鐵路混改意味著什麼？

12-28

這對百姓意味著什麼，對鐵路職工意味著什麼

對

這個事情不用過度解讀，混合所有制對鐵路並不是特別新的提法，鐵道部時期就不斷有些動作，比如：劉志軍時期就成了過中鐵聯合國際集裝箱公司，鐵路總公司下屬企業中鐵集裝箱公司代部出資，最初股份約 30%多，另有其他地方資金和外資（德鐵、新創見等等），鐵路都不絕對控股。至於其它合資鐵路就更是早就有了的。

個人理解，之所以這次年初會議特彆強調混改，還是政治正確的成分多一些，鐵路總公司自身改革比混合所有制改革還要複雜的多。

國家對國企混改是有指導意見的，根據國資委的分類，國有企業分為三類：

公益類：以保障民生、提供公共產品和服務為主要目標的企業、產品或服務可以由政府制定、發生政策性虧損是政府給補貼。

商業二類：關係國家安全、國民經濟命脈的重要行業和關鍵領域

商業一類：處於充分競爭行業和領域的國企

其中「商業一類」是混改的重點，前兩類是禁止、謹慎和緩行的。

那麼問題來了，鐵路總公司屬於哪類企業呢？答案是目前不能回答，因為鐵路總公司太大，根本就是一個行業，下面一張整理的鐵路總公司的組織架構圖供大家理解這個200萬人的企業是什麼規模（特別說明的是，下面每一個路局，基本就是鐵路總公司的縮小版本）：

為什麼大就難以劃分了呢，舉例說明：

貨運：白色家電運輸，競爭比較多，算是充分競爭，可以放開；散貨礦石運輸有競爭，但關係到社會經濟發展（如電煤運價），難以放開；

客運：京滬高鐵，競爭比較多，算是充分競爭，可以放開；青藏線，那是國家戰略需要，不能放開，也沒人投；還有春運，又帶著公共服務的性質，不能放開。

鐵路建設：幹線鐵路，有國家任務要完成，賺不錢都得建，有戰略意義，不能放開；支線鐵路，符合邀請就可以建，合資合作都可以。

所以，鐵路混改意味著什麼，也應分開來看，基本可以總結為：

多種經營領域（如：設計、土地資源開發等）、專業運輸服務領域（集裝箱運輸、高鐵客運公司）、支線建設領域（支線建設和運營）將進一步加強混改；

核心領域，在鐵路總公司企業改革方向清晰之前，與其考慮混合所有制改革的影響，還不如考慮企業改革可能的影響。

謝邀渾渾噩噩了這麼多年之後終於有個相對來說比較系統的改革思路了可是鐵路實在太龐大了在中國你再找不出一個二百多萬人的企業想要進行改革並不是一件容易的事所以這次我盡量只說一些簡單的事實盡量不帶私人情緒去回答這個問題當然我還是一如既往地懶得打標點符號

以前我有過幾個頗具爭議的回答也有一些看法比如廣鐵的經營模式是整個鐵路的發展方向之一市場化經營對於所有人來說並不一定是好事之類的評論里有人認可有人破口大罵可是不管怎麼說這些都對鐵路政策本身沒有任何影響

因為鐵路至今還是秉承著政府部門的辦事方法放出消息開始實行一個文件或政策時並不是讓公眾參與討論並廣泛收集意見而是更類似於「通知」這種形式即「我告訴你這件事不是需要你評價我做的好或者不好對或者不對而是很單純地告訴你我就要執行了你愛接受不接受」在這個方面鐵路部門還是很有說一不二的魄力的

由此就可以得出一個大前提即不管人們怎麼看是不是覺得鐵路吃著人民稅收修鐵路卻不打算承擔更多福利政策做了白眼狼這些都不在鐵路制定政策的考慮範圍之內鐵路的資金來源不管是吃著人民稅收還是吃著人民存款或者吃著當年工程部隊的血汗但落在紙面上的只有四個大部分即政府撥款銀行借貸企業自籌地方投資（清朝時期還有外國資本不過大家歷史課本上都有這麼一句叫「鐵路修到哪裡資源就掠奪到哪裡」所以築路權這個東西國家還是牢牢掌握在手裡的）我說這些的意思是鐵路的債務清單上歷史到現在一直也沒有人民集資這一項從法律角度講鐵路只欠銀行錢並不欠社會公眾錢所以叫囂「拿了我們錢修路」的人可以休息一下了（就好比我借錢給張三張三把我的錢借給李四而在這種關係中我並不是李四的債權人這樣簡單）

這點解決了我開始扯下一個問題就是混合所有制這個詞很有意思鐵路是公有制的這是落在紙面上的說法與公有制相對的是私有制而公有制本身也是個頗具爭議的話題我學識有限不在此詳細說明但現在搞出混合所有制意味著民間資本也可以注資那麼問題來了（當然我指的不是挖掘機技術。。。）重新進行資產評估搞上市成為股份公司民間資本會有多大的話語權？不得不說國家本身也是股東之一但一旦完成混合所有制轉變則必須顧及其他股東的意見否則沒有發言權不會有人想成為股東混合所有制就是一個活生生的笑話

資本家是不會體諒窮苦人民的所謂資本主義從誕生開始每個毛孔都浸潤著無產者的血汗成為一個公司的股東根本原因並不是為了將公司建設的更好而是想賺錢（雖然這二者在某種意義上是分不開的）而其這麼做的目的也是賺錢首當其衝受到衝擊的必然是鐵路的某些低價福利政策問題下的其他答案提到車票價格可我想提的並不只是車票還有糧食鋼鐵煤炭石油等等一系列國計民生的東西這些東西想要維持運價不變國家作為股東之一必須拿出一個強硬的姿態但這樣無形中就損害了其他股東的利益必然需要在其他方面予以讓步這種讓步意味著更多的財政支出補貼錢如同能量一樣不會憑空出現或憑空消失只會從一種形式轉化為另一種形式也就是說錢必須從某個地方來一面是是加大投資另一面是節約成本減少開支但同時還要保證鐵路企業職工的利益那麼錢從哪兒來呢？

有沒有聽說過這樣一句話叫做羊毛出自羊身上？
值得欣慰的是鐵路在運輸業的競爭很雄厚有些東西的運輸從各個方面綜合考慮還真是非鐵路不可那麼你指著一個真正的企業為你提供福利無異於天方夜譚（一心一意做福利的那種叫做慈善基金會）莫說鐵路算不上壟斷即便他是壟斷運輸業也沒人敢碰它擁有自主權的鐵路就是個胃口巨大的饕餮涉嫌壟斷罰款？罰款照繳回頭在運費里找回來就是了運費上調一個點就能告訴很多人什麼叫傾家蕩產這是個漫長且沒有勝利者的戰爭我並不覺得現在是個很好的時機我前面說過不要低估鐵路的執行力只要文件一下發很多事情都會變得天翻地覆這次就不是鐵道部換個牌子那麼簡單了

我來說幾個信號。
1.撤掉多元集團，以前分流到多元的又迴流到站段。
2.有了退出機制，現目前只針對「違章大王」，也就是說那些屢教不改、完全不服管的可以按規定開除。
3.去年以局為單位清理考勤，吃人頭的清出來不少。（私下上交一部分或全部工資，不上班又打滿考勤，除了五險兩金單位給交齊，還能白領少量的錢）。還判了一些責任人，罪名有點嚴重，叫「套騙國家資產」。
——個人認為這都是信號，或者說前期準備工作。
其實鐵路「冗員」，有點偽命題，所謂閑的閑死，累的累死。鐵路閑散人員確實多，我都干過一個月只需要工作兩天的閑差。但一線普遍反應缺人，修了這麼多新線，目前又不安置轉業軍人，運校也青黃不接，尤其是目前推行標準化作業，五大員需求大幅增加。目前很多專業是不求進度保住安全就行了。所以，未來鐵路還是會大量招人。

鐵路要開始私有化了。

意味著混大鍋飯的時代要過去了，崗位等級考核更加嚴格精細了

什麼都不意味。
收購股份的同時也必須收購按股份佔比的債務。
我真想看看有幾個大善人能幫國家分擔這筆錢的。
混合所有制改革，只是國家噱頭而已。實際效果基本為0。
如果要想私有化，先債企分離再說。當年不是干過嘛……

意味著廣大人民群眾可能要喜迎票價上漲了

鐵路的問題在於體制，一線普遍缺人，所謂的管理人員太多，吃空餉的人太多，一個段總共三千人，真正幹活的也就一千多人，不必要的崗位太多，黨政公會行政，還有專門養閑人的崗位，換一個燈泡五六個人把梯子，真正一線的累死，一線人員缺口之大，其它的耍死，一天到晚各種不必要的折騰，許多站段級別完全可以取消，現在是總公司，鐵路局，xx處，xx段，xx車間，xx班組，xx個人，其實完全可以xx處直接領導xx車間，同時對車間管理人員進行精簡，一個班組才二十多個人，一個車間管理人員日勤人員都二三十個，這樣的設置如何盈利？同時對不必要的車間進行精簡，比如我所在的車間，原來一個大車間，現在拆分成四個車間，原本一個管理人員技術員能做的事情現在四個人做，原來一個大主任，一個黨委書記，2個領導變成8個領導，還有變多的一眾天天在辦公室吹空調玩什麼都不懂技術員，鐵總混改任重道遠。

全民所有制的鐵路資產變成資本家私有財產。
對人民而言，就是三座大山又回來了。

所謂的混改跟上世紀五六十年代強制推行的全民所有制改革方向相反，但目的似乎相同。當時有很多優質的民營企業，國家為了改造這些民營企業家——「落後的資本家」，強行插上一杠子，把民營企業變成了公私合營企業，又變成全民所有制的國有企業。最典型的就是同仁堂——這個大清康熙時期就有的企業，新中國成立後經歷了公私合營再到全民所有的全部過程。

公司混改後，控制權仍然歸國有，民營資本只是出錢入了股——把民營資本的錢圈進國企。所以我說所謂的混改跟當年的全民所有制改革方向相反，但目的似乎相同——上個世紀五六十年代是從民營資本家手裡拿走企業，現在的企業混改是從民營資本家手裡圈住一部分資金。當然，如果有影響的民營資本多多少少能參與到國有公司運營，可能會給死氣沉沉的國企帶來一點清風。

意味著當資本家還是比企業家輕鬆，啥也不要管，都交給市場，趙家數數錢，印印錢，調控調控稅率來控制經濟。但這不一定是個壞現象。主要看怎麼實施的，要像以前那樣搞，呵呵

中國鐵路總公司（以下簡稱「鐵總」）近日有消息傳出，2017年將重點推行推進鐵路資產資本化經營和混合所有制改革，混改的核心是網運分開，將國家鐵路路網基礎設施建設與鐵路客貨運輸運營分離開來。消息一出便有專家表示，鐵路混改將會對目前的公路貨運市場造成嚴重的衝擊，果真會如此么？

　　有專家表示，鐵路混改除了對客運領域的影響外，在貨運方面也會有所突破，鑒於目前鐵路貨運行情不景氣，鐵總未來有望與各物流企業成立混合所有制公司，物流企業組織貨源，鐵路負責幹線運輸，提高鐵路貨運佔比，發展多式聯運。

　　鐵路貨運模式相較於高速公路運輸而言，固然具備一定的優勢，除了沒有高額的燃油費和高速公路過路費之外，也不會受到車流、路況、天氣、節假日以及大型車輛限行等諸多限制。使用鐵路運輸必將極大減輕幹線物流運輸成本的同時，更加高效地提升幹線運輸效率，從而擴大快遞公司自身的業務量。

　　由此看來，鐵路混改後加上運輸方式的優勢，確實會對公路幹線物流運輸形成一定的衝擊。但是，若要完全融入鐵路貨運業務，也存在一定的局限性。首先，受制於鐵路路網的限制，鐵路運輸並不能將貨物直接送到客戶手中，只能通過中轉站將貨物通過分轉的方式，經公路運輸到客戶地點。

　　其次，鐵路運輸的計劃性很強，批量增加基於幹線運輸的貨車班次也不是現實。目前鐵路混改的具體方案尚不明朗，是否會針對貨運效率採取一定措施並不確定。計劃性太強便沒辦法滿足物流對時效性的要求。

　　再者，關於終端網點與鐵路車站的對接能力，也存在一定的不可確定性，如果因此影響到「最後一公里」的運輸效率，增加了終端網點的工作量，顯然也是得不償失的。

　　其實不管是鐵路混改還是現階段正在推行的多式聯運，目的都是為了優化運輸效率，謀求更多細分領域，使整個行業更加規範的發展。誠然會對不同的運輸方式造成一定的影響，但相信並不會像某些專家那樣危言聳聽。面對未來逐漸開始細分的市場，作為從業者只要找准自己所在的領域，日子一樣會過的很好。

你們想的太low

是要把鐵路公司的土地資產重新評估定價。

之前鐵路站都是在城市外圍，隨著城市擴大，鐵路站點所站的位置又是新的市區範圍，土地增值了多少啊？

你們看事情能不能不要往壞處想啊

最近混改消息真多
這是要再走一次2014-2015年的劇本啊

短期什麼都不會變化，中長期經營自主權會加強
法律基礎早就有了：http://www.moc.gov.cn/zfxxgk/bnssj/zcfgs/201412/t20141222_1746955.html?from=timelineisappinstalled=1
政策基礎也有了：
（二十八）開展不同領域混合所有制改革試點示範。結合電力、石油、天然氣、鐵路、民航、電信、軍工等領域改革，開展放開競爭性業務、推進混合所有制改革試點示範。在基礎設施和公共服務領域選擇有代表性的政府投融資項目，開展多種形式的政府和社會資本合作試點，加快形成可複製、可推廣的模式和經驗。
http://www.gov.cn/zhengce/content/2015-09/24/content_10177.htm
領導也剛換，為什麼不做呢

開始發放特許經營權：
http://mp.weixin.qq.com/s/UGoA2yAT45YSrJu0k0HTdg
鐵路自然壟斷又盤子那麼大幾乎不可能完全私有化，經營收入的提升也不會只靠票價，思維簡單很容易被理解，但永遠不正確。

我就想高阻給職工漲上去的工資是不是又都在去年調下來了？

鐵路盤子是很大，但是私有化是有方法的。可以看一下日本鐵路的私有化情況，以及他們現在的運營情況，還是很好的。只要協調得當，通過多家公司分段收購就可以了。但是，混改，實在搞不清楚，這樣半改不改的。公司章程從來沒聽說過可以有兩個實際控制人的，那混了以後到底誰說了算，是個問題。如果市場放開，不看資本是誰家的，其實改革起來更容易，也更清楚，何必像現在這樣雙方都不淡定。對於大多數普通人，最多就是跳次槽，換個工作而已的事情，也不會真的有什麼亂子。所以，背後的原因，想必是能猜到了