間或者加幾個乘降點這種，城市內因為公共交通十分便利，並不需要鐵路分擔運力。

而且城市內火車站之間聯通的車次也不是沒有，只不過不是主流而已，況且鐵路運力忙時十分緊張，用有限的運力去解決通勤問題，實是有些大材小用啊

所謂城際鐵路還是特急水平，通勤就算了。你看京津城際幾班車是低於160km/h的？

以下是本人定義的城際鐵路標準：

速度：≤170km/h

編組：2編——15編

公交化運行，城區內運行必須2分鐘——40分鐘一班

所以請不要拿特急忽悠我們屁民，我們的要求是建具備捷運性質的廣域電鐵並非城際鐵路。

算是相關？無乾貨，純敘事。

媽媽的單位到底叫什麼名字我有點迷惘了，雙鴨山礦務局運輸處（部）客運段？龍煤集團成立的時候好像沒把它歸進去呃，好像是因為不盈利啥的。

我印象中的線路至少有三條，是從媽媽上班的時間上判斷的：早五點到七點，中午十一點到兩點，下午四點到六點。起止呢，是市區到各礦區。

車票有兩種，一種是各礦區發給通勤職工的通勤票，軟軟的普通的紙，綠色的印刷，長長的一聯，每次檢票員撕一張下來，另一種是普通乘客票，兩根手指長短寬窄的硬紙板。

今年過年後，最晚的那班車取消了。礦區賣不出煤，職工少了，礦區里的家長都在孩子小小的時候就讓孩子在市區讀書。畢業後呢？凡是二本以上含二本畢業的年輕人幾乎都不會考慮回雙鴨山，這麼說吧，飯店招服務員都改成招服務嫂了。

沒有人搞什麼通勤鐵路呢。

哦，發現題主說的是市區，跑題了。

廣深鐵路（不是廣深高鐵），是通勤化啊，不過人家是市場化鐵路，票價高，被罵的多慘呀。（高峰期5還是8min一趟車，平常也貌似是15min一趟，八節編組，非高峰期空載率多高，不賣的貴能填補么，廣深線可是自負盈虧的鐵路）。不過最貴的是廣九（廣鐵與港鐵運營的），和廣深走一樣的路，就多出了香港一段（走香港東鐵線），廣深貌似RMB90，廣九變成了RMB200，你說誰更坑，而且還經常晚點（誰叫廣九的話過關方便人少呢，不用擠深圳那些要爆的關口）

通勤鐵路其實是有的。

我小的時候（八十年代末九十年代初），父親就是每天坐通勤火車上班的。我家在遼寧瀋陽，遼寧中部像瀋陽撫順本溪鞍山應該都有這種情況，我姥爺以前在本溪上班的時候就經常火車通勤，不過那時候火車速度很慢，通勤很辛苦，所以也不是每天都來回跑。

當時火車通勤有月票的，好像還挺貴的，不過國營工廠通常會給報銷。但是通勤終究還是很麻煩，那時候火車比現在地鐵跑的還慢。那個年代國營的大工廠福利都比較好，給單身提供單身宿舍，給結婚的分配離工廠很近的住房，都是自行車交通距離的。人口是工作在哪裡，就在哪裡住。中午很多人都會回家吃飯的，你說是多近，誰願意一天幾個小時坐火車啊。

首先是回答：中國不願意干以及萬惡的體制問題。

不論是地鐵和國鐵直通還是國鐵通勤化，鐵總都是完全有技術完成的，但是哪個領導都不想用自己的烏紗帽作保干這個活，而且利益分配也是問題。所以結果就是國企的人比私有的人了解的多，明白的多通勤化和直通的好處但就是不做。

在@西園寺鈴同志的13號線例證上增加一下，13號線採用既有的京包-東北環以及望和線進行修建，本應該作為通勤鐵路，使用國鐵標寬的列車，但最終還是使用了4節（預留6節）B型地鐵列車的編組模式，且沒有側線，四線等能夠達到大站車運營的預留。結果就是硬生生把一個很好的思路倒退了。本來如果能夠補上望京西-機場的支線設計，風評還會好一點，燃鵝為了奧運方（ai）便（yang）市（da）民（ren）機場線改東直門到發且使用專門線路，這條線也黃了。預留的站台在10年15號線開通前已經回填。

然後是自己和樓上@西園寺鈴一起做的一個YY。很顯然通勤鐵路再快也快不過新建設的快鐵。本著這樣的一個思想我在樓上的基礎上做了一個全新建設的快鐵系統。帶點的車站是普通快速車（也就是這個網路有limited service存在）的停靠站點。如果想讓我具體講這個設計歡迎與我私聊。

你能想像每天上班都要安檢好幾遍然後再驗好幾遍票？

因為太貴了！地鐵幾塊錢，通勤里程從幾公里到幾十公里，取個中間數二十公里。但是鐵路通勤，以高鐵半小時通勤圈為例，價格在20元到60元不等，取個中間低位數30元，一天一個來回60元，時間確實不多，但一個月費用都要1000多元了，有這些錢恐怕大多數通勤族會用來就近租房子吧。。。

首先我國在全世界瘋狂大建鐵路的年代，只有幾條幹線鐵路，里程數太低，且看看作為一殖民地的印度1950年和中國鐵路里程的對比，再就是我國城市化水平不高，人民的日常生活活動半徑偏小，通勤需求在非城區是不高的