為什麼鐵路和高速公路不能一高一低造在一起？

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鐵路和高速公路經常造得很近，為什麼兩個車道不能上下高低一起行駛呢？這樣至少可以節省不少國家土地資源

被別人坐頭上誰能願意。。。

簡而言之，我們經常看到在公路與鐵路有交匯的地方採用上下誇的方式，我們遵循的基本原則是高速跨低速，高等級跨低等級；然而高鐵與高速公路的交叉還是能避免就避免，理由很多的：為了保障安全，防止上方墜物；為了視野；為了採光；為了基坑安全等工程方面考慮。

其實最主要的就是上面同志說的那樣，因為歸屬於不同的主管部門，我說了，你讓誰騎著誰；所以扯皮的事源源不斷，最終如你所說「兩個車道上下高低一起行駛」是不現實的。只有在個別區間，比如渡江渡河，工程地質條件極差等條件下才可能實現。

最後說一句，即使上面所說的管理部門問題解決了，也不可能實現全線的上下共線。鐵路有站場，公路有匝道，這客觀制約這一想法實現。其次全線共線將極其影響下線的採光，影響駕駛。全線如過隧道的感覺也會給駕駛人心裡造成影響，從而影響行駛安全。

個人認為，主要是成本問題。

鐵路和高速公路上下建造在一起，就需要建造橋樑，橋樑的成本遠遠高於土地的成本。考慮到很多高鐵已經建設在橋上，但是如果把公路也整合進去，橋樑的成本也必然會增加。此外，相比高鐵，高速公路對地形的要求要低一些。如果分別建設高鐵和高速公路，總成本可以大概表示為高鐵征地成本+高鐵建設成本+高速公路征地成本+較低的高速公路建設成本。如果合併建設，總成本可以表示為高鐵征地成本+高鐵建設成本+較高的高速公路建設成本。如果增加的成本大於徵地的成本，這樣做就是不划算的。

然後，在實際施工過程中會，高鐵建設和高速公路建設存在很大差別，因此就需要不同的施工隊伍，而施工過程的大忌就是不同施工作業互相干擾，輕則增加成本，影響工期，重則造成安全隱患。

最後，即使建設完成後，仍然存在問題，把高速公路建在橋下做會對公路的採光造成嚴重的影響，感興趣的可以搜索Chicago L。

當然，把鐵路和公路整合在一起的案例不是沒有，比如很多跨越江河的公鐵兩用橋。這樣做主要是因為：建一座橋的成本小於兩座橋；橋樑建設可以由一個施工隊伍完成；一般鐵路位於下層，公路位於上層，對汽車出行影響較小。

曲線半徑

在建造高鐵和鐵路的時候側面給高速公路預留路基線位這事至少法國做過。一上一下的沒見過。對於施工來說一般不是問題因為往往造高速的也是造高鐵的。其它答案中那些什麼維護啊產權啊資金啊都不是成立的理由，共用基建這事國內又不是沒有過，主要的原因是鐵道部和交通部平級，和地方也是平級。在同一個管理單位下，比如上海市政府和申通公司之間，這事毫無問題啊！

一是線路指標差異過大，無法在經濟技術上協調

二是全橋方案既不合理也不經濟

三是鐵路公里兩個系統

其實有很多構築物就是鐵路和公路一上一下的，題主可以去搜一下公鐵兩用橋。

鐵路和公路共用交通走廊帶是常見的做法，便於合理規劃土地，減少用地浪費，穿越走廊帶可以共用構築物等等。但是全線重疊的做法還是很少見的。我想了想大概有以下幾個問題：

1.功能不同，鐵路是長距離運輸，公路是中短距離，公路的開口交叉肯定比鐵路多，如果重疊的話，處理起來很麻煩。鐵路還有巨大的場站車輛段，公路只能繞開。

2.線形指標不同，平曲線半徑，縱坡坡度坡長，超高等差別大，就高不就低的話，投資猛增，有些地形複雜的山區丘陵，根本沒有辦法做。

3.結構複雜，哪個在上哪個在下？上面的用什麼支撐？橋墩放哪裡？

4.高度太高，一級公路凈空5m，加上結構物厚度，加鐵路的凈空，十幾米高的怪獸啊，幾乎要推翻現有的規範了，所有跨越的結構物都要高很多。

5.安全問題，一上一下，下面燒起來了，怎麼辦？上面要不要停運？都是交通動脈啊，一斷的話，是全體納稅人的損失啊。

6.景觀環保問題，一個十幾米高的混凝土的東西還綿延上百公里，噪音振動，周圍的房價算是糟了。

工程上一般的追求是便宜，好做，夠用，領導喜歡，不用擔責。所以工程上的使用不常規的東西，往往屬於吃力不討好的事情。特別是交通建設這種傻大楞的東西，順順利利的做完，平平安安的服役，就好了，誰不想早點收工拿錢呢。

主要是建設上難以協調、後續維護難以進行。

不過很多橋樑就是公路和鐵路一高一低的：公路鐵路兩用橋。

公路上出事故了就麻煩了。

知乎能開問題收藏多好，我要建個問題收藏夾，就叫我比鐵老大聰明系列，把這些問題通通收集起來。

隨手百度了下，高速公路最小曲線半徑為山區250米，平原650米。咱們奢侈一點，按高速隔離帶中心線取個R=800米，那麼高速公路夾住鐵路整體路寬50米。那麼R=800米對於鐵路什麼概念呢，勉強能修出時速120公里的鐵路。在這個高速鐵路國際通用下限時速200公里，國內鍵盤俠下限時速350公里的年代裡，你弄這麼個破爛玩意是活在30年前了嗎？20年前高速公路主幹路網開始修的時候鐵道部也開始各種大提速了好伐？

又查了下，汽車能很輕鬆的在千分之50的坡道上行駛，而火車千分之50什麼概念呢？大名鼎鼎的老京張八達嶺段勉勉強強不到千分之30，寶成秦嶺段最高坡度也只是千分之30上下，了解歷史的人都知道這些路修的有多麼艱難，而實際跑火車的時候又是怎麼樣一種奇觀。八達嶺段前後機車最多夾住14節客車，下山的時候走一段停下涼閘幾分鐘，秦嶺段前至少雙機SS4，後面最少一機SS4，加起來6節棍行車，還得小心翼翼怕剎不住車。

這種公路鐵路修一塊國內有啊，帝都京通快速路夾著八通線地鐵。除非大平地開新區，修連接新區跟舊城區連通的快速公路和地鐵時候這種設置還算好用以外，其他場合能散開就散開吧。

其實有一點很重要，就拿高鐵來說，線路基本是直的，即使是曲線的話半徑也很大。。高速公路貌似是為了司機駕駛的時候不疲勞不讓修很長的直線吧。。這樣的話就肯定不能建在一起了，普速鐵路也差不多一個道理，除了山區，基本都是走直的

題主看到離得近的可能是部分地段，鐵路和公路在整體規劃選線的原則還是不太一樣的，例如線路的最小半徑，最大坡度等，所以鐵路和公路的線路基本不太可能全部一致。

更不用說鐵路和公路的建設程序，投資來源，主管單位等等的千差萬別了，所以鐵路公路同時修也只能想想了。

沒有任何根據的瞎說：真正缺土地資源的地方都已經一高一低了，比如北京上海的各種高架和隧道，至於走高速的地方，真的缺土地資源么………至少土地肯定沒有雙層高速花的錢多

公路和鐵路承擔的運輸功能不一樣，選線的側重點不盡相同，公路與鐵路線路重合的並不是很多的。

所以一高一低可能會不合理。

主要原因鐵路、公路不歸一個部門管，修兩用橋有很多無法調和的矛盾。

第一：出資比例。動輒十幾億、幾十億的資金，按什麼比例出？

第二：維護維修資金，按什麼比例出？

由此產生的一系列問題，肯定會造成撕逼時間遠超工程時間。

北京某地鐵線即將與某高速公路形成7km長一上一下的奇觀橋我會亂說？寬40m高23m綿延7km，想想真是蔚為大觀啊。

什麼？你問我設計是不是腦殘？你管得了某些院嘩眾取龐標新立異忽悠領導？

以行政決策干預技術方案，如之奈何？

三年之後，拭目以待。。。

題主莫急，等到北京新機場修好就會叫你見到～

誰出錢造？這橋弄好了以後是歸鐵路維護，還是公路維護？

以後想擴建怎麼辦？

出事死人了是怪鐵路還是公路？

公路上炸了鐵路遭殃怎麼辦？

倒還不如用點土地，省點事…

採光太差了