中華之星為什麼沒有普及？

12-28

（轉帖）談中華之星下馬

關於所謂「中華之星」關鍵時候掉鏈子

那些為「中華之星」喊冤叫屈的文章說，它平時很少出故障，只是在關鍵時候掉了鏈子而已。以下引用其原文：

「實驗過程中，肯定會遇到很多事情。速度這麼快，會出現什麼問題，誰也不清楚。在搞新產品開發過程中，失敗和遇到各種問題都很正常。」劉友梅說。

但鐵道部有關領導的態度也有理由，因為平時很少出現故障的「中華之星」，在領導親身體驗的關鍵時刻卻掉鏈子了。

在2002年11月27日「中華之星」衝刺試驗並創造了312.5公里最高時速的第二天，時任鐵道部部長傅志寰希望親自上車試乘，體驗「中華之星」的速度。當天，傅志寰還把幾位副部長都帶來了。

按計劃是9點鐘正式試驗，為穩妥起見，全體試驗人員起了個大早，先在線路上跑了一趟，最高時速達到285公里。但恰在快回到基地前的17秒鐘，安裝在「中華之星」上的轉向架故障診斷系統出現報警。

列車回到基地，下車檢查發現B動力車有一個根軸的托架軸承座冒煙。當時在場的南車、北車集團領導和技術人員都很著急，據說當時急得南車集團的副總工程師都鑽到車下去檢查。北車集團的領導更是著急，因為這節動車頭是北車旗下的大同機車廠負責製造的。

這套故障診斷系統原本用於診斷軍用航空發動機的故障，由航空集團608所開發並轉化民用。劉友梅趕快叫人上車去查看數據，發現軸承溫度已經達到109攝氏度，完全超標，屬於一級報警。隨後用紅外線測溫計檢查，軸承座溫度也達到90多度。

但部長們都還等著登車，是繼續試驗還是立刻停止？在看完數據、分析完現場後，作為總設計師的劉友梅找來南北車的兩位領導商議，他個人意見是接下來的試驗應該停止，「因為已經列入一級報警了，應該相信這套系統，否則就會出大事故」。

隨後，情況向傅志寰做了彙報，傅也決定取消接下來的試驗。

故障轉向架被馬上拉回大同廠解體，檢查發現是進口軸承質量問題。在與國外製造商協調後，軸承得到退換。劉友梅告訴記者，到現在替換的軸承也沒問題，「這也證明安裝在『中華之星』上的故障診斷系統是有效的」。

「但這件事情卻成為「中華之星」安全性不可靠的最重要依據。鐵道部一些先生大做文章，否定『中華之星』，說『幾位部長的命差點都要被中華之星報銷了』。」劉友梅很氣憤，「我認為這恰恰說明「中華之星」安全診斷保障系統很有效，能提升「中華之星」的可靠性，就看你站在什麼立場上去說了。」

以上是引用的是原文，如果是不懂技術的記者寫這文章，那還可以理解。但作為總設計師這麼說事，說得客氣一點就是根本這不是一個科學的，實事求是的態度，說得不客氣的話那簡直就是坑蒙拐騙，蒙蔽、誤導不明真相的民眾。

說什麼平常很少出故障，那是蒙外行的。從我前面講的唐老鴨和209HS的例子，大家可以知道這不過是製造廠家慣用的一推二賴三吹牛的伎倆。僅僅拿達到某個衝刺速度來說事，就能說明「中華之星」設計合理，性能可靠，能滿足使用要求？

這個故障的性質有多嚴重？我想還是來打個比喻吧。這就好比是一架新造出來的民航客機

在進行試飛，在某次降落前機載儀器突然顯示在機翼發現了問題。落地後一檢查，不僅是機翼蒙皮給撕開了口子，而且機翼主梁出現了明顯的裂紋，這裂紋不但相當長，而且眼看著就要貫穿了主梁，誰都說不準什麼時候會折斷。在最後降落的關頭沒當場折斷那純屬僥倖。現在發現了，你還敢讓它在沒有處理的情況下就這麼繼續飛嗎？

是的，中華之星的這個故障就相當於這個性質。如果是民航機試飛發現這種故障，全面徹底檢查，重新審核設計那是必然的吧？

替「中華之星」喊冤叫屈的文章里刻意將這個故障儘可能輕描淡寫，故意淡化其惡劣性質以誤導不懂技術的民眾。說什麼幾位老總商量，鄧院士主張停止試驗，上報部領導後，傅部長也同意停止試驗。這種說法給人一個錯覺，那就是這個故障其實也沒什麼了不起，可以停，也可以繼續試驗。只是劉院士本著科學的態度，為了保險才主張停止試驗的。

作為運用部門，我們平時運輸生產中如果發生這種事，稍懂點常識的人都會被嚇死，立刻中斷運行是必然的，也是唯一的選擇，這還需要商量猶豫？這根本不是南北車的領導以及總設計師決定中斷不中斷運行的問題，而是一旦得知試驗中發生了這個故障，必須立即無條件停止的問題。試想一下我前面所舉的飛機的例子，如果飛機落地檢查後發現機翼主梁眼看著快斷裂了，而開發商卻還煞有介事地討論是否立即裝上貴賓再飛一個起落，這不是荒唐透頂的笑話嗎？

劉院士施展一些官僚慣長的把反面文章正面做的絕技，居然說什麼這個故障恰恰說明車載故障診斷系統很有效，能提升「中華之星」的可靠性。

說這話都不覺得害臊嗎？軸承座都冒煙了，車載故障診斷系統才報警？不要拿這是什麼軍用航空發動機診斷系統轉民用來證明其先進性，在我們看來，這恰恰說明車載診斷系統並不可靠。

我為什麼這麼說呢？因為從80年代末開始，鐵路就開始推廣車載軸溫報警系統，到了90年代已經非常成熟，價格低廉，穩定可靠。從90年代中期開始，新造的車輛全安裝了軸溫報警系統，許多老式綠皮車也進行了改裝。只要軸溫高於外溫45度，這套系統就會報警，列檢必須確認情況，採取應對措施，如果溫度還有上升的趨勢，或者軸溫達到了90度，那就必須立即無條件甩車，絕對禁止繼續運行。大家想想，列車正在高速運行，車軸突然斷了，那將會是一個什麼後果？脫軌顛覆那是必然的結果。現在的記者寫文章已經把「不堪設想」這個詞兒給用爛了，不新鮮了，但我實在想不到更合適的詞兒來形容熱軸的後果。這種軸報裝置經過全路全面推使用，證明其性能穩定可靠，寧可誤報，也絕不漏報，不知道避免了多少車毀人亡事故的發生。

在那次試驗中，系統報警後鄧總讓人查溫度數據，「發現軸承溫度已經達到109攝氏度，完全超標，屬於一級報警。隨後用點溫計檢查，軸承座溫度也達到90多度。」

這裡面就有問題了，試驗那天是2002年11月28日，已經是冬季了，請教一下劉總，當時是在哪裡做試驗？當時的外溫是多少？當時的外溫有可能達到50度嗎？普通車上的軸溫報警系統能在超過外溫40度時報警，「中華之星」的故障診斷系統是超過多少度才報的警？這能證明它這套系統是有效的？蒙外行也不能這麼蒙呀。

需要指出的是，因為當時在做試驗，所以除了車上的標準配備外，做為試驗方，一定會加裝更多的儀器儀錶來監控，採集，分析試驗數據。軸溫的升高是有一個過程的，絕不可能在瞬間來個大爆發，這個升溫過程看來無論是車載故障診斷系統，還是額外加裝的監視設備都未能及時發現，在軸溫越過超過外溫45度的警戒線時，該報警時卻沒報。直到溫度高得離譜，這個警報才姍姍來遲，這次是僥倖沒顛覆的事，就能證明瞪著眼睛說瞎話，楞是把表現不合格的診斷系統硬說成是有效的？動不動就扯上其出身來源於航空工業的高科技，可是不行就是不行，哪怕你說它是神州飛船上的也白搭。

再說了，做為使用部門，我們希望的是所有的報警系統永遠沒有大顯身手的機會，這才叫可靠性。不在系統成熟可靠安全上做文章，卻拿這個說事，簡直就和98年九江大堤決堤後，有些人不去追究豆腐渣工程，卻妄圖把歪經給念正了，倡議把決堤口建成愛國主義教育基地有異曲同工之妙。

這沒出事純屬僥倖，要是這套診斷系統再遲鈍些，部長上車後車毀人亡那根本不是什麼危言聳聽。所以說出了這種事，必須舉一反三，回廠分解徹底檢查，排除故障隱患那是必然的，並不是什麼欲制其死地而後快，也不是因為差點把部長報銷了。甭管車上坐著什麼人，都是人命關天的大事，在這個問題上鐵路一向一視同仁。不是說因為是部長，所以就嚴格要求，逼著廠家分解檢查故障，就是遇上普通旅客也照樣得這麼做。

當年唐老鴨和209HS在鐵道部的鑒定試驗時可沒出什麼大毛病，所以才批准上線運行的，但卻在實際運用中卻發現出了那麼多問題。那麼，「中華之星」在試驗中出了這麼大的故障，說它不成熟，不可靠並不過份吧？讓相關單位回去繼續改進，等到改進完了再重新做試驗，這是一個正常，合理，科學的程序，並不是什麼刁難和扼殺。如果哪位領導在這種情況下還膽敢讓它參加高速動車組競標，那我想他肯定是瘋了。不僅僅是瘋了，而且簡直就是拿旅客生命當兒戲，一旦出事，這人責任是誰也擔當不起的。

很遺憾，劉院士在分析故障原因時，把責任全推在了進口軸承上，彷彿這麼說相關單位就沒責任了，「中華之星」就成熟可靠了。在前面我所舉的唐老鴨和209HS失敗的例子中，就多次出現這種出問題後還嘴死硬，把責任一推二賴的情節。看來這是相關單位的通病，就算是頭上頂著院士的頭銜也未能免俗。

就算是進口軸承出了問題，那也是你們選型的吧？組裝前也是你們驗收的吧？質量上是如何卡控的？設計上是否有問題？

請大家注意，在出事的前一天，也就2002年11月27日，「中華之星」衝刺試驗並創造了312.5公里最高時速。第二天出事前，最高時速達到285公里。緊接著就報警了，溫度高得離譜。那麼我們完全有理由懷疑是設計不合理，導致相關部件無法適應如此高速度的要求。至於鄧總說什麼換了軸承後，再也沒出這個問題，但據我們所知，那是因為再也沒敢跑到這麼高的速度。

劉院士說鐵道部有人據此不相信「中華之星」的可靠性。說句老實話，任何一個還懂點基本鐵路常識，還能摸著自己良心說句公道話的人都不會相信它的可靠性。可靠不可靠，要靠事實來說話，而不是僅憑一張三寸不爛之舌就能巧舌如簧、妙手回春。

那麼，出了這次嚴重故障，鐵道部是不是真的象某些喊冤叫屈者所言，把「中華之星」一棍子打死，沒給它改進的機會，永遠將其踢出局了呢？

不，鐵道部是還給了它機會的。我們用事實說話：從2005年8月1日開始，「中華之星」開始在秦沈客運專線上載客運營。需要強調的是，這種運營仍是試驗性質，雖然每天一個往返，但是以臨客的形式運營。秦沈客運專線設計運營時速是200公里，考慮到安全因素，在這條線上「中華之星」的衝刺速度被限制在160公里以下。

從2002年11月28日出

那個大故障，到2005年8月1日投入試運營，中間隔了兩年零八個月，我相信相關單位肯定進行了大量改進工作，當然了，公關工作恐怕下的本錢更大。那麼在試運營過程中，「中華之星」的實際表現又如何呢？

四、「中華之星」試運營中的表現

我找到了一份2006年上半年「中華之星」的故障單，現抄錄如下：

1、1月12日，運行途中發生輪對擦傷。(A)

2、2月26日，B車操縱時B車與A車網路數據有丟失現象。(B)

3、2月26日，電制動級位顯示不正常（1592％）。(B)

4、2月26日，綏中北站檢查發現A車2、4軸托架漏油。(B)

5、2月26日，綏中北站剛開車時，B車停放制動燈不亮，A車停放制動燈亮閃不止。(A)

6、2月26日， TVM430工作不正常，A、B機無故障轉換幾次。(A)

7、2月26日， A車機車高壓櫃主斷路器合不上，停在區間進行微機全複位處理。(A)

8、2月27日，出庫時 A車操縱B車合不上主斷。(A)

9、2月27日，停放制動時，B車操縱時，A車停放制動燈亮閃不止。(A)

10、2月27日，A車操縱時，B車停放制動燈不亮。(A)

11、2月27日，運行中，經常跳主斷。(A)

12、2月28日，A車三次跳主斷路器。 (A)

13、3月1日，錦州南至盤錦，B車主斷路器合不上。(A)

14、3月2日， B車Ⅱ轉向架變流器水溫高，動力切除。(B)

15、3月2日，運行途中發生輪對擦傷。(A)

16、3月10日，396km+100m處，制動表壓力顯示為零，制動失靈。(A)

17、3月10日，晚點發車9分鐘。(C)

18、3月10日，全車組大部分儀錶過期未進行效驗。(C)

19、3月11日，B車發生輪對空轉現象。(B)

20、3月13日，B車出現兩次踏面二級預警。(B)

21、3月13日，前後動車車載電話呼叫不良。(B)

22、3月14日，A車起車打滑。(Ａ)

23、3月14日，B車3軸1位二級預警。(B)

24、3月14日，10979車電熱器燒壞一個。(C)

25、3月14日，10984車斜頂板松。(C)

26、3月16日，出現水壓報警。(C)

27、3月16日，計算機死機，B車無數據。(B)

28、3月18日，A車Ⅰ轉向架主變流器水溫高，動力切除。(Ａ)

29、3月20日， B車Ⅰ轉向架變流器水溫高，動力切除。(Ａ)

30、3月22日，第二次電空制動防滑試驗時，發現變流器冷卻水泵從水封處流出油水混合物，A車動力切除。(Ａ)

31、3月22日，第三次電空制動防滑試驗時，B車3軸、4軸發生踏面擦傷，10981號（酒吧車）拖車1軸發生踏面擦傷。(Ａ)

32、3月22日，返回皇姑屯時，A車無法控制B車（因A車動力切除，只能使用B車動力）。 (Ａ)

33、3月23日，A車Ⅱ架冷卻水泵漏水，切除動力。(Ａ)

34、3月23日，起車發生空轉。(Ａ)

35、4月7日，皇姑屯站發車時不能啟動。(Ａ)

36、4月10日，過葫蘆島北後連續兩次TVM430掉碼。(Ａ)

37、4月10日，從K22km返回時（上行線）直到綏中北站TVM430無碼，顯示故障代碼「023」。（A）

38、4月20日，塞拉門指示燈亮。(B)

39、4月22日，開水爐和集便器多數不能正常工作。(B)

40、4月25日，A車主斷路器合不上。(A)

41、4月27日，發現10984車緊急制動閥玻璃罩板丟失。(C)

42、4月30日，10982車空調不製冷。(B)

43、5月1日，微機顯示屏無11位軸溫顯示。(B)

44、5月2日，報A車Ⅰ架4QS1相構件兩個GTO擊穿，同時發現兩個冷卻水管外部有深度裂紋。(A)

45、5月3日，在K25處發現10984車二位空氣彈簧高度控制閥進氣口活接漏風。(B)

46、5月7日，10985車一位端車體制動管與轉向架連接的橡膠管漏風。(B)

47、5月7日，拖車空調故障。(B)

48、5月8日過分相顯示黑屏，B車頭燈壞。(B)

49、5月9日 A、B車誤報對方車停機，複位不解決問題。(A)

50、5月10日輔助變流器故障。(B)

51、5月11日主斷跳、10：40-11：40顯示屏黑屏、逆變器板報故障晶元故障。(A)

52、5月12日 A車跳主斷。(A)

53、5月17日下雨，6車3位門和3車4位門漏雨。(Ｂ)

54、5月18日 A車LCC

通訊不正常，停車複位後恢復。(Ａ)

55、5月19日 LCC

網側變流器中模塊控制板故障，複位後正常。(Ａ)

56、5月20日無線列調雜音大，A車速度顯示與實際相差8km/h。(Ａ)

57、5月31日兩個車逆變器故障。(B)

58、6月1日一位電機感測器故障；A車一位轉向架切掉。 (B)

59、6月2日 A車一位轉向架隔離。 (B)

A級故障31項，B級故障22項，C級故障6項，總計59項。

中華之星從其研髮結果來看，並沒有達到量產投入運營的要求，也並不是因為當初部長考察的時候掉鏈子決定了其命運，而是在考察期各種事故頻出，確實性能和質量非常的不穩定。（海子網上有一個帖子就是其試運營記錄的節選）

鐵道部作為運營單位沒有理由選擇一個質量不過關的產品，就算這個產品還是安全的，但是天天趴窩也是不行的。

對於當時迫切需要打響知名度的中國高鐵來說，車輛性能穩定性的重要程度要大於鐵道部對國產品牌的傾向性，在鐵道部考察中華之星的關鍵節點上又恰巧掉了鏈子，所以就造成了現在的高鐵格局。

因為鐵老大再厲害也知道旅客的命是值錢的。

燒轉向架的致命問題好像一直沒搞定。

動力集中模式不適合國情

關鍵時刻掉鏈子，後來川崎阿爾斯通等血洗中國動車界