汽車的啟停系統是否會對汽車發動機造成傷害？

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我覺得這是一個好功能，很環保，但又擔心頻繁啟停對車子造成傷害，到底這個功能會不會對發動機造成傷害,比如說磨損的加劇,零配件的壽命減少

起步停車系統說得太深入怕是很難懂，我就簡單講一下吧。

起步停車系統的作用，是綜合路況與環境的情況下，有效的通過停車狀態的發動機停機來節油。

一般來說，踩制動踏板三秒鐘後，就可以進入停車狀態，松踏板發動機就會立即啟動。

要想弄清楚起步停車系統需要將其分為幾個層面來看

第一個是控制策略層面

它決定了什麼情況下汽車會進入起步停車的工作狀態以及什麼情況下會重新啟動。

在這樣一個控制策略的框架下，發動機的停機，電控系統的工作，汽車內部與啟動相關的機械件和電器件的準備工作都會做好，停機的結果自不用說，重新啟動點火的整個過程也是通過特定的操作來觸發和標定的，所以，整個過程是受控的，不會像一些老車型一樣，一直擰動鑰匙，點火就會一直觸發，或者由於短時間內的多次起步停車，就使得每一次的點火對系統造成的影響都不一樣。

同時，一般的啟停系統還有限制條件，比如發動機的溫度和環境溫度，當發動機溫度未達到合適的啟停溫度，以及環境溫度導致電池以及啟動過程受到影響的情況下，起步停車系統不會工作。同時起步停車還有退出機制，打個比方，踏下制動踏板後在0.5秒內馬上鬆開，就會中斷起步停車的機制，避免發動機停機。

第二個是零件的準備層面。

車輛的ECU需要輸入相應的策略，或者有相應的插口能夠監控整個啟停的機制，有專門的DMTR穩壓器來穩定並控制啟動電壓，有增強型的啟動機以保證可以耐受短時間內多次停車的工況，有能提供穩定電壓的蓄電池能夠提供短時間內的多次啟動電壓。

第三個是發動機的工作層面

在整個過程中，多次啟動是有可能造成一定程度的積碳。但是發動機的起步停車系統往往要經過高強度的起步停車的試驗和極限工況試驗來驗證發動機整機和零件的耐久。

從控制策略層面，整個起步停車的過程是受控的。被標定的。

從零件準備層面，零件是要保證在質量調理允許的使用年限內，不會出現相關零件的損壞。

從發動機整機的工作層面，也是經過相應的驗證和測試。

起步停車是非常成熟的技術，發布已經快十年了吧，我覺得不用太擔心。

@銃蒙已經說了一些，我「簡單」談談啟停系統的其他知識（媽蛋，看了半年知乎的殭屍戶出來啦/(ㄒoㄒ)/~~，各單位注意~~）

正題

啟停系統的作用：在道路擁堵和等紅綠燈時，發動機能夠熄火，節約此時發動機怠速所消耗的燃油，待能夠行車時，發動機立馬啟動。

啟停系統主要目的在於：節油，節油，還是節油

根據NEDC循環測試，配有啟停系統汽車，能夠節油4%~5%，如果遇到道路擁堵，節油效果更佳。

對於傳統汽車，一般起停次數在3-6萬，而配備普通起停系統的汽車，啟停次數將達到30-60萬次；

更前沿的是帶滑行功能的啟停系統汽車，此時啟停次數將達到120萬次。

因此傳統汽車，驅動盤和啟動電機齒圈啟動疲勞試驗通常在6萬次，而普通啟停系統齒圈則需做到30萬次，當然此時匹配發動機的皮帶系統疲勞試驗需相應的增大到30萬次。

如此，啟停系統往往對很多零部件有更高的要求，當然部分客戶關閉啟停系統的原因也如下：

1、由於發動機頻繁啟動，發動機的曲柄連桿、正時系統、進排氣閥門等等零件，會在無油壓或少油壓相對較長時間工作，零部件磨損增大，影響壽命。

2、由於大多數發動機共振區在接近怠速，特別是配DMF發動機怠速在250-400rpm左右，發動機啟動次數增多，因此更頻繁的通過共振轉速，致使皮帶系統和DMF的共振和不規則擾動次數增加，因此這就是大部分人不喜歡該過程的振動而往往關閉啟停系統。

3、若發動機頻繁啟動，發動機尾氣後處理裝置也將短期冷卻頻繁，由於尾氣溫度的高低和持續時間的長短影響著後處理裝置性能，因此啟停這對尾氣後處理也將提出更高的挑戰。

4、啟停系統致使發動機熄火次數增多，而常用空調則是由發動機帶動壓縮機運行而工作的，因此啟停系統還需在發動機熄火時對空調進行額外動力輸入，部分啟停系統車輛在發動機熄火時空調無法工作，這也是客戶不喜歡啟停系統的原因之一。

值得一提的是：

目前啟停系統對起動電機的方案也有不同的形式：

傳統啟停系統的電機為：加強型起動電機，起動電壓由傳統12V系統架構提供

其中一種升級版本為：常嚙合起動電機方案，中間配有單向離合器，能夠縮短起步時間，目前國內較少。

另兩種升級版本：皮帶式起動發電機（BSG），能夠有效降低起動過程中，皮帶系統所帶來的振動影響。為什麼說是兩種方案，因為該方案整車有傳統12V電壓系統架構，還有更佳的48V電壓系統架構，該系統對發動機啟動和整車起步具有更大的優勢，48V汽車電源也會慢慢成為主流，當然後續技術革新，還會有更高電壓系統來優化汽車。

大家好，馬自達鐵粉又回來了。

看到其他答案都在說自動啟停系統對電瓶性能的要求和影響，沒有人提到馬自達i-stop系統的特殊工作方式，那我來補充一下。

馬自達的i-stop系統在重新啟動發動機的時候是不使用或者很少使用起動機的。這個系統在發動機停止後，會選定一個處於壓縮行程末段或者做功衝程初段的氣缸（也有說法是在停止時精確控制曲軸角度使一個氣缸處於壓縮行程上止點），在重啟發動機時，直接往該氣缸內噴油點火，從而避免頻繁使用起動機。

這種方式也有一定的缺點，就是在停止狀態下氣缸是會漏氣和降溫的，所以不能停太久。

另外，就本問題而言，「開發自動啟停系統」不僅僅只是實現自動啟停功能就行了，這個課題已經包括了在實現自動啟停功能的同時保證車輛的各部件壽命仍然處於可接受的區間，是一個系統工程，不僅僅是發動機自己的事。例如，剎車踏板需要發動機運轉時提供的真空助力才能正常工作，駕駛員踩著剎車踏板，發動機停止工作，真空助力器真空度逐漸下降，駕駛員踩剎車的力度畢竟有限，如何保證剎車管路壓力不降低？

1. 會

2. 放心,S/S的車輛的零件是經過加強的.（反正至少主流top3的車企你放心用）

軸瓦會採用塗層軸瓦，飛輪的齒和啟動電機的齒會加強。供應商和主機廠會提高驗證試驗標準。根據S/S的策略不同，S/S發動機需要通過可耐受23-35萬次的最大啟動衝擊的系統試驗。

2016年後S/S會成為標配，我相信未來60%的人會關閉S/S，20%的人由於找不到開關外加懶繼續使用，10%的人覺得對油耗有幫助繼續使用，10%為了標榜自己是寶馬等豪華進口版，S/S衝擊比別人小而炫耀性使用。

就是這樣，別說人家老外素質高，德國的年輕人開車大概半數以上會關閉S/S。

我可以肯給地告訴你：不會。詳情請閱讀下文。

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發動機氣缸和活塞環磨損的試驗結論

這是由美國人Schneider E W Blossfeld D H 發表在SAE Paper 上的一篇研究論文

中文版來自國外內燃機雜誌

開發了一种放射性示蹤技術,用來動態測定發動機中活塞環和氣缸的磨損率,該方法具有足夠的靈敏度,可以在正常運轉條件提供實時

和快速測量；

測試機器是一台GM3.4升60度夾角的V6發動機,對頂壓縮環進行中子輻射,同時對氣缸進行放射活化；

環和氣缸的磨損數據是通過測量潤滑油中具有放射性的磨削碎屑來獲得；

複雜的實驗過程和實驗數據省略掉

結論:

活塞環的磨損

1.發動機裝配後磨合階段的環的磨損不取決於環以前是否用過,對於V6的6道環來說,其平均磨損量為Mo合金塗層的0.15%或1800μg.發

動機在常溫下每次啟動的6道環磨損量平均為100μg,發動機在熱機後的熱啟動不會造成磨損.(最後一個結論其實就是啟/停系統的技

術根據)

2.穩態下的運作中環的磨損率是穩定的,當運轉條件改變時,磨損率會轉到另外一個穩定值,轉速及負荷轉換過程中磨損率不會有太大

的增長.

3.影響活塞環磨損的關鍵因素是發動機的平均有效壓力BMEP,低負荷下(200kpa) 環的總磨損率為50 μg/H,高負荷(1000kpa)下為750

個μg/H.,當BMEP不變時,轉速的變化對環的磨損幾乎沒有影響.

4.台架試驗中獲得的環磨損率與採用類似發動機的車隊試驗測得的數據相一致.

5.用不同型號的發動機(5.3升V8)所測得的磨合階段磨損規律相似,並且和BMEP的相互關係和V6是相同的。

氣缸的磨損

1.氣缸頂環轉換處的磨損與環的磨損有實質的區別,大部分磨損發生在初期磨合/冷啟動以及轉換運行條件的過程中,穩態工況下的氣

缸磨損非常小.

2.相同型號的不同機體之間磨合的磨損量會有很大差異.

3.穩定運轉時,氣缸的磨損率很低,並取決於磨合程度,一旦初期和冷啟動的磨合完成,即使在高負荷條件下,氣缸的磨損率仍然很小.

4.總的看來,初期的磨合完成後,氣缸頂環轉向處的平均磨損率大致為4nm/h,這和市場上的氣缸磨損數據完全一樣,長期表現出相同的

磨損率.

引申:

歸納幾點供討論

1.對發動機而言,活塞環是主要的磨損部件,和負荷成正比

2.中缸在不存在原本的加工瑕疵的條件下,磨損程度與運行里程和駕駛習慣並無直接關係,比方說兩台同樣新車,一台在一年內跑了6萬

公里,而另一台在市內天天堵車只跑了3萬公里；兩者有相同的運行時間,顯然有很大可能是後者的磨損程度高於前者(源於更多的冷啟

動和功況變化)。

3.磨合階段對缸體的重要性大於活塞環。

4.熱車空轉到5/6千轉對活塞環和缸體都不會有比怠速更嚴重的磨損；

5.熱車下頻繁啟動和熄火也不會對缸體和活塞環造成磨損；

6.高的平均有效壓力BMEP對活塞環的磨損來說是主因,故不難理解很多增壓機和高度強化的NA機的燒機油現象以及在一定里程之後的

性能衰減,當然這不能責怪車廠的工程師,沒有哪個車廠的老闆把車以耐用為賣點,高BMEP永遠是車廠追求的目標(沒辦法,要減排節能

還要駕駛樂趣)。

國人最胡扯的地方就是：憑聲音來判斷機油好壞！這真太搞笑了，其實只要：

1.不是假的

2.按時換油

3.好的駕駛習慣，或者乾脆不開停車庫，或者開個不停

4.在車廠規定的範圍之內或別差太遠

同規格不同品牌之間的區別真的很小（起碼對磨損而言如此）

按試驗數據，在2000轉低負荷下，能連續運行11800小時，才把活塞環的Mo塗層磨掉50%

這11800小時按100公里/H計，能運行118萬公里

但在全負荷4000轉下，只有700小時，按200公里/H計，只能跑14萬公里

這只是指活塞環，缸體沒這麼快完蛋

熱車

一台新發動機組裝好後第一次啟動的活塞環平均磨損為1800μg,在這之後的冷啟動(停一夜)磨損量為0-200μg；

如果每次冷啟動的平均磨損按100μg計的話,冷啟動6000次後鉬合金層將會磨去一半,這相當於如果每天啟動一次的話,能冷啟動16年

；

造成冷啟動磨損的原因,研究者很謹慎地歸納為:機體溫度和停機一夜後潤滑油從環與氣缸中的接觸面中泄露。

至於冷啟動後,不管是以650轉的怠速運轉還是以2000運轉,磨損率都維持在53-55μg/H；

上面說的是環,而氣缸的磨損是

主要集中在首次裝機的磨合中，兩台缸體表現出很大的磨損量差距(一台是1000納米,而另一台只有25納米)，

凸輪軸也有這種現象；

這和缸體加工精度和生產過程的穩定性有關,非車主可以控制。

而我們關心的顯然是磨合結束後的使用過程中的冷啟動問題。

三天的試驗結果是兩台缸體的冷啟動是每次20-15納米,之後轉入穩定的0.2nm/h的磨損速度(平均值),將速度拉到2000轉,磨損率只有

1.4nm/h,2000轉全油門只有1.1nm/h拉到全油門全負荷4000轉為7.9nm/h;

儘管這些數值絕對來看有變化,但相對於缸體的可用厚度而言,差別幾乎可以忽略;

故研究者將缸體的磨損因素歸納到了前面的結論.

(每次的冷啟動,以機油起建立壓力即為完成)

也就是說,在10秒鐘內就完成了,缸體在這期間內磨掉20-15納米,之後的磨損率只是個時間的函數,和你是呆在原地或開起來都沒關係;

剛聽了@張文川的Live，其中提到頻繁啟停確實會增加發動機的積碳。我不知道這個算不算對發動機的傷害。

高手們說了很多，我簡單點，就只從零件上展開。

前提是，先不討論馬自達這個不走尋常路的車。

針對於我們一般車型上的I/S，受影響最大的零件是三個，液力變矩器(飛輪)，啟動機和電池。這三個，是整個I/S系統的執行機構。而其中壽命被影響最大的就是啟動機與液力變矩器(飛輪)的嚙合齒輪，I/S的運用就是需要大幅提高這兩個零件的使用耐久。而針對這一個變化，各大主機廠都做了許多的對策，比如嚙合齒面的熱處理工藝的改進，以此提升齒面硬度等，在這裡我必須要提一下本田，作為品質過剩的典型代表，出了工藝的改進外，還將原來的直齒嚙合結構改為了斜齒嚙合，並將實機測試的耐久標準提升到了38萬次，較非I/S車型提升了7倍。

因此，結論是，啟停的運用的確需要大幅提升相關零件的性能要求，但各大主機廠都有可靠的恆久對策，大家可以放心使用。

手機回答的，就沒有配圖了，如果大家還有興趣，可以直接_@我。

根據題主描述，您的車應該是帶有STT功能（startstop），這是一種降油耗的措施，讓您的發動機在等紅燈的時候自動熄火，從而降低油耗。
別的主機廠我不知道，我們的STT發動機在設計驗證階段都需要在台架上完成「30萬次起停試驗」。
啥意思呢？
就是不停的熄火點火30萬次。並評估30萬次起停對發動機的影響。
我姑且認為您的車一天會起停30次（等三十次紅燈）；
那按我們的標準，可以保證發動機可以正常行駛 1萬天=27.39年。
所以您可以放心使用該項功能。
如果嫌煩，您也可以手動關閉這項功能。

自己車有個功能，停車自動熄火，松剎車自動點燃發動機，這個功能對發動機有損壞么？ - 云云的回答

想看原理的，就看樓上幾位的長答案~~

想知道有沒有影響的，我就粗暴的高速你，沒影響....就醬~

應該不會，即使會，也應該是在合理範圍內，不影響使用。

汽車設計者們和製造商們不會那麼不負責任的。

開啟停市區油耗14,15，關掉也就15,16，而且我發現開空調最多10多秒就因為電瓶電量急劇下降又會再啟動發動機。仔細考慮後，我現在基本上上車就關

瀉藥，個人趕腳，是不會加劇磨損的，第一、根據發動機內部主要磨損狀程度，低溫狀態下磨損是最厲害的，尤其是長時間停放，在啟動的一段時間磨損是最厲害的，原因就是潤滑油全部流到發動機底部，再加上低溫，機油粘度大，流動性底，磨損是很大的，但是目前的發動機技術，只要選用合適的機油，合適的操作方法，影響不是很大。而發動機廠商或者汽車製造商也應該會注意到這個問題，在發動機溫度過低的時候，啟停裝置不啟動，或者啟動頻率很少，等溫度上來了再恢復正常。可以百度新陽光cvt低溫保護

第二，發動機外部磨損，頻繁的啟動停止磨損最大的就應該是啟動機了，啟動機的結構簡單的說就是一個電動機，以目前的技術，正常使用的車，到報廢啟動機都沒換過，即使壞了，那玩意也不貴，普通車車的在二百塊錢左右？詳細淘寶吧。

還有一個使用最多的，是電瓶，這個談不上磨損，應該稱為損耗，啟動機啟動時電流比較大，若是電瓶容量太小，會造成電瓶過度放電，會對電瓶造成損壞。啟停系統在停的過程中，發動機停止運轉，但是車內的用電設備是不停止運轉的，進一步加大了對電瓶大容量的依賴，汽車廠商在設計啟停系統時，肯定也會考慮到這個問題，配備一個大容量電瓶即可。

還有一個問題，就是發動機助力的事兒，轉向助力可以換成電動助力。

綜上所示，啟停系統，不會有太大的問題，放心用吧！

應該不會。不過對這東西實在不太喜歡，一般都是關掉

對發動機有沒有影響我不知道。不過這功能真沒用，也麻煩。堵車蠕行的時候煩死。

不過這個功能賓士設計的最人性化，備用小電瓶一年不到就壞了，壞了就默認自動啟停關閉。

開了啟停不能用空調，用空調的話10秒之內發動機就得啟動

看完眾答案簡直愛死我的i-stop了周末立即去跟朋友炫耀一下

一看到這種減少零件壽命，什麼磨損過大，我就不知道說什麼。

如果你是一位對汽車技術好奇的寶寶，其實你可以百度啊，百度上講的非常清楚啊。

如果你是一個車主，因這個技術而擔憂對車子傷害時，我覺得還是不開車最好。

車也不過是個消費品，天天琢磨怎麼開傷害最小，怎麼駕駛傷害最小，我個人覺得把車供起來傷害最小！

好歹也是在這個標榜年收入百萬的精英社區啊，一破車還怕開壞？買個新的也不就分分鐘的事嘛！

說正經的，把精力浪費在如何保養車這種事上，你是打算把一個破車開到死嘛？還是覺得你這輩子就只能買起一台車？就一個消費品壞了換新的就行了，車是鐵做的，不是紙做的，不會動不動一不小心就徹底壞的！有那愛護車的功夫給你媳婦買兩個包，多關心一下家人，比什麼都有意義。

最後一句：就一破逼車，有必要當回事嘛！

會的，不當的使用方法容易因不當設計的啟停系統對不良設計的離合器造成明顯傷害，高爾夫七和A3就是典型，很容易造成竄車現象，產生的傷害近期於小型彈射起步，結果就是離合器永久性損傷，百度搜「DSG羊叫」會得到有趣答案。

不會，就和開燈關燈一樣

發動機啟停技術，作為一種有效節油的手段，在油耗法規要求越來越嚴格、對油耗的關注度越來越高的情況下，儼然已經成為了一種發動機標配的功能。

本人從事發動機研發行業多年，有幸負責過幾個針對發動機啟停功能的耐久及可靠性試驗。僅就本公司所做的試驗結果進行回答，因為各個發動機製造商，對於耐久和可靠性驗證，都有各自不同的測試方法和標準。

作為技術實力雄厚的動力總成製造商之一，我們對於發動機耐久及可靠性的驗證，一直是極為苛刻的，針對發動機啟停技術對發動機造成的影響當然也很早就進行過大量的研究。

只說結論: 相較於沒有啟停技術的發動機而言，對於絕大多數發動機零部件來說，其耐久及可靠性受頻繁啟停的影響是可以忽略的。只有部分零部件，影響較大。其中最關鍵的便是連桿軸瓦。因此，凡是對於有啟停功能的發動機而言，連桿瓦一般都要採用特殊的耐磨技術，防止過早的磨損。

回到問題本身: 啟停技術，對於發動機而言，確實會一定程度上加劇部分零部件的損耗，可以說是「有傷害」的。但是，影響的零部件十分有限，也完全可以通過一定的技術手段予以強化克服。所以，題主對於這種「傷害」的擔心，倒也是多餘的。

現在汽車的啟停技術主要問題在於還做不到讓用戶無法察覺，每次都會那麼的沖一下。

本來開車是很愉悅的感受，現在這種沉浸式體驗被頻繁的"衝動"打斷了

所以，我無條件的刷機關閉了

至於環保問題，我能說完整愉悅的駕駛體驗會減少我暴力油門剎車的次數，而這種行為產生的油耗遠遠大於啟停節省的那點油吧(微笑臉)