靠譜還是概念？如何評價威馬汽車的未來產品計劃？

12-29

【圖】至少8款新車威馬汽車公布未來產品計劃
以下是雷鋒網的新聞：

9 月 21 日，在上海舉行的「智能出行新可能」論壇上，威馬汽車創始人、董事長兼 CEO 沈暉首次對外透露了公司最新的產品規劃情況。

論壇上，沈暉介紹了威馬汽車未來產品規劃的「128 戰略」，即基於德國技術，調動全球資源，圍繞 1 個核心架構，延伸出「STD」、「PL」2 個整車平台。並將從 2018 年起，以每年超過一款新車的速度逐步推向市場。
沈暉希望推出一款真正主流的智能電動車產品，用戶在沒有補貼、沒有牌照的情況下也願意購買的產品。
關於未來三年產品的具體趨勢，沈暉提出了自己的判斷：三年後，大規模無人駕駛並不現實，但高級輔助駕駛將被廣泛應用，有限環境里的自動駕駛也很有可能實現。
據公開資料顯示，威馬汽車成立於 2015 年 12 月，其創始人沈暉曾擔任吉利控股集團副總裁、沃爾沃全球高級副總裁兼任沃爾沃中國區董事長等職務。
從業務布局看，威馬從德國拿車型和核心技術的供應鏈，在上海北京做高端設計，宜興、溫州製造。今年 8 月，威馬汽車完成 10 億美元的 A 輪融資，但投資方至今尚未向外界透露。

現場拍到的圖片..

發布會、PPT是一個項目的「門臉」，是媒體、大眾去了解一個項目的窗口。無論是遊俠、小鵬、威馬、蔚來、車和家(對了，還有樂視)，在「門臉」這個層面可能都是比較相似的，大家將其統稱為「互聯網造車」，或「PPT造車」。而一個項目能不能成功，看「門臉」是沒用的，因為其內在差別很大，決定是否能夠成功的也在於內在，而非門臉。

我就根據自己掌握的有限信息，試著從其他角度講幾點看法：

1. 「造車創業」與「互聯網創業」的最大不同，在於對「不確定性」的不同態度

互聯網創業，講究的是傷其十指，不如斷其一指。在某一個點上取得突破，聚集用戶，實現網路效應後，再延伸到其他功能點。比如滴滴先做計程車，再做快車、專車、租車、代駕……

而創業的項目一旦涉及到硬體，關係到技術、供應鏈、產能，事情就不是那麼簡單的。有做得特別好的，比如蘋果，技術領先(跑分也強)、供應鏈強大到無解、產能充裕，然後實現了iOS生態(網路效應)。但也有做得不好的，比如鎚子…… 即使一開始做得好，但栽了跟頭的，比如三星note 7。

這說明了什麼呢？「互聯網硬體」，要先把硬體的技術、供應鏈、產能搞定，才有機會活著去談互聯網啊，發展的上限取決於最弱的那一環(木桶效應)。手機尚且如此，比手機複雜一百倍的汽車更是如此。互聯網造車，終究還是造車，互聯網那是n年之後的事情。

我們常常說傳統車企的效率太低，竟然需要2-3年才能研發出一款新車。這個效率真的低嗎？我覺得真不低。特別是對於任何一個「創業車企」來說，無論陣容多麼豪華，如果用2-3年就可以實現一款量產車，那應該是萬幸了，可以達到了封神的地步了。

造車創業，不會是小投資，最小的小鵬汽車，也有1億美元的投資。對於木桶效應很強的造車創業來說，任一環節的拖累都會使整個項目的努力白費，所以造車創業對於「不確定性」是極端排斥的，一定要在各個環節降低不確定性，這樣的思路才靠譜。

我們常說創新創業，對於互聯網項目來說，是「創新」成就了「創業」；而對於硬體項目，特別是造車來說，是「創業」但不「創新」，這樣才容易成功，最多也只是少數幾個地方創新——對於外界宣傳來說創新很大，實則創新很小。

——怎麼說呢，互聯網造車創業，也許不必想什麼互聯網與創新，只簡單地當成這是進入整車企業的最後一次門票就挺好。只要能把車造出來，達到二流車企的水平，這波創業就不虧。

2. 技術不確定性

小鵬、威馬、蔚來、車和家、樂視都選了純電動作為第一款車，而不是混合動力，都是為了降低技術不確定性。

3. 供應鏈不確定性

蔚來李斌選擇江淮代工，是降低供應鏈不確定性的決策，挺明智的。如果蔚來選擇自己建供應鏈，那不知道要捅多少漏子，畢竟李斌並沒造過車，建供應鏈的水很深。但委託給江淮代工，有一定風險，如果江淮達不到蔚來要求的供應鏈水平怎麼辦？升級供應鏈的錢誰出。出了事故是江淮負責還是蔚來負責？

威馬沈暉選擇自建供應鏈，同樣也是降低供應鏈不確定性的決策。這個說法似乎自相矛盾？其實不然。這與沈暉的經歷有關：負責重組沃爾沃全球的治理架構，包括全球董事會和高管層等等，主導沃爾沃在中國市場落地，幾乎從零開始，5年內建成兩座整車工廠、一座整車研發中心和一座發動機廠，以及完善的經銷商網路和供應鏈體系等。換個說法，沈暉已經經歷了一場比較完整的創業，在吉利的這場創業中所積累的供應鏈經驗與資源，可以用到威馬中。

在這種情況下，威馬自建供應鏈就避免了與代工廠的各種糾葛，反而是降低了不確定性。與其他造車企業相比，這應該是威馬最大的特點了。

4. 團隊不確定性

造車是件大事，團隊需要各個領域的「明星」，技術、供應鏈、製造、公關、品牌、設計等等。從外界來看，數一數高管明星數量，是評價一個造車項目的團隊是否強力的主要標準，而不去關注這些明星高管是否能夠「擰成一股繩」。但也許後者才是一個創業團隊能夠走多遠的關鍵因素。

汽車行業的明星高管有一個特點，就是他們都是在傳統汽車企業歷練了數十年，是非常職業化的「職業經理人」。能力很強，情商極強，但一般都缺少把公司當成自己的公司那種純粹的創業熱情。這時候對CEO的領導能力要求就非常高了—— CEO你能降得住這些明星高管嗎？他們可都是人精啊。

對馬斯克來說，這不是問題，因為馬斯克是技術上能把火箭發上天、商業上創造出paypal的神啊！神儘管沒幹過汽車，但以這樣的資歷來統率汽車明星高管，我想明星心裡是服的，心服口服。

那麼國內創業車企的大佬，離神是有一定的距離的。把這些明星高管擰成一股繩，我想應該是需要一定的磨合的、是需要一定的時間的。

從管理的角度來講，特別是對於創業公司，下屬對上司觀點的看法是「心服口服」，還是「陽奉陰違」，這不是小問題，是決定項目成敗的根本性問題。

對沈暉來講，這又是一個優勢。也許他離神的差距還很大，但他過去幾年在沃爾沃帶出來的、磨合很久的團隊，使他現在在組建團隊方面有了一個很好的基礎。

團隊與管理方面的問題，是很關鍵的問題，但外界很少關注。我創過業，深有體會。

5. 槽點：15分鐘400公里

威馬汽車方面的技術路線方面，只談一個槽點：15分鐘400公里，根據 @死螳螂的計算，大概是需要360kW的充電功率，這無論在電池接收功率、充電頭與線的傳輸，還是在電網供電能力方面，都很不現實。

如果電池、充電頭與線可以在車的層面上爭取技術突破，那麼電網供電能力方面，想達到這麼高的供電功率，是需要與電網合作，挨著變電站去建充電站的。

總之，從降低不確定性的角度來講，個人覺得威馬汽車還是比較靠譜的。然而15分鐘400公里這一個槽點，影響了整個項目的靠譜性……

我之前有過一篇文章，簡單地談了電動車和電網的關係，有興趣可以看一下：

電動汽車入網技術（V2G）是什麼，目前有什麼研究或者是應用？ - 張抗抗的回答

15分鐘400公里……

我他媽被嚇到了……

按照一個正常漢語使用者的理解，這個15分鐘是指充電15分鐘存儲的電量能跑400km，而不是「已經充了98%了，還有15分鐘走完這2%咱們就走」——這種文字把戲連公孫玉龍永浩太君估計都不願意玩……

那麼這個充電效率就有點……黑科技……

黑，真他媽黑。

【畫外音】all salute to Three Body. Hail Liu Diangong！【毆打的畫外音】

我依稀記得，特斯拉差不多也是400公里的續航，直接把丫的電池數據拿來好了，我雖然沒事喜歡黑馬一龍，但是數據拿來參考還是可以的，model s wiki數據70/85kwh，我們取90kwh。

15分鐘灌90kwh，摺合充電功率至少360kw，我們往大了取點，效率很高，400kw……

馬一龍貌似給特斯拉配了個啥超級充電器，不過才120kw

Supercharger for 120 kW DC offboard charging, adapters for domestic AC sockets

——雖然我主觀覺得這個是吹牛逼吹到霸王龍身上了，接「Domestic AC sockets」的120kW充電器……

也就是說這玩意功率至少是馬一龍充電器的3倍。

能量不撒謊，360kw的持續功率擺在這裡，要麼大電流同時電壓不能太低，要麼高電壓同時電流也不能太低。

大電流，高電壓，你還得有持續900秒的能力——不講計量是臭流氓，不講時間也是臭流氓，否則我拿個電棒過來啪啪啪放個電，瞬時功率高到破表——舉個栗子，炸藥的能量密度比化石燃料低接近數量級的程度，但炸藥這玩意bombshalakala起來……

——講真900秒不算短了，這個時間在很多日本電影里足夠從男主把【不可描述】督進去到最後拔出【不可描述】在女主臉上留下生命的痕迹了。

大電流很危險的。

——給文科專業的同學們一個感性的認識，這玩意大概是工廠里驅動那些很多機床的380V電壓，通著1000多安培電流（再低就要更高的電流了，順便我無恥地無視了直流交流、做功效率等問題），200個你家微波爐（我隨便在狗東上點了倆微波爐，一個1KW多點，另一個800多W，平均算你5A電流吧）同時工作的電流——上次我家空開跳閘大概是6台微波爐同時工作。嗯，六台——呃我說一下，我家沒有那麼多微波爐，我是打比方說我家如果六台微波爐同時工作就要跳空開了。如果你們對我家到底幾個微波爐這個問題產生了偏差認識，請去毆打我的小學語文老師（僅限1-5年級），順便幫我出口氣（

——順便一提，1KA的電流，能平安載流的電纜+接頭的尺寸和重量（假設電纜3m長好了），真的超出很多體格不結實的女生能正常搬運的程度了——家裡要是沒個漢子或者夠壯的妹子——你看我一點也不歧視拉拉，這玩意買回去充不上電你猜是多麼的gaiga（我故意的）

所以就只能靠高電壓，這也是高通也不誰那個QC的思路。

然而手機快充是因為5V改成9/12/18等等等等，總之QC3.0貌似也只有20V。還記得中學物理課的「安全電壓」概念么？一半多點。

汽車這玩意繼續拉高電壓……那個……你有高壓操作證么？

充電15分鐘，續航400公里，只能是液流電池………

沈暉幹了這麼多年汽車，不會不懂行。

沒補貼能賣的汽車說到核心問題。

現在造車的，真正考慮能賣的沒有幾家。

李想那個電池模塊化也是現實逼出來的

前幾天在一個會上問他，他說明年能有樣車。

威馬這個產品怎麼定義很重要。看第一款車吧

威馬的產品規劃中，我最認同的一點是：造一台不依賴補貼的電動車，去參與市場競爭。

前段時間有一篇說電動車都是垃圾的文章，觸動了很多人的神經。

很多人說，現在一些破爛電動車（包括純電和插電），根本不值它們的定價，完全是依靠補貼在銷售。

但是，這種狀態，對於2015-2016年的中國汽車市場，是天經地義的呀。

如果現在有新能源車可以不靠補貼，不靠牌照，去參加市場競爭，那不符合客觀事物發展的規律——也就是說，現在的汽車電動化技術本來就不應該具備和內燃機技術抗衡的成本競爭力。

政府補貼存在的意義，就是在新技術孱弱的時候，去幫忙扶持一下。

所以政府給電動車補貼天經地義，除了中國，歐美日各國都有類似的補貼政策。

真正的問題，不是BYD、上汽榮威這些正經企業拿到了政府的補貼支持，而是太多不正經的企業和產品拿到了不該拿的補貼。有一些車的出生就是為了補貼，而不是為了銷售，出生就直接等待報廢。

像BYD秦、榮威e550這些正兒八經的在補貼的幫助下，參與到市場競爭的，其實沒有大問題。

但是，對於2018-2020年的中國汽車市場，就是不同的光景了。

有一些人覺得中國這一波創業電動車公司，都是圖謀政策紅利，希望藉助「騙補」開展生意。這樣說，一是對補貼政策的本質認識不清楚，而是太小看創業者的頭腦了——就算是騙投資人的錢，也是要頭腦的，有可能這麼白痴嗎？

政府是很明確的，到2020年，逐步退坡、取消電動車的相關補貼政策。對於每一個傳統汽車公司或者創業公司的頭頭們，這是常識。

為什麼選這個時間點？

因為隨著技術進步和成本下降，在2020年左右的節點，電動車應該可以站起來走路，和內燃機開展光明正大的競爭——雖然不一定完勝，但不至於像今天，沒有補貼就一台也賣不動。

我們看一下這款全球電動車行業，除了Model S以外，最標誌性的車型：Nissan Leaf。從它的歷史來學習經驗。

這款車從2011年到15年，5年間在全球主要市場賣出了超過20萬台。全球電動車銷售台數第一名。

2010年，初代Leaf出世，在歐洲拿下年度車型大獎。

The LEAF was awarded the 2011 European Car of the Year distinction.
Read more: NISSAN Leaf - 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016

2011年美國上市，Leaf售價是32780美金起。

2013年初，Leaf在美國推出新入門版本，起步價降低到28800美金。

從續航里程來看，初代Leaf的續航是84 miles和107 miles兩個版本，分別是24-kWh和30-kWh的電池容量。

根據目前媒體報道的情報，第二代Leaf可能在2017年上市，預計續航210-220 miles的版本。

http://www.autoblog.com/2016/06/20/nissan-200-mile-leaf-coming/

▲第二代Nissan Leaf概念車

按照Nissan一貫風格和卡洛斯戈恩對電動車的積極態度，第二代Leaf的起步價格只會比28800美金打平或更低。

於是，我們可以回頭整體來看一下，11年美國上市的初代Leaf，32780美金，續航84 miles，17年上市的第二代Leaf，起步價不超過28800美金，續航215 miles左右（很眼熟？對，和Tesla Model 3 的數據一樣。）

6年的時間周期里：絕對整車至少降低了12%（電池成本下降是整車成本下降的關鍵因素，所以單電池成本的下降幅度至少超過20%）同時，電池續航里程提升155%左右。

Leaf的案例充分說明了，電動車技術進步的速度，會很快，比大多數人預想的更快。

這也是為什麼Model 3公布了預計售價、加速指標、續航指標後，全球超過40萬驚喜若狂，欣然盲訂。因為3.5萬美金起步+不低於6秒的百公里加速+215 miles續航，確實讓很多人吃驚了——性價比真高！

按照Leaf進步的速度，也參照Model 3的案例，我們完全可以期待，到2020年左右，美國很有可能出現一批起步售價在2.5萬美金左右，續航達到250 miles左右的純電動車。

這個價位是美國新車定價的一個主流位置，這個續航則比今天的絕大多數電動車要棒多了，相信可以從龐大的千萬級汽車大市場中，搶到自己的一席之地。

所以，到時美國預計也會取消補貼，讓電動車自力更生，去搶汽油車的市場。

美國如此，中國的情況也會類似。今天的BYD、榮威們、以及一些認真做事的電動車創業公司們，在2020年也必定會推出比今天有競爭力的多的電動車。

新興技術的每次迭代的技術進步，要遠遠強於傳統汽油車每過五年拉個皮、調教一下底盤、發動機縮個缸、車身減點重——然後對外開個發布會，吹噓自己又完成了200項革新。

這不是幫電動車吹牛，這只不過是自然規律而已。

更漂亮、更長續航、更便宜的電動車產品，就在2020年等著我們。

但是，至於這些產品是哪家公司推出的？是日產、福特、通用，是特斯拉？還是蔚來汽車、威馬汽車？

事在人為。我相信本土創業公司會有機會，但前提是必須非常務實、非常接地氣、非常努力。因為船票是稀缺的，我一貫的估計是：十幾家最終只能活下1-2家。靠PPT和發布會的首先沒戲。

有幸和威馬的負責人沈暉前輩做過一次深入的交流。接觸前，我以為，肯定是一位位高權重的大領導。接觸完以後，感覺「這不是一位大領導，大Boss，而是一位經驗和知識儲備十分豐富全面的汽車產業人。畢竟主持過吉利從福特收購Volvo的蛇吞象項目，並完成了Volvo在中國的大規模投資落地。」

對於這樣的多年以來一直紮根汽車實業的企業家，我不能過多評論，只想報以敬重。

當然，領頭羊牛逼，不一定軍隊一定打勝仗。畢竟威馬汽車也就開了一次發布會，陳述發展理念和規劃，最終還是要由現實的產品說話。

無論是由威馬還是其它公司，總希望，2020年之前，本土的汽車人可以把不依賴補貼的電動車作品，交到大家面前。

放了一堆空炮，發布了一個app，然後還要邊開車邊玩，違反了道路安全法。

正好今早在知乎看到一篇回顧摩拜單車創業歷程的文章，裡面的有一個故事放在這裡很有借鑒價值。創業初期尋找融資的時候四處碰壁，諸多機構都認為摩拜的商業模式不會成功，不肯投錢，甚至好多投資人連見面都直接爽約。如今摩拜火了，大概許多人要後悔不迭。

這樣的例子在如今的中國恐怕不在少數。我們每個人都有自己的知識結構和認知領域，那也必然就有自己的局限性，對於判斷「威馬是不是靠譜」這種問題，誰又能說自己是專家？

所以我一向是旗幟鮮明地反對一看到新造車企業就說是忽悠，是PPT造車的。

這不是為這些企業洗地，而是作為一個在主機廠搬磚的小透明，覺得需要對這些所謂的顛覆者，保持警惕，而不要被自己的認知禁錮了思想。

面對這些初創，常常有一句話，就是要對汽車這個一百多年歷史的傳統行業抱有敬畏之心，但我認為恰恰認為出於對行業的敬畏之心，才更不能低估了這些目前看起來沒什麼威脅的初創。

產品開發流程最起碼36-48個月，低於這個數就都是騙子嗎？

融資額低於10億連工程費用都不夠，對於我們或許是不夠，何況，公布的數字和他們實際手裡有的錢可能完全就不一樣，還有self fund呢？他們沒有責任告訴公眾全部的東西。

15分鐘400km，單槍或許是不行，如果雙槍呢，沒說不能把商用車的東西拿來給乘用車用；現在或許不行，19年誰知道呢，一定要大眾通用豐田說我們開始做500A快充了才能讓我們相信真的可以？為什麼不能是一個國內企業先做出來呢？

我和我的一些小夥伴們在談及這些初創的時候有一個共識，就是他們肯定有人在忽悠，就算不忽悠的，也未必能活下來，最後這一票裡面最多能活1-2家。至於是誰，就現在這點兒信息，不好說，不過我們都好挺看好車和家的。

說回威馬。

威馬這次的論壇，或者說其實是場發布會，發布的主要不是產品，而是服務。除了預告了「128」的產品架構，威馬把舞台還留給了其他12家參會企業，看看這12家企業的名單，無一不是業內翹楚，而且很多家在這之前都幾乎沒有為別人站過台，一方面這是沈暉個人的深厚人脈積累，另一方面，也應該看到這些企業和威馬在新造車價值鏈上的整合或許已經不僅僅停留在「智慧出行精英企業匯」這麼一個簡單的口號層面上了。

後來有機會和沈暉有了面對面的交流，沈暉對於威馬未來的出行服務談了很多，包括銷售、售後、充電服務等多個方面，傳達出來一個很重要的觀點就是，威馬會抓住互聯網時代的契機進行出行解決方案的創新，但同時也絕不會放棄線下服務結構的布局。威馬在幾個月前就已經上線了「威盟」社區，就是為了日後的威馬出行服務創造一個平台。這個模式和小米社區有著異曲同工之妙，小米抓住米粉的關鍵不僅僅是MIUI和線上社區，線下的小米之家和米粉節這樣的線下社區活動，能夠提供更高的用戶粘性，並且提供給用戶更直接直觀的服務體驗。包括羅輯思維也採用了類似的思路，通過定期舉辦讀書會等，把線上較弱的社區互動轉化為線下較強的服務關係。顯然，威馬也意識到了這一點。

當然，服務所有人都會談，也談了很多，最終的落地，關鍵還在於威馬的全價值鏈整合能力以及最終的產品力。不過，通過和沈暉的交流，我認為沈暉有這樣底氣。沈暉對於汽車行業產業鏈的洞察大概不用多說了，而他對於互聯網時代的價值創新也看的足夠多足夠遠。不僅是滴滴出行，據我所知，沈暉和他的團隊和摩拜單車這樣同樣在創造全新出行體驗的初創一直保持很密切的溝通和相互交流，而據我了解這是新造車企業團隊中很少見的。而且在論壇當天，沈暉一直強調不看十年看三年，不談自動駕駛談ADAS的務實態度，也讓我相信威馬有理由開出接地氣的腦洞，而不是讓人望梅止渴。至少，當天的眾多合作夥伴的站台，已經能說明不少問題了。

15分鐘充到續航400公里……會不會電樁一啟動方圓三四公里的電壓瞬間掉了好多。看看隔壁島國的普銳斯怎麼看都要務實的多

腦洞一下，能不能把電池芯做成液體？電池只是個殼子每次充電就是把舊電液抽干再充上新電液，和傳統內燃車差不多的補充燃料時間。

大神們討論一下這事有戲不

額，因為朋友的邀請，威馬在上海的發布會我是去了的，這貌似在知乎上屬於政治不正確呢，至於大家都說威馬是互聯網造車，我覺得是不客觀的。。。。。。

在這次發布會之前，其實我是沒聽說過威馬的，網上能找到的新聞也就那麼幾條。

活動的現場也沒有什麼亮瞎眼的布置。

本文現場圖片都是我自己拍的。。。

發布會上沒有「演講大師」，也沒有很精美的PPT，發言的內容也沒有經過很嚴謹的規劃——比如被大家吐槽的「開車玩手機」「充電15分鐘續航400公里」

連現場分發的宣傳資料上LOGO都印的不太清晰。

會後據現場的威馬員工說，威馬目前都是忙著籌建團隊和廠房，沒專人負責宣傳這塊，威馬的LOGO也是發布會之前幾天才定下的。未來的車標並不會是這個樣子。

這場發布會可以說並不是面向消費者的，而是面向行業人士的，論壇嘉賓發言的內容也是十分專業向的。。。。。。反正我是看不太懂。

騰訊雲首席架構師柳旭東

華為中國區企業業務諮詢規劃部部長(解決方案部副部長)秦卓

另外還有復星集團、華為、騰訊、滴滴出行、博世、西門子、聯通、地平線機器人、精進電動、合普友電、深圳鍵橋、漢逸科……據說大部分都是和威馬達成合作關係的。。。。。我發現自己出現在這樣的發布會其實挺傻。。。。。

。

互聯網造車最擅長的應該是宣傳造勢啊，然而威馬的宣傳可以說很（bu）低（gei）調（li）。

威馬老總沈暉，看了介紹好像很牛逼的樣子，手殘百度了一下

好吧，這的確牛逼，我服。

新聞說吉利沃爾沃的收購也是他一手促成的，幾家國際車企的中國老總，供應商也待過、新老車企也待過、應該說是有豐富實戰經驗的「汽車人」了。新聞說威馬汽車共有8位創始合伙人，均是有「在跨國汽車企業」的工作背景，每人負責一個業務範圍。

一幫傳統「汽車人」搞出來的威馬汽車，加上連一丁點「互聯網」范兒都沒有的低調宣傳，你說威馬是「互聯網造車」？逗我呢。在我看來這更像一個傳統車企的新品牌，當然這路也不好走，就像觀致，你能說他的車不好么？也賣不動啊，更何況是全新品牌的新能源車。

說說發布會印象較深的幾點內容吧：

「128」戰略，圍繞1個核心構架，延伸出「STD」、「PL」2個整車平台，從2018年起，以每年超過一款新車的速度，向市場推出至少8款主流智能汽車。

雖然新聞說威馬已經有10億美金在手，也敲定了70%以上的供應商，目前也有300人的團隊（其實也不算多），底氣應該說是還算足的，但這隻有2年的時間，會不會太趕了呢？而且消費者不需要一堆純電車吧，選擇困難症是個蛋疼的事兒，一兩個足夠牛的爆款就能玩起來，嗯，就像特斯拉。

威馬認為未來3年大規模無人駕駛不會實現，但威馬汽車將標配高級駕駛輔助系統（ADAS）。

這個貌似靠譜，現在吉利帝豪GL只賣13萬都有ADAS了，而沈暉是吉利出來的，嗯嗯，你懂的。

威馬的目標是生產「一輛真正主流的智能電動車產品，用戶在沒有補貼的情況下也願意購買的產品」。「在產品設計之初，威馬就以提高用戶使用率為目標」，解決汽車擁有權與使用權倒掛現象。

這個目標實際上和「充電15分鐘續航400公里」一樣不靠譜，要知道現在的純電車是在有著接近一半車價的補貼和送牌後才賣得動的，拿著這個碴兒，在會後跟沈暉私聊了一會，提了幾個「難受」的問題，回答得倒是坦誠，以下是大概對話內容，全憑記憶：

高小強：「沒有補貼也願意購買」？那就是說性能和使用成本都可以接近汽油車？

沈暉：這是必須的，到2020年，電動車的補貼會減少到很低水平，也就是等於沒有補貼，不能提供汽油車相當的性能和使用成本，消費者是不會買賬的。威馬在供應鏈、製造力上的經驗和優勢，相比其他新能源車企可以大幅度縮減成本和提升質量。

高小強：威馬要做的是續航270公里以上的純電車，而且是平民化的「主流車」，電動車的電池成本是明擺著的，只靠供應鏈和生產優化，成本再降低也是有一定範圍的，如果性能和綜合使用費用真可以接近汽油車，那還是沒什麼可能吧？是不是除了賣車，還有其他的盈利點？

沈暉：在車輛的使用模式上，也會向共享、分時租賃兩個方面發展，這方面也能產生盈利，我相信在以後使用權比例會比擁有權更高。

也就是說以後更多的人不一定會買一輛威馬汽車，而是選擇租一輛，而威馬會在這一塊上做文章，這點上倒是很「互聯網」。

沈暉的發布演講最後來了一句「十月再會」。。。。。。吐槽一下，才相差一個月，有話不能一次說完嘛？

最後，靠譜還是概念？到底是不是「PPT造車」？現在還言之過早，這些新能源車企里，真要弄個像樣的車子的話，威馬無疑有著一手好牌，但到底能不能打好這個牌局？反正2018年就上市了，不就兩年嘛，等等看看唄。

最後的最後，我個人並不看好2020年之前的純電車普及，更大的問題不在車本身，而在充電，車價和性能跟上汽油車，便利性跟不上汽油車也是白搭，更何況現在混合動力一窩蜂上市……至少就我所在的四線城市，你借我個特斯拉我都沒法充電……這點私聊時沈暉表示會和其他的車企和充電樁供應商聯合，但談何容易？

真不知道為什麼現在大家的嘲諷值飈得如此厲害，以至於看新聞都不思前想後，上來就開嘲諷。

那些說沈暉拿PPT吹牛逼的，看清楚了，人家PPT里的內容是對整個電動汽車行業及技術的理解，而非「我威馬要充電15min續航400km」。

我就說，看新聞一定要思前想後，不能看見誰就噴誰，那些說威馬天方夜譚的，麻煩看看下面的鏈接：

保時捷發布電動超跑Mission E 續航可達500km_汽車（2015.9.15）

大哥，充電一刻鐘續航八百里是保時捷先吹出來的好不好！

還有：大眾新一代電動汽車：充電15分鐘續航480公里（2016.8.29）

我估計，八成是威馬看到保時捷和大眾都說將來能實現15min 400km，然後就放到PPT中作為對電動車技術的理解了。你看，保時捷吹牛逼的時候，你們不開嘲諷，大眾吹的時候，你們也不開，等到威馬「拾人牙慧」，一個個全高潮了。是不是大眾保時捷這麼說，大家就都覺得靠譜，初創團隊這麼說（還不是說自己），就都覺得天方夜譚？拜託大神們黑威馬之前，捎帶手先把保時捷黑一下。

要說PPT造車，我怎麼覺得保時捷這個充電樁做得更玄幻！

威馬真是……吹了別人的牛逼，口水都吐到自己身上了……按照保時捷的解決方案，他們希望超級快充技術通過800V高壓來實現，可不可行呢？

要實現這個電壓不難啊，網上都開始賣了……

而且肯定還不止一家。

當然這裡僅是搜索一些產品，粗暴地對照一下，我諮詢了朱玉龍，他給的觀點是：

高壓充電不是電壓高就行的，電池充電需要匹配電壓，否則壓差直接加到了內阻上，實際電池是需要多少電壓給充電機，這個機器是需要根據電池來調節的。

所以說高壓充電要根據電池特性來算。

實現超高壓充電，難點不在充電電壓的提升上，而是maomaobear所說的電池技術，包括可靠性、耐久度等，甚至需要電池材料的革新；除此之外，超高壓充電要想得到推廣，必須是車企與整個產業和社會的協作，特斯拉的超級充電樁推廣了幾年，在中國和日本你們感受一下：

歐洲：

北美：

800V的超高壓充電樁推廣，只會比特斯拉更難。

還有人覺得，超高壓充電，尤其是超高壓充電站在高負荷運行時會讓電網系統崩潰，所以「充電一刻鐘續航八百里」不現實，但是你們太低估人類的努力程度了：

特斯拉土豪們的福音充滿電僅需15分鐘

假設一個充電站，若要實現15min的急速充電，且多台充電樁同時工作，這時會產生高達4.5兆瓦的功率，會對電網產生很大影響。而瑞士洛桑聯邦理工學院(EFPL)設計了一套全新的充電系統，能使傳統的8小時充電縮短到15分鐘，而且不會對電網造成嚴重影響。

他們的做法是在充電站建立一個緩衝存儲系統，當4.5兆瓦功率同時輸出時，切斷與電網的連接。好比是把充電站變成了一個充電寶，大規模充電時，汽車通過充電寶的小迴路充電，充電站與電網切斷，這樣就避免了電網被干翻。當然，這項技術要真得到推廣，也不是一朝一夕之事。

還有人提到充電介面問題，這麼大的功率，介面如何確保發熱和安全？目前絕大多數電動汽車使用的都是接觸式充電：

這種方式的缺點是：導體裸露在外面，不安全，且會因多次插拔操作，引起機械磨損，導致接觸鬆動，不能有效傳輸電能。充電功率越高，接觸式充電的缺點就越顯現。

除了接觸式充電，還有一種叫感應耦合式充電：

輸入電網交流電經過整流後，通過高頻逆變環節，經電纜傳輸通過感應耦合器後，傳送到電動汽車輸入端，再經過整流濾波環節，給設備充電。

對，手機上的「無線充電」功能，就是感應耦合：

無線充電用到汽車上也不是不可能啊，而且避免了接觸式充電的弊端，只是應用到大功率充電上還是有技術門檻的。

現在，比亞迪、奧迪、沃爾沃、日產、豐田、本田、賓士、寶馬等等汽車廠商，以及高通、科陸、中興等非汽車企業，都開始做無線充電方面的研發了。敢問如果威馬把無線充電放進PPT，是不是也會遭到嘲諷？

當然，解決了這些問題後，最終還會歸結到車載電池上面，這個是作為汽車廠商應該拚命搞的事情，況且德國參議院最近已經通過了一項議案——2030年禁止銷售內燃機汽車，頒布成法律怕是時間問題了。

什麼事兒啊，最後彷彿政府出來逼一逼，總會有解決辦法的。

可是進到電池方面，目前沒什麼人敢隨便「吹牛逼」，以豐田為例：

豐田把電池的研發重心放到了能量密度上，現實目標是達到600Wh/L，未來的「創新電池」目標為接近1000Wh/L。你看，到了電池這個層面，都變得務實了——因為電池難做。

扯遠了。回到題目本身，吐槽威馬吹牛逼的，請調轉炮頭先轟保時捷（和大眾）。至於我對威馬怎麼看？他有什麼規劃、有多少新車，不關我事，我就看見說他融資10億美元了，卧槽反正有錢了什麼事兒辦不成……只是實在沒想到，一家創業企業就這麼墮落了，有了錢，PPT都不好好做，一個15min居然成了被噴的焦點……

個人見解，淺顯得很，歡迎討論。

瀉藥，不回答問題，發牢騷……

當年……2013年還是14年還是15年的時候，國家開放了電動汽車企業准入。當時，我還在鼓掌叫好——彼時很多新興電動車企、智能車企入行無門，只能掛靠傳統品牌，辛辛苦苦創新創業，最後卻為他人做嫁衣。

我想，無論如何，就算資質開放後泥沙俱下，總會大浪淘沙沙裡淘金，優秀的企業會在競爭中脫穎而出，真正實現中國汽車產業的彎道超車，實現中華民族偉大復興和平崛起……………………

……然而，我猜到了開頭，卻沒猜到結尾。

我想像中的泥沙俱下，是指老年代步車。但最後來的不是老年代步車，而是……PPT車……我以為遊俠是特例，樂視來了。我以為樂視是特例，這個什麼喂馬來了。

沒法想像，以後還有誰……

這已經不是劣幣驅逐良幣了，這是冥幣在驅逐真錢……

如此下去，誰還會真心造車？誰還會真心研發？誰還會真心創新？

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「哥們要創業了，跟我干吧，下一個馬雲就是我了。」

「做啥？」

「造車！」

「造車？我不懂啊。」

「沒關係，你PPT做的好就夠了。」

港真，這個充電15分鐘續航400KM和小米的薄過一元錢硬幣哪個比較吊？

吹牛逼還能賺到融資，這麼好的事情為啥不幹？

牛吹得有些大，電池領域目前還沒看到可以商用化的技術突破，目前最有可能市場化的電池技術還掌握在豐田手裡——燃料電池。

退一萬步講，萬一有一天電池技術突破了，為什麼不是當前成熟廠商首先使用，而是一個缺錢缺技術的公司搶了先，邏輯上完全不通。

目前看，大多數電動車概念存在的意義就是圈錢。

相關：電力系統，造車無關，沒看威馬ppt。

實際題目中鏈接也沒看到15分鐘400公里的說法。

僅從【15分鐘400公里出發】做技術討論：

沒看具體ppt，但是如果提出15分鐘xxx公里的說法，技術角度絕大多數指的是採用換電而不是充電，的技術路線。

15分鐘是一個典型的（ppt中的）換電時間。

相應的我可以預想兩個邏輯：

1、家用車，電池兩套一主一備，備用的常態充（未來還可以做家用穩壓、備自投）

主用缺電後回家後用車庫內設施換電池系統。這個對停車環境要求很多，美國那種家裡有garage的其實可行度挺高。

這個邏輯其實很正路，大家回憶下十五年前的手機，續航最長30天的情況下，備用電池仍然是當年標配。

這也幾乎能解決電動車的瓶頸，最大的難點是相對緊湊、方便的家用換電設施。（最好能放在車位-停車面積的部分，比如完全壁掛）。然而這個仔細想想是有解決的可能性的。

2、主做公共交通，比如汽車租賃、出租公交等等。

我理解的是15min換完電池的電解液吧，所謂的液流電池。但目前的技術液流電池能量密度非常低啊，支持續航400km估計得背個3噸水罐車的儲液罐吧。

這幫人有點概念就使勁吹，不懂的人還真以為是那麼回事，錢先騙到手再說。

充電十五分鐘，續航400km！！

以後還會有企業吹充電十五分鐘，大巴車從長沙開到北京！

充電十五分鐘，電動汽車電量充滿！

一系列的文字遊戲。

充滿不是關鍵啊，你到底沖了多少電？？是不是完全靠電池存儲的電力驅動？你能給個不忽悠人的具體數據嗎？

唯一的可能你說的是插電式混合動力汽車！

有人說液流電池滿足，我認為也不可能滿足。(理性探討而已)

除非做出來的車這個樣子

液流電池只是沖的快而已，實際存儲能量密度還不如鉛酸電池！一般也只是用於固定式儲能的示範性研究。按特斯拉等優秀的汽車400Km續航約等於80Kwh電量，優秀的液流電池能量密度大概一噸電池存儲40kwh，電池的沖放電轉換效率遠低於百分之五十。最少要四頓多電池才能滿足存儲80度電量。這麼重的電池，八十度電又遠遠不夠帶它跑400km了。

裡面結構複雜，還要有輸液泵。這是要耗能的。液體液體和固體催化劑上的界面反應效率很低。還要考慮液流電池大部分都是釩液體，這有劇毒啊，碰撞了怎麼及時處理這種液體？當然，忽悠錢的人是不考慮的！

我們上課教授給的例子這麼一點太陽能電池板就要三分之一佔地大罐液流電池來存儲，也側面證明這電池能量密度很低！做個樣子好圈科研經費。

為什麼要出來騙人啊？

因為這個世界有錢的傻子多又多。

據說薪水給的很高，團建都去五星級酒店。

就沖花錢不眨眼這個范兒，也得給沈老闆點個贊！

什麼，你問整車？充電15分鐘跑400公里是四驅車吧？

一看到基於德國，我就知道這玩意有多山寨了。

人家說的是將不再是口號，這個將是多久誰知道。

而且，充電來不及，可以換電池模組的么。

其實從商業模式上來說我覺得不能說完全不可以，只是技術上行不行不懂。

當然，反正太多企業都是用嘴做事的。

樂視，我以為有這個就夠了，靠，又來個偽碼。這幾句話哪一個結論有明確的論據支持？我以為是想當然。18年出車……呵呵。