為什麼沒有美國的航空公司運營A380？

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這和美國航空公司的運營模式有關。看一下現在A380的客戶名單，基本所有客戶都只擁有一個超級Hub（LH除FRA以為還有MUC），這種Hub-Hub的模式才是A380的生存之道。反觀美國三大航分別都有幾個Hub，客流相對分散，很難達到前面所說的客流模式。同時，美國航企的服務真的是讓人無法忍受，很多高端客流現在更傾向於選擇海灣以及亞洲航企，這也給A380帶來了機遇。不過前一陣UA內部傳出消息可能會訂購八架A380，其中兩架是空客早先已經造好的準備交付日本天馬航空的。（天馬倒閉了交不起款項所以飛機一直晾在漢堡，上次去空客參觀還看到了）UA和空客目前還在繼續談，不過從內部泄漏的文件可以得知，UA將來會把A380放在其客流最大的SFO-NRT/PVG上，更有可能重啟SFO-HKG-BKK這條第五航權航線。但是目前還沒完全談完，如果真的談妥，那UA將成為美洲第一家運營A380的航空公司～

空客幾個母國才象徵性地各自買了幾架，主要坑石油壕。這貨經濟性根本不合理。

客流+運營原因，沒別的。自干五提出的各種奇怪貿保理論看了之後嘲笑一下就行了。

美國沒有的不僅僅是A380。你調查一下747-8的Launch Customer就發現美國現在是有多不需要大飛機了。目前747-8F美國只有貨機訂單（畢竟A380F被砍了），唯一的美國747-8I客機訂單來自USAF的Air Force One。

是因為沒錢了嗎？有點關係，美國航空公司目前普遍高機齡，偏向使用更老的飛機，但是新訂單並非沒有。

鋼管2013年追加了7架777-300ER order總計20個，UA的10架新訂的777-300ER從2016年開始交付，Delta更乾脆嫌777-9X要等77W太老直接去找A380他爹要了25架A350-900XWB。所以這不是主要原因。

主要原因？

客流小的航線不可能上A380不用說了

客流大的航線有兩種，國內和國際

國內靠頻率，高頻率小飛機比低頻率大飛機競爭力肯定要大。

京滬所有航空公司加起來46對。客流才京滬一半的NYC to Chicago卻有恐怖的92對。

怎麼製造出來的呢？翻一下航班就知道了。這幫人連CRJ700這種支線飛機都祭出來了，只為了提高密度方便乘客。

當然NYC to Chicago是個極端例子，客流差不多舊金山到洛杉磯的可能因為競爭壓力和機場問題只有51對，但是那也比京滬密度高。而且這裡面的確逗比也多，各種ERJ-175什麼的。京滬可是777和A330隨便上的，而且要不是因為買了A380的南航在這條航線上沒有太多地位A380肯定能進京滬。

國內玩不來美國的這一套，空域管制卡的太嚴無法進一步增加航班數量。日本也不玩這一套，這是因為他們有病。

另外美國對高密度小班次這個需求從737 MAX 9的訂單上就能看出來了。這幫美國航空公司都是一百一百的訂的。。。與此同時，以AIR CHINA為例，新一代單通道客機的訂單只有53架（33 A320neo + 20 C919）。

至於國際。。。實在太慘

HKG到JFK/EWR一天有6個航班，其中5個都被國泰搶走了。到國內的就更別提了，到韓國的也沒好到哪裡去。基本上美國的航空公司在亞洲也就日本份額能跟本土航空公司拼了。

歐洲也不怎麼樣，LAX-CDG的2個專職直達竟然全部拱手讓給了空客殺手我法航。不過好歹在Dallas這種不是特別大的又是航空公司的基地城市的地方能挽回一點顏面。

簡單來說，某些人嘴上的【華爾街的那幫能操控的全球的金融家】所back up的美國航空公司們競爭能力不夠。主要是在服務質量上不夠讓人滿意，很多Quora上的用戶都盡量在國際出行中避免美國的航空公司。這點從評分上也能看出來，美國三大航空公司都只有Skytrax三星，國內好歹有個四星的南航，而且還可以拿國泰和海航欺負人，美國人卻只能拿出4星的Virgin America。。。。

美國國內航線的運營模式決定了美國航空公司們的運營模式。

美國除了幾大核心樞紐外，小型民用機場的數量遠高於中國（考慮到中美兩國國土面積在一個量級上，可以參考著來看），因此選擇點對點航班的需求非常高。舉個栗子，比方說我住在距離LA市區車程一小時左右的衛星城市Tustin，我去往相當一部分國內目的地的出行需要都可以在臨近的橙縣SNA機場得到滿足，而不必去到繁忙的LAX，雖然班次密度不能和LAX相比，但路上不堵車，機場不擁擠，出行體驗反而更加理想。

對幾大樞紐間的通勤來說，當班次密度達到一定程度以後，大型客機單次運載乘客更多的優勢也就被逐漸「攤薄」了。旅客可以靈活選擇航班，中轉客也能避免轉機期間的長時間等待，甚至當出現航班延誤等狀況時，航空公司也能更靈活的對旅客進行重新安排。總之好處多多。

小型機場星羅棋布和樞紐機場超高航班頻率這兩點，都是中國民航難以模仿的運營模式，原因大家都懂，空域管制僵化，機場建設審批困難等等。

另外，對於國際航線的運營，在鳶一摺紙的基礎上補充幾句。

波音747問世之初，包括泛美、大陸在內的美國航司率先將這款巨型客機投入運營，可以說開闢了洲際旅行的新紀元。但此一時彼一時，當洲際旅行不再奢侈，一款飛機本身的廣告效應也就被削弱了。中東航司購買A380，雖然也被人戲稱為人傻錢多，但背後是中東獨特的區位優勢形成的巨大中轉客流，hub對hub的運營模式適合他們。當然，服務也是一項重要因素，當一家航司的服務（軟體）形成口碑後，將軟體與硬體相結合才能進一步助推品牌效應的擴大升級，EK EY QR SQ這些運營380的航司（其實包括出事前的MH也是），其服務無一不是業界有口皆碑的出色。

講真，看看SQ剛剛發布的下一代A380客艙產品和EY家的The Residence，我想恐怕不會有哪家美國航司腦袋抽筋到搞幾架A380回來運營的。