日本不少鐵路線如何在同一條鐵軌上同時行駛各停、准急、急行等速度不同的班車，而不衝突?（如小田急、京急）?

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中國鐵路如何在同一條鐵軌上同時行駛動車、直特、特快、快速、普快、行包、快貨、普貨、單機、通勤、小運轉等速度不同的列車，而不衝突？

首先養成快慢車互相換乘的習慣，然後改革票務系統，允許中途換乘，最後實行平圖循環，這對於良性的調度系統是很大的。

——以上為原答案——

原答案是在路上隨便敲的，下面我來展開一下，可能有點偏題。

首先要引導、培養換乘習慣

然後才是下面的：

甲.運行圖優化

首先，列車運行等級是為了方便調度，而調度原則就是低讓高、慢讓快。那麼首先我們要看清中國國鐵的玩法：客貨不分、等級繁雜、停站嚴重不均勻。

a.客貨不分：沒啥解釋的，大部分既有幹線都是這麼玩的，上到動車組列車，下到樞紐小運轉，都在這一條線跑。當然，現在也有改觀，舉例：長琿城際線和長圖線的長春-吉林段，長琿城際主要是C/G/D，長圖線主要是中長途的普通旅客列車（吉林-北京、吉林-上海、長春-寧波等）以及短途的慢車（榆樹-長春管內普快）。當然還有京滬三線、廣深四線六線八線十二線……

b.等級繁雜：這一點在之前的答案里寫過的。

當前旅客列車調度等級有GDCZTSKL 普快、普客、通勤、路用（部分）等。最令人詬病的就是快速不快，直達不直，高速不高。而且在現在普速主要是160kph和120kph的車體，等級完全也可進行簡化。

c.停站嚴重不均勻：還是以長琿城際線長吉段為例，大部分列車都是長春-吉林直達，偶爾有停靠龍嘉（可換乘至長春龍家國際機場）。九台南站和雙吉站的車是極少的。直達列車全程40分鐘，中途停靠一站的為45分鐘，停靠兩站的50分鐘。目前沒有各站停車的。但是長琿城際長吉段的平圖化做的相對好，運行時間掌握十分方便，在運行圖上看，基本都是標準的平行線，給人一種賞心悅目的感覺。當然，這只是在長琿城際這種相對封閉的線路的情況（長吉段的跨線車與本線車一樣遵循40/45分鐘的規定）。如果我們把視角放的高一些……比如什麼京廣高速線……什麼鄭徐高速線……啊，畫面太美。

乙.票務系統優化

目前我國的車票定義在鐵路旅客運輸規程的第五條第五、六項：

第五條　下列用語在本規程內的意義：

……
直達票：從發站至到站不需中轉換乘的車票。
通票：從發站至到站需中轉換乘的車票。
……

有效期定義在第二十五、二十六條：

第二十五條　直達票當日當次有效，但下列情形除外：
（1）全程在鐵路運輸企業管內運行的動車組列車車票有效期由企業自定。
（2）有效期有不同規定的其他票種。
通票的有效期按乘車裡程計算：1 000千米為2日，超過1 000千米的，每增加1 000千米增加1日，不足1 000千米的尾數按1日計算；自指定乘車日起至有效期最後一日的24時止。
第二十六條　遇有下列情況可延長通票的有效期：
1．因列車滿員、晚點、停運等原因，使旅客在規定的有效期內不能到達到站時，車站可視實際需要延長通票的有效期。延長日數從通票有效期終了的次日起計算。

2．旅客因病中途下車、恢復旅行時，在通票有效期內，出具醫療單位證明或經車站證實時，可按醫療日數延長有效期，但最多不超過10天；卧鋪票不辦理延長，可辦理退票手續；同行人同樣辦理。

在實際操作中，直達票的有效期在限乘當日當次車後面還有半句話，這半句話寫在鐵路旅客乘車須知（車票背面）：直達車中途下車，未乘區間失效。

而隨著這半句話之後還有一句話，這句話卸載中國鐵路客戶服務中心的網站上：鐵路客戶服務中心--旅客購票後，能否在中途站上車？

旅客可以在車票票面指定的日期、車次於中途站上車，但未乘區間的票價不退。

結合上面的規定，我們可以得出以下幾個有意思的事實：

a.直達票中途下車，未乘區間失效：這條規定之前寫作「限乘當日當次車中途下車失效」。修改之前的意思很明確，中途下車車票就失效了。而修改之後的規定就意味著在中途下車後，只要能趕上當日當次車，車票只是在你沒有乘坐的區間失效了。這意味著鐵路保障直達票中途下車和中途上車的權利。這就是之前有高鐵追普速事件的規定來源了。

b.全程在鐵路運輸企業管內運行的動車組列車車票有效期由企業自定和有效期有其他規定的票種不受第二十五條影響：這就是我今天要說的關鍵了。這一條賦予鐵路運輸企業自主規定動車組列車車票有效期的權利。我們之前也說過大部分地區鐵路調度不是很和諧，停站也是十分不均勻的。排除車站確實人員稀少的原因，很多有客流的車站因為沒有車，導致客流下降；很多貧困地區因為不給鐵路充值，有路沒車很尷尬。

c.通票是可以換乘的。

那麼就是我要說的下一點：客票體制改革，這一點是要在運行調度改革的基礎上才能實行的。

首先，運行圖上要區別大站快車和各站停車的慢車，鼓勵小站旅客前往大站換乘，慢車與快車要做好銜接，做好站內換乘的硬體資源。

其次，根據實際更改動車組車票的有效期。

1.以京津城際為例，我買了C2001的北京南-天津的車票，我沒趕上車，或者我買了C2003的車票，但是我很著急，必須坐C2001走。這種情況，按照現有規定，必須進行改簽，如果特殊情況，需要鐵路工作人員的許可並辦理補簽手續才能走。這種公交化線路，不妨將直達票有效期放開至「當日使用一次有效，席位當次有效」。這樣的話，可以減輕鐵路工作人員的工作壓力，同時也方便了部分旅客。（尤其在買什麼都是無座的時候，能早走肯定是早走）。

這種有效期的規定方法，之前在某些城際線實行過，但是後來取消了，統一為「限乘當日當次車」了。

2.以京西聯絡線北京西-杜家坎所、京廣高速線杜家坎所-鄭州段舉例。現行列車運行圖高碑店東-鄭州東的車次比高碑店東-保定東的車次還多！

這顯然是不科學的！這就會導致某些短途旅客沒車坐，應該將本線快車以及跨線直通列車按照時間段進行調度，引導旅客換乘。同時修改車票有效期和計價方法，允許本線通票按照直達終到站的票價計算（即不按照兩段分段購票）同時分自由席（不對號入座）和對號席。動車組自由席專門劃定車廂。以北京西-高邑西全程二等座為例，票樣模擬如下，旅客持此票可以按票面經由乘北京西站始發任何高速列車的二等自由席：

北京西站-高邑西站
2017年6月12日
￥152.00元高速動車組自由席
經由京西聯絡·杜家坎所·京廣高速當日內到有效
10001000010611A001878 北京站售

旅客若需座位，持票可在車站辦理席位，發給對車次對席位的票，席位票當日當次有效，開車前可退票。

北京西站-石家莊站 G71次
2017年6月12日 7:21開 05車01A號
￥20.0元高速動車組二等座與自由席差
限乘當日當次車隨原票使用

旅客到達石家莊站後若不需要席位，則可直接持原票乘坐當日任何高速動車組或動車組前往高邑西站——只要在6月12日24:00之前到站就行，當然，這個有效期還是可以研究的，適當可以放開至2日。同時對車票的進出站記錄和劃位記錄進行限制，禁止簽回頭票（這是取消普通直達票有效期的罪魁禍首），列車到站後車票即行失效。

3.更加靈活的車票體系

可以使用非接觸IC卡、公交卡等方式劃扣車票票款，在合適的區間（如近郊）恢復月票制度。如市郊鐵路，可以發售月票卡：

限定發到站的月票：

寧波←→庄橋
￥XXX.X元
限2017年7月有效中途下車前程失效
2017年6月10日寧波站售

不限發到站的月票：

北京市郊鐵路S2線
￥XXX.X元
限2017年7月有效全程進出站有效
2017年6月10日黃土店售

限發到站次票：

黃土店←→南口
￥XXX.X元
自啟用起使用20次有效中途下車前程失效
2017年6月10日黃土店售

未完待續。

先回答問題，同一線路安排不同速度等級的車主要靠待避，設置一堆車站讓慢車停下等快車先過，這種措施非常普遍，無論是JR,CR,DB還是SNCF都普遍採用。

日式調度的主要優點是時刻表安排非常完善，快慢車周期交錯，規律明顯，看上去比CR要整齊一些。但是這也是由日本的鐵路網客觀條件所允許的，很難複製到CR等其他路網，日本路網結構相對簡單，跨線車數量少，跨線路數量也少，多本線車，動車化程度高，本身容易編排。反觀CR尤其是普速，跨線車比例非常高(比如隴海鐵路連雲港-蘭州區間，除了被稱為隴海大公交的連雲港東-寶雞1147/8次和少數幾對管內通勤車外，客車全部都是跨線車，而且線路比較複雜的車次動輒跨5線以上)，同時線路飽和程度也非常高，見縫插針塞滿了各種貨車，行包，120/140/160客車，客專貫通前還有動車，對於幾乎全部幹線都是這種情況的CR路網來說，按照某些人的想法照搬日本模式就算理論上也是不可能的，當然局部停站確實可以也應當優化。至於某位答主提到的地鐵和通勤鐵路，在目前國內的模式下相對獨立，就是另一個話題了，值得指出的是，目前國內絕大部分城際鐵路都處於半死不活的狀態，要麼缺車要麼缺客流，各種大車距，加密車次吸引客流才是目前的主要任務，至於學日式調度這事，還得往後靠，等車次足夠多了再說。而目前的地鐵線路大都客流爆滿，以效率最高的全平圖模式站站停都運不過來人，也完全沒必要搞緩急分離和待避(事實上待避是會降低整個線路的通行能力的)。當然，如果等以後CR通勤網建立起來了甚至開始和地鐵組網運營，那麼很有可能會在合適的線路區間採用類似目前日本的行車組織模式，這種模式還是很適合通勤鐵路的。但是不能否認的是，目前，CR的主要精力和需求還在長途運輸上，通勤還得再等等。

中國國鐵曾經同一線路運行250動車、160直達特快、140特快、120快速、普快、80行包、70貨車，比同時運行急行、准急、各停的難度大多了。。。

很簡單：

在車站處設越行線，或者側線停車

很多答案嘲諷國鐵，但是這也是國鐵低等站的慣用方法。

大概就是這樣：

【 1站台】

============ 側線

==================正線

============ 側線

【 2站台】

因為快車和慢車的運營速度是一樣的，所以快車只需要在慢車停站的時候超車（暫不考慮加減速）

這樣開設快慢車就不需要四線化，成本就節省了很多。

（分割線）

別的回答講到中國的情況，我也講兩句吧。

中國的情況應該分成國鐵和城市軌交（下稱地鐵）。

國鐵其實有快慢車，也就是同一條線上選擇性的停站

以滬昆線（高速）為例，從上海虹橋到長沙南

最快的是G85次，只停特等站

（居然tm是跨線車/噴）

最慢的是G1375次，基本上是各停了

兩班車相差1：34分！中間的車普遍用時在5：30左右但是全部掛G字頭，票價也一樣，一般人買票都不會注意

（還有一班更慢的G576，但是它居然是跨線車！居然走了滬漢線在武漢拐了道彎從京廣線到長沙，不知道哪個局的，佩服佩服）

其實這就是最典型的快車慢車走同一條線，眾所周知滬昆線（高速）是複線，如果快車超慢車靠的就是側線停車。

然而問題是高速車沒有普鐵一樣的Z T K分級，所以你根本不知道你坐的是不是快車，一個半小時的時間差也太嚇人了，有種被坑錢的感受

然後是地鐵。一般都沒有預留條件的。最直觀的體驗就是坐火車到虹橋然後到浦東坐飛機，一個半小時地鐵你們懂的。因為我們的市政規劃缺乏遠見，所以很多線路沒有這樣的可擴展性

不過，上海的10號線有側式站台的車站其實是三線（比如新天地），不知道這樣的預留能不能開設快車。還有北京10號線在還沒成挖成環的的時候也是有快慢車的，這是怎麼做到的呢？

人日本鐵路都是專線專車，本線運行。

你覺得大家都老老實實一個方向跑，每隔幾站就設置一個兩台四線的越行站給普通車待避，插進快速，特急車有難度嗎？

偶爾跨線也是先進直通運轉站台，然後發車，塞一趟車對於被跨線路來說就和小交路始發一樣，沒難度。

難度在於讓中國只有站站樂單島雙線到底的地鐵，和亂七八糟跨線毫無種別概念的國鐵有這種思想。

曾經坐小田急線通勤上班的人來答一記。

基本上都是在地鐵站內實現快車超慢車，就是地鐵站往往不止進出兩條線，而是有4條甚至6條線，允許慢車在停站上下客時，快車不減速通過。

其實也有很少的站外避讓點，有次在接近小田原時，慢車就無故停下，等快車呼嘯而過了慢車再啟動。

當時真的覺得快慢車是長途地鐵很好的解決方案，終於聽說魔都16號線將來要上快慢車方案了。

只要別像國鐵那樣不斷跨線，這都好排。

然而國情是老百姓極度厭惡換乘，國鐵不開跨線車，不得被老百姓罵死

很多答案拿日本鐵路跟中國鐵路比，這樣不對吧，應該中國地鐵來比。

日本鐵路跟地鐵沒有嚴格區分，主要是大家日常上下班用的，兼顧長途出行。而中國鐵路則完全是長途出行。所以要對比也得跟地鐵來比。