為什麼我國部分的高級別高速鐵路場站島式站台不設置躲避空間？

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看到不管是實際還是動漫當中，日本很多站台通過外展行成一個躲避槽，能夠一定程度上避免意外發生。我國相信技術和能力都是能進行外展的，為什麼不作此設計呢？

站台邊界下方的所謂躲避空間，在日本確實是有這個概念的。

例如下圖名鐵瀨戶線尾張旭站，這是很典型的站台特意加設躲避空間的例子。沒有人躲避的時候，還能存放一些奇怪的道具。

（來源：尾張旭駅ホーム嵩上げ工事 2009年9月23日の様子）

下圖是JR山手線新大久保站，該站站台下空間是連為一體的。但為了保證站台承重，空間里加設了很多柱子。新大久保站在2001年發生一起三人墜軌喪生的事件（一人醉酒，兩乘客救援），當時站台下方沒有設置這個躲避空間，所以這個也的確是為了安全特意加的。

（來源：模型のはなし：プラットホームの退避スペース | たかの台総合運転所所長室）

下圖是新幹線長野站站台，與上兩個不同的是，長野站站台下方是維修人員的通道，正常運營時也有工作人員通過，所以躲避只是個附加功能。

（來源：長野駅新幹線ホーム - みんなの寫真コミュニティ「フォト蔵」）

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實際上，站台門是防止乘客意外跌落的最好的辦法了。但如果要省錢不裝站台門，那就需要躲避空間等被動設施輔助跌落的人逃命了。除了躲避空間，還有——

站台台階：讓跌落的人快速爬上來的設施，一般塗成亮色方便人快速定位。

（上圖為小田急多摩線春日野站。來源：はるひ野駅畫像ファイル一覧 [AGUI NET]）

（上圖為相模鐵道，黃色長條是凸起的台階，可以讓人踩上來。來源：お客様の安心安全のために｜電車に乗る｜相鉄グループ）

落軌檢測墊：有異物落在上面時迅速觸發報警，至少站員可以迅速響應了，但如何通知列車司機取決於信號系統的設計。

（上圖為名鐵瀨戶線瀨戶市役所前站。來源：瀬戸電ニュース「瀬戸市役所前駅に転落検知マット設置される」）

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你說這些設計巧妙不巧妙？挺巧妙的。日本為大量既有的老線路大範圍加裝站台門是這幾年的事情，在此之前的一段時間都是靠這些被動設施減少落軌意外帶來的生命損失。現在，繁華區的車站都上站台門了，但是在比較僻靜的小站，採用這些低成本的被動措施仍然是一種可以接受的選擇。

但你說中國的軌道交通需不需要？現在城市軌道交通基本都上站台門，而高速鐵路系統第一站台超寬一點都不擁擠，第二經過檢票的乘客才上站台所以沒有閑雜人等加劇擁擠，第三站台筆直不存在站台列車中間間隙過大的問題，第四還有工作人員吼，所以乘客有不小心掉下去的可能嗎？我覺得不是故意的話基本不可能下的去。

什麼等級的風險配套什麼複雜度的措施。既然乘客跌落高鐵站台的可能性已經無限趨近於零了，那麼有沒有躲避空間就不再是很重要的事情。何況躲避空間會給承重設計增加一點困難，如此看來對於工程師來說，不加也是很自然的選擇。

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國內很多高鐵站的站台下是存在空間的，如 @Jacob Zhang 的答案中展示的那樣。這主要是由高架站台的結構決定的。

先說明一下，我不是土木工程專業的人，這方面並不怎麼懂，權當拋磚引玉了。

在高架車站中，軌道梁和站台梁通常分開設計，如下圖所示。這樣做的好處是軌道梁、高架梁都是模塊化的，便於施工，保證質量。但是，軌道梁並不是完全與軌道等寬的，而是突出一些距離。同時，站台梁的上檯面也突出了一定的距離，這樣受力上大概也更划算一些（我不懂其實，直觀感覺）。最終的結果，就是在站台梁和軌道梁之間出現了一個很大的空隙。

（滬寧城際鐵路高架車站站台梁、軌道梁的截面示意圖。出處：龔俊虎,王庭正. 滬寧城際鐵路高架站橋樑設計與研究[J]. 鐵道標準設計,2012,(08):36-39.）

而在規模較大的車站，較多採用的方案是，站台梁立於軌道梁之上，這種結構更輕巧，對於站台數目超多的車站比較重要，但需要複雜的設計計算才能保證足夠的強度。

（南京南站站台梁、軌道梁的截面示意圖。出處：柳鳴. 高架站站台梁方案設計總結[J]. 鐵道建築技術,2014,(S1):441-443.）

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總之，我認為國內高鐵車站出現的站台下方的空間，是橋樑結構設計的結果，並沒有考慮躲避的需求。否則，在人流量更大的大型車站，更應該留出足夠的躲避空間才對。題主大體上的意思並沒有錯，還算不上不問是不是就問為什麼。相反，倒應該先問一下國內部分高鐵車站下方的空間，是不是為墜軌人員緊急躲避使用的。當然，這個問題的答案我是不知道的，還需要留待土木工程等專業的專業人士來解答。

另外，現在的站台應該都不再是單純的矩形，而是一個T字形的結構，也就是有一個小的延伸，既省材料，也能減少雨水的沖刷腐蝕。這也就是為什麼南京南拆了站台人就能移出來了。然而，在相當多的車站，這個空間是小於50cm的，根本起不到躲避的作用。

不要跳過是不是就問為什麼。

從設計上和實際操作上確實沒有專門設計的「躲避空間」，而且實際上也很少有車站會留出類似的空間。
但是從概（kè）念（běn）上講，類似的東西是有的。
中國鐵道出版社出版的2012年1月第1版的《旅客運輸組織》第40頁給出了一個「檢修通道」的概念，對於這部分的內容，書上是這麼介紹的：「（高站台）列檢作業不方便，應在站台邊側設置列檢人員通道」。但是隨著時代的發展，這種「檢修通道」也沒幾個車站去做了。
下面上圖：

我國新客站有專設的中通線，就是在兩個站台之間有四條線。因此不減速過站的高速列車是不會貼著站台通過的。即便老車站，也是兩個站台之間有三條線。典型的是崑山南站，京滬高鐵和滬寧城際都進入該站，在京滬場和滬寧場分別設置了中通線。前段時間出事的南京南站很特殊，沒有中通線，為什麼？因為在鐵路的設計上，南京南是最高等級的車站，所有列車過站都要停。上游的濟南西站，京滬正線車輛只有G1 G2 G3 這類最快的車不停，也仍然設置了中通線。有些國家鐵路改造不徹底，200以上的速度貼著站台過，當然危險。還有就是，我們的站台真的一點都不擠。

最後，我們的站台下面都是能躲人的，不然也不可能破拆了表面就把人救出來。

因為對於作死的人，你設置啥都沒用。高鐵的站台設置，對於守規矩的人來說是足夠安全的，對於不守規矩的人，自然選擇一下豈不是更好？

以南京那個事故而言，事故原因並非是站台過分擁擠不慎跌落，而是當事人有惡意逃票嫌疑，以身犯險穿越軌道，躲避列車不及死的。

高鐵不是地鐵那種高運量、車次密集的運輸系統。地鐵可能因為候車人數過多在站台形成擁擠場面，但高鐵的站台寬度、黃色警戒線設計，列車進站期間的站台值班人員配備，乘客進入站台候車區的時間和候車人數控制機制，已經足夠保證乘客在候車期間因站台擁堵意外掉落站台的可能性接近零。

但是，任何安全機制只能對配合安全規則的人有效，故意違背安全規則的人，你就算給他預留安全設施也沒用，因為違規者就是要違背安全規則獲利（假如把卧軌自殺和逃票都視為一種利益，或目標）。

在這種情況下無原則、無上限地加大其他方的責任，是不公平的。就如前段時間的逃票翻兩道三米高圍牆進動物園虎山，結果被老虎咬死的事件，就算動物園把圍牆加高到五米，是否就一定能擋住無畏的作死者？

下次你去火車站，自己看看。別動不動就外國怎麼樣

因為沒有見過日本站台，所以不太明白外展形成躲避槽是什麼概念。是向軌道方向延伸的一部分嗎？我國鐵路兩邊建築的建設都是按建築限界建設的，如果向軌道方向侵入會影響列車的運行。