2017 年電動汽車革命浪潮中，你更看好誰（車型或公司）？

12-29

姊妹問題：
2017 年你是否買了 / 換了車？有怎樣的故事分享？
2017 汽車圈內有哪些事件最讓你記憶猶新？
2017 有哪些交通事件 / 事故曾給我們警示？
2017 年有哪些汽車科技方面的突破性進展會被載入史冊？

2018 有哪些值得期待的新車？
2017 年賽車圈發生了哪些重大或備受關注的事件？

本人目前在負責給國內一家新能源汽車開發產品，先下個定論，還是那句老話：這波汽車電動化熱潮中湧現出來的企業，99%會死掉。

作為零部件供應商，開發一個產品，技術人員最關心的就是產品的技術標準，英文叫Technical Speicification, 業內簡稱ST. 因為這個文件對產品的外觀，材料性能，機械性能，質量要求等做出規定，然後供應商以這個標準為設計目標去設計開發產品。

然而，我們目前看到的情況是什麼樣的呢？先說技術標準吧，企業標準都不是抄福特，通用，大眾之類的，而是抄我大敗客，最美民族汽車……再說工程師水平，分不清定位和限位的區別，不知道定位系統321原則，介面設計死命要空間，造型設計提幾個問題就讓你閉嘴，螺栓不知道該用什麼表面處理，彈性元件剛度值不知道怎麼設定……

再看請的設計公司，不是人人都像蔚來一樣能請的起麥格納和塔塔，國內的野雞設計公司一抓一大把。開發一個整車一千萬，你怕不怕。

好，這樣，研發團隊拉起來了，在找某個地方政府一拍即合，批幾百畝地，建個五萬產能的基地，等工信部審核一通過，對外一頓宣傳攻勢，融資到位，續命結束，進入下一周期。五萬產能什麼概念，你要是看慣了三十萬產能的基地，你看五萬產能的基地真跟作坊沒什麼區別，有興趣的可以去莆田看看雲度汽車的五萬產能基地，就倆字，寒磣。

汽車製造需要集群效應，所以把這種小廠子建在長三角或者珠三角或許是不錯的選擇，不然你覺得就你那點產能能吸引到什麼樣的供應商？吸引到自然是我計算CAE需要提供一些材料參數，模板做好，缺總是填不對的供應商，對自己做的產品材料的彈性模量，泊松比都不了解的供應商……

再者，據我觀察，絕大部分這波電動車企的老闆志並不在造車，我覺得他們看中的是那塊新能源的牌照，生產資質，也有可能是某地方政府承諾的幾百畝或者上千畝地。再加上一些地方政府響應號召，搞政績的思想，目前整個市場跑偏太多了。

這些企業，手裡一沒有一手的消費者數據，二沒有細緻的市場調研，沒有清晰的產品定位和譜系規劃，就開始一窩蜂的造車。二話不說，先造一個電動SUV，沒有平台概念，沒有汽車底盤，找個標杆車，拆一拆，也不逆向啊測試了，做做樣子。找個設計公司，可能有某個車的設計數據，直接拿過來，在這個基礎上外觀改改。內飾重新設計一下，直接就可以上市開賣了……

那天和工友聊，國外的企業開發周期多久，國內這幫新能源企業是多久，基本上正常開發周期一半兒多點。而國外呢，有些企業目前又在增加項目周期。並不是說時間長了一定好，但是時間明顯過短，帶來的是產品設計的不足，驗證的不充分，成本的上升。以我的項目為例，為了趕客戶的樣件交期，加上我們自己做一些驗證，基本上要開三副模具，兩副軟模，一副正式模具。

在這種狀態下，你說，我們應該看好誰？我看好通用，豐田，日產，本田，福特，大眾，寶馬，賓士……

先說答案，短期內不看好任何新能源車企包括特斯拉，看好傳統車企如下：寶馬，賓士，豐田，通用，福特等

下面是一點個人看法

製造業該走的路要趟的坑新能源一個都繞不開，因為最終產品是要落地的，你是要轉化所有的噱頭為產品的，那麼生產製造規劃與管理，質量供應鏈整合與管理都是繞不開的題目。

特斯拉產能為什麼爬升的與預期差了那麼多導致model 3一再跳票？是技術問題么？我個人推測新生產線良品率和質量把控不理想，產能才達不到預期的（也可能是其他原因，但產能不足的根本原因一定是生產規劃/質量/物流等相關的，我不信特斯拉產能不足會是因為缺錢，他們要持續融資畫餅沒錯，但對於業已量產的技術，不需要那麼多融資來提高短期內產能），而特斯拉都做不到一步登天，其他國內新能源車企更是差得遠

另外關於數據開放，很多生產相關的數據是各種製造實驗和試錯收集總結出來的，這其中蘊含的金錢和時間成本是融資融不來的，不去做，這車為什麼參數要設置在這個範圍不更高也不是更低你永遠也不明白，所以傳統車企不可能開放數據，同行業買都不存在更不要說給新來的想分蛋糕的了，新車上市前那麼多批次的T-car各種各樣的測試不是白測的；所以新興車企想單純的靠新能源超車我覺得沒那麼容易;

製造和生產方面我舉兩個例子:

Case 1. 車身輕量化是所有車企的課題,不管是新能源還是傳統車企,你新能源車企是要以性能和續航里程為賣點的,車身減重少了影響性能,減重多了影響安全,不影響安全那就加固,重量又上去了,怎麼調整車身合金比例到一個合適的最優強度平衡性能和重量?傳統車企有這個數據,但不會給你,自己去一點點試吧

Case 2. 一個零件參數,整合到整車裡進行調試的時候,設高了影響使用壽命,設低了參數不如別的競爭對手,怎麼找到最優的參數範圍進行平衡?傳統車企有這個數據,但不會給你,自己一點點去試吧

上面舉的只是兩個例子,在實車生產製造中,這樣的問題成千上萬,評論區里一位知友提到的所謂的自動駕駛數據只是整車製造生產調試環節中大海里的一滴水(傳統整車企業一樣也收集),其他的數據你怎麼收集?不好意思,只能自己趟,歸根結底汽車是製造業,造車環節的東西一樣不能少。

從新能源本身來說，也有自己的坑，這方面傳統車企和新能源車企在一個起跑線上，即新技術的輕量化，低成本化，以及動力系統發生如此大變化以後對於車輛底盤整體的調教，這些做好了，商業模式自然而然的就會形成更容易推廣的解決方案，不過目前，我說的這些還沒見那個新能源車企能做的很好，另外這些東西不是從傳統車企挖一兩個人甚至一兩個團隊能解決的，這是體系的競爭，一個人在牛逼在汽車產業鏈里也只是一環，不可能全知全能，而這方面是傳統車企的核心優勢所在，他們擁有體系，一個製造業產品落地繞不開的體系，你可以說我的電動機比內燃機就像ios比塞班，可你也依然要把整個系統塞進去讓所有軟硬體正常運轉才能開始吹牛逼;

另外我覺得傳統車企在新能源產品上保守不光是因為歷史和已有產品的羈絆，也是因為他們覺得現有的技術並不足夠成熟，產品線要隨著技術進步一步步投放，而不是一擁而上；同時也是觀察大趨勢，看看未來技術往哪走，擴充軍備隨時準備投入戰鬥，新能源車企披荊斬棘的路只有他們自己在趟嗎？我覺得傳統車企都偷偷的派了人跟在後面

附一個豐田的新聞給認為傳統車企對新能源無動於衷/固步自封的同學https://zhuanlan.zhihu.com/p/32192528

粗淺薄見，供大家討論

不好意思，短期內我一個也不看好。

普銳斯還在樹上吊著呢。

當然，我身邊不是這行的朋友都很看好。

搞汽車產業投資的，技術背景。

不看好任何純電動乘用車企業，包含所有的PPT造車、互聯網造車企業、脫了鞋子下去渾水摸魚的各類「新.造車勢力」。

哦，最近最熱的那個什麼什麼，剛發布了新車型，電池可以「租賃」——說白了就是分期付款——主要原因是成本無法控制、車價高的離譜，為了搞個賣點又要不比Model X貴只好租賃了。另外：該企業每個月的薪資開支差不多10億人民幣——一個採購年薪開了50萬、SVW之類的工程師跳槽基本都是待遇直接翻番、裡面江鈴、福特、江淮等各派勢力混戰一團——......他們發布的車型基本靠手工打造（電池包還在測試呢）......另外就是小一號的6江淮不給代工了，自己做工信部的測試、自己拿資質、自己建車廠、自己整合供應鏈、自己造車.......這可是要2年的時間，這兩年里哪裡搞來300億？

所以圈內笑稱他們的車不是2B也不是2C，而是2VC的。

諸如某知名皮尺廠的芝麻和剛脫離某Top1自主車企的綠豆、某北方國企的八旗車、某軍工車企的「都靈設計」電動車......你看看他們連BMS都搞不好就知道什麼貨色了。

什麼各種帶「億維(EV)」「世界之王（德語）」「創始人的尊稱」等一干絢爛名字的公司，都是用來忽悠地方政府的：我會設計車——當然這種能力一般都是找個幾十人的設計公司包裝一下、弄個擠壓成型鋼製非承載式車身數模、找代工廠出15輛樣車——還能通過測試——找中汽中心花錢搞——說不定花2億能拿到牌照，拿到牌照就忽悠政府請出資30、40、50、100、200億來建設，能承諾你100、300、500、1000億的產值......中間摻雜著不知道是真傻還是裝傻的投資機構、設計公司、樣車試製企業......

最後動力總成找個現成的——反正開發也不難——然後找一些產能過剩賣不出去的電芯企業再找個半吊子的BMS企業做個Pack，不管什麼狗屁熱管理、什麼Canbus、什麼VCU、什麼數據安全，裝幾個深圳華強北淘來的大屏幕和機頭，弄個四門升降，帶個Carplay，鋼板/管外面套一個塑料殼，上路了......

造價7萬的車（說實話你要是用二線品牌的電池做成pack估計也就是1000元/kwh，裝個35kwh已經頂破天了），拿到政府5萬補貼，賣5萬，賺3萬。地方政府計程車換個2000輛、政府採購個1000輛、外面限行（看俺大荷蘭那群傻逼官員的做法）只允許電動車全周行駛再每年賣個20000輛，差不多30000輛的產銷、30億的產值、9億的利潤......

你說這群車企能「革命」么？

你認為之前的光伏、太陽能，再往前的空調、冰箱、洗衣機，再再往前的電話、電視、復讀機，是國內企業革命了么？

沒有，他們——那群很「聰明」的「企業家」與很「睿智」的「人民公僕」——只不過再重複一樣的事情：簡單模仿、權力尋租、官商勾結、政績工程、撈一把就跑。

但是————————————————————

這個世界不會一直這樣的，最後這群**都會賺到錢，然後跑路，留下一地雞毛，然後新的萌芽就在這片雞毛下成長了。

電動商用車，主要銷售對象是企業，看重的是綜合使用成本而不是一次採購成本，電動汽車的優點一下子在這裡得到了充分體現，這是第一；

目前中國社會物流總成本佔GDP的比重大概是15.7%（2016年年底工程院數據），美國大概是6%、日本大概是7%。很重要的一個原因是中國的物流體系有著較多的缺陷，國家看到了、也準備採取動作，剛好電動汽車發展，可以給工信部、科技部、發改委、交通運輸部一個機會去嘗試。最近工信部聯合發改委批了個新的電動商用車項目，和之前的目錄上的車型都不一樣，主要從事幹線物流的運輸，點到點，載重、外觀、車架設計全部按照市場要求來，可以大幅度降低物流企業的使用難度和成本。國家變革的實際需求，這是第二；

各個城市限行、限摩、治理超載電動兩輪，給物流快遞行業帶來了衝擊。電動物流車送牌照、進市區、很多地方免短時間停車費，成為物流企業新選擇。物流企業一天使用距離約400公里，電動物流車配備60kwh的電池、每天中午和晚上各充一次，剛好夠用，使用成本低至每公里2-3毛。新.物流的實際需求，這是第三；

隨著福田汽車王金玉董事長被北汽搞走，北汽正式開始整合福田——意味著福田已經被抬進了棺材裡——那中國唯一一個有競爭力的商用車品牌正式被搞死。其他的：一汽、東風、江鈴、上汽、江淮、中集、重汽等企業，除了上汽還能掙扎，其他不堪一擊，正是新.造車勢力起步的好環境，競爭壓力遠低於乘用車。大環境的友好，這是第四。

其他的還有很多推動因素，但這四個基本就確保了只要你能找到好的合作對手、造出車，就基本可以保證成功了。

以上，請勿轉載、不喜勿噴。

我以前寫過一個回答：

一個kebab：世界上有那麼多的汽車零部件供應商，那麼以大眾為例，整車廠（汽車公司）本身在做什麼？

其實用大白話來說的話汽車主機廠就像是手機廠：大量從供應商處採購硬體軟體零部件，按照自己的設計和集成打包並配上自己的或者自己個性化定製的軟體和軟體生態圈。

如果說在傳統汽車領域各大頂尖主機廠還有非常多自主技術的話：自己的發動機，自己的變速箱，自己的底盤調教，自己的用戶交互系統，那麼在電動車浪潮中這些大多被供應商的現成部件替代了。

電機，結構和控制都比發動機簡化了幾個數量級，主機廠自己再玩也玩不出什麼幺蛾子了，絕大部分還是選擇採購吧。電池包更是主要被亞洲的幾個供應商承包了，不過這塊兒還有些自主化的內容，比如電池組集成的結構設計，新的電池材料這些。最近不是寶馬也和Solid Power開始聯合研發固態電池了么。

所以在電動車的浪潮中，你會發現汽車的同質化問題越來越嚴重，就和現在的智能機，尤其是安卓機一樣：曉龍的處理器，三星或者LG的屏，再加上個換了皮的安卓。電動汽車扒開可能就是博世，西門子的電機再加上松下，LG，三星的電池。

在同質化如此嚴重的浪潮下誰會成功？誰能求異誰就能成功。

就和手機是一樣的，未來我最看好iphone和google pixel。因為智能手機的核心是以app以及互聯網為基礎的生態系統，而這是蘋果和谷歌的強項。

雖說越來越像手機但是畢竟不僅僅是手機，電動汽車還有底盤懸架系統，車身，主動被動安全系統，轉向系統，ADAS系統，能源管理系統等等這些，還有龐大的維修保養升級服務。而汽車的核心還是駕駛乘坐體驗，所以我看好傳統廠商，比如BBA還有兩田，他們知道如何將市場細分化，如何區分對待不同的目標客戶群來集成出或無比運動或無比舒適的車型，而不僅僅是PPT上的一個百公里加速時間或者NEDC巡航里程。

當然這一切看好的前提還是電動車能解決電池的高價，巡航里程，充電基礎設施的問題。我早就說過，在Tesla還沒推出Model S的時候我就在德國試駕過不少傳統車企的工程原型車了，他們沒有量產的最主要原因就是：不賺錢以及沒有被政策逼到那個份兒上。

等到電動車開始賺錢的那天才是真的電動汽車浪潮的到來，現在很多到處蹦躂的活躍份子大部分不是這個浪潮的推動者，只是炮灰罷了。

讓他們再蹦躂幾年吧。

我看好賓士、寶馬、保時捷、奧迪、豐田、本田。

對，它們是傳統車廠，但它們並沒有發誓只造傳統汽車。

電動車根本還談不上革命，真正給電動車帶來革命的不是某一個車企，而是電池技術的突破和配套設施的展開。

對於整車廠，電動車從硬體上來說比起傳統內燃機車難度要低太多，沒有發動機和變速箱這兩大門檻，加上電池外購，說句難聽的，電動車就是電機加電池套個殼子就行，車廠用PPT造電動車有多難？

電動車普及最大的門檻是電池技術一直難以突破，一是充電時間太長，二是電池比起燃油能量密度太低，目前最大的突破口是全球各大電池廠商正在開發的固態電池，比起傳統鋰電池能量密度有望提高50%以上，充電時間縮短至四分之一，但即便如此要想達到燃油車的使用效率還是不可能，因為就算充電時間從20個小時變成5個小時，也無法和5分鐘加個油比。

所以你問我看好哪家車廠的電動車？抱歉我真的不看好這玩意兒，哪怕有一天由於政策逼迫我們都得買電動車，但你我都知道那並不是我們真正想要的。

傳統企業

現在傳統企業拼的都已經是地盤調教豪華感駕馭感的時候新興ev企業還在歷程上掙扎

短期這個跨越太大了

什麼「革命浪潮」？又是一個被特斯拉洗腦的。

對於電動車，仔細觀察下就知道，各個大廠都在玩票，主打還是在傳統動力上，重點方向小排量+渦輪增壓+混動，順便出個純電版，哪個冤大頭愛買就買，賣少了也不至於虧。萬一電動車的泡沫破裂了，這些廠也無所謂。最不看好的是特斯拉，電車泡沫一旦玩完，它也就什麼都沒有了。

電動車之所以談不上「革命」，是因為電池技術沒有根本性突破。電動轎車車型在沒有油箱、複雜變速箱和內燃機的情況下動輒超過2噸，是因為裡面塞滿了鋰電池。簡而言之：堆料。特斯拉的Giga Factory吹得NB，但造的也不是黑科技，只是普通的松下鋰電池芯罷了，Giga Factory的目的是以超大規模的生產把成本壓下來。再加上電池管理系統可以比別家的電池高10%的效率，但沒有本質區別。

可以拿蘋果VS PC行業做類比。Mac賣得好（在PC業慘淡的大環境下），Macbook續航也比其他筆記本要好。但蘋果並沒有電池黑科技，以蘋果的實力，無非也就是把電池做成片狀堆三層，把主板做小，再加上操作系統做省電優化。賣的好沒問題，但說掀起了什麼革命顛覆PC製造那絕無可能。

電池的問題涉及到基礎科學，不僅僅是電動車行業的瓶頸。你手裡的iPhone要一天一充就是證明。拆開新款的macbook，裡面的集成主板只佔20%，剩下的全是電池。這個問題不是某個創業公司嚎叫「disruptive innovation」就解決得了的。馬總發布特斯拉電卡，在發布會上大吹百公里加速，流線型車身，但對運輸行業最關心的問題「能載多少貨」絲毫不提。以米國的標準，A類集裝箱重卡的總質量上限是36噸，車體本身重量高了，拉貨就少了，拉貨少=賺錢少。這個問題不是在駕駛室里豎三個iPad Pro可以解決的。再加上電池的成本問題，電卡多少時間才能回本不可想像。

再說到成本問題。看透特斯拉的光環，你會發現特斯拉的車型在售價上幾乎毫無理性可言，基本上是賣情懷。以澳洲官網價價格為例，標配的Model S P100D或者Model X P100D的落地價在25萬澳幣左右（不選裝auto pilot，選裝請再掏幾千）。相比之下寶馬M3或者M4落地價是15萬，X5M是20萬，賓士E63 AMG落地價是23萬，保時捷Panamera 4是24萬。論內飾，論做工，特斯拉的車說的不客氣點是和兩田一個檔次的，被BBA和保時捷秒得渣都不剩，論操控...一台轎車2噸多跟SUV一樣重，就不要和寶馬M系和保時捷比操控了吧。唯一能拿來吹吹的也就是以損耗電池為代價的直線百公里加速（然後在四分之一英里直道路段上被趕超）。但即使是賣這等高價，特斯拉都是虧損的。實在看不出來革命在哪裡啊。

1、哈哈哈哈我還蠻期待戴森的，一個是固態電池投入很久了，期待他們搞點事情出來，還有就是他們之前有儲備一些相關領域的技術，戴森老頭好玩又不差錢，很多零部件也打算自己做。據戴森的朋友說，明年就要發布了，十分好奇，希望有不一樣的東西。

2、特斯拉只要解決產能爬坡的問題就可以了，現在產能已經在提升了，只是時間早晚的問題。

3、國內新造車企業要有一段試錯過程，我更傾向於產品驅動型的公司。目前看，大部分產品定義還是離不開特斯拉的框架。國內互聯網服務會有一定的優勢。賣給 C 逃不掉性價比路線，做 B 市場更重要的區別就是出行這件事會走多遠。

4、到軟體底層架構，對蘋果和黑莓要做的事情比較好奇。

5、傳統車企優勢當然有，猶豫的是財務模型問題，會遲和慢，但在電動上不至於被打敗。變數在於智能。

豐田，大眾，戴姆勒，通用，福特，本田

特斯拉在他們面前就是個小作坊

等浪潮普及再說吧，現在的電動汽車還沒能搶佔多少內燃機汽車的市場，特斯拉只是這個浪潮的推廣和引路人，噱頭很大，市場不大。配套設施不完備，續航能力不夠，電池穩定性差，這些都是很大的問題

而且ABB等車企不是搞不過特斯拉，之前這些車企覺得電動車行業還沒有到一個拐點，而現在，這個企業很多車型的生產線都電動化了，而且也推出了很多的電動車型，其實可以說，這些大車企如果想做電動車，他們都有能力分分鐘搶佔特斯拉市場，並且比他做得更好，領跑者一般不會成為馬拉松的冠軍選手。

所以我的觀點是:

電動車行業中國人的需求是：進口電動車的市場主要還是那幾個老牌大車廠，而國產電動車的市場就是。。誰便宜買誰。

未來30年的主流應該是豐田混動這種經濟性極強的車，而不是純電。

我喜歡比亞迪，一是因為便宜，作為平民百姓夠得著。二是因為比亞迪在深圳，作為廣東人更有好感。三是國產車。但車真的不過關，17年傳福哥的計劃又落空了。16年蒸蒸日上的電動市場里，傳福哥樂觀地給17年定位十五萬輛新能源，誰知市場突然就冷了，王朝系列不高不低的銷量，現在看來今年是鐵定完不成。
17年其實我對比亞迪是沒抱什麼希望，還在轉變升級中，最期待的是蔚來又是紐博格林，又是上賽，又是各種路試，誰知年底來了廠不及格的答卷。一時作為一個新能源粉，17以及18年都不知道該粉誰做老大。

18年我期待的能上牌桌的選手有:
全新外觀的唐

圖來自微博新出行小編。
如果能有這個優秀的外觀，配以更高密度的電池，純電續航能到120公里左右，月銷四五千台估計沒問題。

傳祺的ge3
有以往的傳祺gs背書，能讓人信任。

廉價版的蔚來ES8，或許叫ES6之類，二十萬元才是主戰場。ES8隻是品牌形象。

還有一個當初風聲也很大的小鵬汽車，怎麼現在那麼安靜了啊，等著你們繼續搞事情呢。

至於北汽ev，上汽erx，我覺得都還不夠火候。

然後最後再哀悼一下法拉第，沒錯，就是鞭屍。。。。。

看好傳統車企，原因如下
1、新能源車企拚命在往前跑，無非是給傳統車企趟道，大佬們都在後面跟著呢，一旦發現有人趟出一條能盈利的道，絕對的一擁而上。
2、別把新能源的投資人當蠢貨，他們能搞到幾十億美金，不比你我聰明？真當他們看不到巨大的風險嗎？無非後期兩條路，被收購或者賣配額，但是值得一搏，畢竟他們的信息源中，認為電池其實已經有突破了，不過是因為目前不好推廣。
3、特斯拉賣得不是車，而是一台有錢人玩的玩具，如果新能源車企搞不清楚狀況，想當然的準備把玩具當車賣，那就真的離死不遠了。因為一個長得像車的奢侈玩具市場沒有對手，但是車的市場上全是對手。
4、不看好日系汽車公司，世界最大的兩個汽車市場都在玩純電，日本人要玩其他種類的新能源，非要走非主流路線，看來其他行業的失敗經驗還沒把他們的臉抽腫

看好特斯拉

原因很簡單
目前來說，電動車唯一讓你不為了車牌真心想買的車是那輛？

日後汽車就是普通略奢華消費品，這種消費品得帥和科幻

我看好誰不重要，資本看好誰，會用實際行動進行投票的。

就像你向身邊親朋好友極力推薦一款產品，別人問一句：既然你覺得這麼好，那你買了嗎？

你要是沒買的話，那這說服力就大打折扣了。

資本已經做了回答，畢竟燒錢都是燒的投資人的錢。

以下引用一下在其他回答里

隨著BAT三家分別押注蔚來、威馬和小鵬，很多人驚呼「BAT紛紛在新能源行業聚首了「。
之前有200多家新能源車企，經過這一輪廝殺角逐，率先交出答卷的蔚來、威馬和小鵬紛紛被BAT下注，因為有了互聯網大佬的資金加持，其他投資者為了規避風險，也會紛紛湧向這幾家頭部企業，剩下的那100多家紛紛遭到遺棄。失去了後續資金的」續命「，當前處於」燒錢」階段的新能源車企在財政上將無以為繼，從而提前宣判了其他新能源車企的死刑——緩期執行。
就像一場賽馬比賽，二百匹馬一起開跑，比賽開始了一段時間，前面有幾匹馬已經取得了微弱的領先，為了能夠贏得比賽，幾個幕後大佬紛紛押注跑在前面的那幾家，並且開槍把跑在後面的馬全部打死了。
新能源造車運動就是這樣的一場「賽馬」運動。

有了背後大佬的支持，只要不犯方向性的錯誤，基本上不會出問題的。

所以，現在幾家車還沒正式量產，也就是遊戲還沒正式開始，勝者已經被「內定」了。

就我個人而言，我一直非常看好威馬和蔚來，對小鵬了解不多，持中立態度，不過阿里入股之後，對小鵬的新車發布反而多了很多期待。

受威馬EX5、蔚來ES8發布和曝光的刺激，小鵬應該也開始緊鑼密鼓的準備自己的發布會了吧。

到時候車型公布之後我們再看。

感謝閱讀。

歡迎關注我的專欄：聊聊汽車那些事兒

謝邀，泰克魯斯·騰風吧。被傳統主機廠污染的最少的一家，做混動也比做純電動靠譜。

不用看，肯定是特斯拉了，BMS不是那麼容易解決的，這也是這麼多年寶馬賓士保時捷通用大眾等一干大廠只見雷聲不見雨的最重要的一個原因，蔚來是第二家敢把電動車百公里加速區間放到4秒的，但是將來到底蔚來何去何從我們不得而知，只能看明年發售後車主的心得體會。暫時來看還沒有哪家車企能撼動特斯拉在電動車界的地位

特斯拉和比亞迪。
未來的電動車浪潮中，這兩家必定會存在。
我覺得現在很多人都小看了電動車的未來。其實只要十年內電池密度能夠提高一倍。正常續航達到五百公里左右。燃油車會秒得渣都不剩。至於充電時間之類的根本就是無足輕重的小問題。
今天我們耳熟能詳的老牌汽車公司，最多只能存活一兩家。不要問我為什麼？當每一次重大技術變革發生後。前浪總是被拍死在沙灘上。從無例外。