無人駕駛汽車的未來會怎麼發展？

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無人駕駛汽車比起有人駕駛汽車有很多優勢。Google X的汽車駕駛了幾百萬公里，從來沒在自動駕駛的情況下出過事故。自動駕駛汽車會省很多時間，而且所有人都能坐上自己的車，即使沒有駕照、盲人或者不能開車的老人。如果自動駕駛汽車成為主流，車的利用率可以大大提高，而不是現在這樣低的私家車利用率（研究認為在4%左右），這樣也可以減少每個人使用汽車的費用。同時，通過更合理地利用道路，無人駕駛汽車會減少堵車，也能減少對環境的污染。

我的問題是，無人駕駛汽車的未來會怎樣發展？現在Google的技術似乎已經比較成熟，很多其它公司也在研究這方面的技術比如以色列公司Mobile Eye。什麼時候第一批消費者能夠買到無人駕駛汽車？這些汽車會是由什麼公司開發的？而什麼時候無人駕駛汽車會成為道路上的主流？到時候的街道交通會是什麼樣子？

即將改變你我的無人駕駛技術

汽車產業作為整個人類工業革命以來最大產業鏈，汽車產業的產業鏈之複雜也不是互聯網領域所能比的，加油、修路、零配件服務、汽車保險……一個傳統汽車廠商，單整車的資金規模就相當於二十個手機產業。但是現在，不管是傳統汽車巨頭廠商，還是互聯網汽車領域的創業者，都清楚的意識到：這個從工業革命以來就存在的上百年的傳統汽車產業，如今，由於科技的進步，終於迎來了變革的轉折期

促使這一變化發生的力量來自幾個方向：電動新能源動、人工智慧、互聯網、共享經濟、還有終極殺器——無人駕駛技術

最近這幾年，無人駕駛技術的話題炒得非常火熱，既有那些嘗試完全自動駕駛廠商，如福特、奧迪，賓士，谷歌等等，也有做自動輔助駕駛的沃爾沃，特斯拉等，更有一群互聯網巨頭正在往裡面涌，像我們熟悉的百度已獲得美國加州政府頒發的全球第15張無人車上路測試牌照，馬化騰拉來了李想、劉強東等人投資了蔚來汽車···

不管是傳統汽車廠商，還是電動車或者互聯網公司，這幾年都在抓緊時間玩命布局無人駕駛，似乎一場關於爭奪未來的戰爭已經悄然展開了

那麼，現在出現3個問題：

1、為什麼那麼多巨頭公司要爭先恐後研發無人駕駛呢？
2、無人駕駛技術要怎麼做？
3、無人駕駛真的能徹底改變人類的生活方式嗎？

首先，回答第一個問題：為什麼那麼多巨頭公司要爭先恐後研發無人駕駛呢？

1.無人駕駛是下一個「iPhone」

目前的無人駕駛行情，就像是 iPhone 出現前夕，所有人都認為塞班操作系統已經是很智能的操作系統，但在喬布斯帶著iPhone 亮相之後，大家才發現原來「塞班」這兩個字很土，電阻屏是那麼反人類，實體鍵盤就是個笑話，UI設計像是給我奶奶看的

從iPhone誕生到現在，在過去的9年里，幾乎所有人都被徹徹底底的捲入到移動生活大潮中，「移動」帶來的實時在線和連接性革命，正在全面影響、自上而下改變所有行業和領域。人類突然意識到，所有的產品都會像手機一樣智能化，並且實時在線、自我迭代更新；同時，手機也極大提升了人與人的連接性，「連接「成了商業發展的基礎，甚至是信仰。接下來，自然會發生更大量的「人與物」的連接，「物與物」的連接；人類意識到開放平台和生態化商業模式的巨大威力，意識到硬體只是搭載軟體和服務的入口和平台…

可見，手機的變化正在並且已經深刻影響所有行業。

那麼，下一個「黃金十年」會是什麼？我們將目光落在身邊…

沒錯，就是汽車。

2. 汽車廠商這麼著急，是在擔心成為下一個諾基亞

眾所周知，對於掌握了出行入口的Uber、滴滴類公司來說，做無人駕駛是為了降低人力成本，為了持續輝煌並更上一層樓，自行造車成為了必然的選擇，而如果滴滴可以熬過這一關，必然會成為千億美元，甚至更高估值的科技公司。如Uber的CEO所說，他想做的事情就是「替換掉每一輛在路上行駛的汽車」，到那個時候才算是真正的「壟斷」出行市場。

如果 Uber 、滴滴掌握了無人駕駛技術，它就能挑價格合適的車廠，量產無人車。新車出來，不再賣給消費者，而是立刻開出去接活掙錢。

無人駕駛技術一旦成熟，汽車的商業模式可能就變了。不再是汽車廠商巨資砸廣告，經銷商昂貴的保養費，期待消費者花不少冤枉錢買車··

當然，還會有不少人買車，但相當一部分汽車會變成隨叫隨到的服務。而無人駕駛車的製造商不再需要擔心車是不是能賣掉——車造出來就能每天創造收入。

如果到時候汽車廠商自己不掌握無人駕駛技術，必須依附技術公司。最後汽車製造業不過就是一個高端富士康而已。

手機業已經是前車之鑒，蘋果和 Google 帶著自己的操作系統改造了智能手機。幾年後，自己做系統的諾基亞賣掉了手機業務、跟著 Google 的摩托羅拉也賣掉了手機業務，食古不化的黑莓也發了梅。

中國手機廠商有不少，但整個行業大部分硬體利潤屬於蘋果一個公司。至於免費 Android 系統，在中國以外的市場用它意味著手機上的遊戲、應用和廣告抽成，都屬於 Google。

這大概也是為什麼主流車廠都下決心投資無人駕駛，而豐田、寶馬、大眾、通用還各自組建團隊，投資了汽車共享服務。只要車還是人開，車廠就沒法和 Uber、滴滴競爭，這兩家互聯網技術公司已經各自爭取到數千萬司機。但如果不需要人開車了，車廠做服務的機會就會更大一些。這一切都意味著車廠要改變被互聯網公司拉著走的節奏，他們決定自己在內部弄明白無人駕駛技術。但對於連車載娛樂系統都弄不好的汽車業來說，這顯然不是件容易的事。

無人駕駛技術對社會的影響就好比，一百年前福特內燃汽車率先用流水線的方式打敗了電動車。

現在的問題是，誰能最快成為這個時代的福特？

第二個問題：無人駕駛技術要怎麼做？

有多少人知道中國最早做電商並不是萬人仰望的阿里，而是一個叫8848的公司，創始人王峻濤當年看到了電商的無限商機，寄予了厚望並付之努力，但是最後還是破產了，這怪王峻濤嗎？還真不能怪，為啥，因為90年代的網速、物流、在線支付技術、等等··所有圍繞電商的配套設施都還沒建立起來，時間不對，所以王峻濤成不了馬雲，所有能夠看透未來的創業者都面對這樣的困境。

但這種困境總會有一種力量，在合適的時間和地點，把它的所有命脈給打通，那圍繞無人駕駛系統生態圈的配套設施是什麼呢？成熟了么？

1.遲到了一百年的電動車

先來看一個例子：

剛結婚的小明和小紅，拿著父母給的25萬打算買一輛汽車，提高一下生活質量，左看右瞧，他們看上了市面上一款剛上市的價格為23萬左右的熱銷車型，於是跑去4S店了解情況，銷售哥打開引擎蓋介紹介紹這款車的動力是如何的棒，小明欣賞著裡面排列有序的傳動裝置、排氣管、齒輪，手指摸了摸發動機，手上頓時沾滿了油脂的玩意，就像自己臉上的油，再用力吸了幾口氣，濃重熱烈的汽油味順著鼻孔滑入喉尖，撩動著味蕾，時而尖銳，時而渾厚，感覺靈魂變得柔軟。小明和小紅對了對眼神，決定就買這輛了！

銷售哥從屁股後面抽出合同往桌子上一丟：「買可以，車等一個月，先交訂金」

小明爽快的刷了八千元訂金，再嘩嘩幾筆，簽上了自己名字，就像和小紅去簽結婚證那天一樣，眼神堅定又無悔。

過了幾天，小紅看到新聞說這款車型排氣上的設計上有些小問題，小兩口商量了一番決定不買了，回到4S店協商此事。

銷售哥卻說：「不要可以，算毀約，訂金不退」

兩人一聽就懵逼了，商量一番決定還是不退了吧，轉身剛準備離開，銷售哥突然想起些什麼：「哦！對了，那啥，忘了說，這款車太熱銷，庫存不足，如果想準時提車的話得加一萬的裝飾費用才能準時提車，不然的話得再等兩個月才有車」

這話一說完，小明氣的鼻屎都要蹦出來了，正準備教銷售人員做人的道理，小紅急忙拉住小明···左等右盼一個月終於到了，小明再次莫名其妙的交了一筆服務費和上牌費後，車終於到手了，二十五萬的預算最終花了三十多萬，小明撫摸著那無數凸起來奶頭般大小的中控平台，心中想，雖然過程很曲折，多花的冤枉錢也不敢告訴老婆，唯有拿僅剩不多大保健的私房錢來墊數，但好歹這是哥人生的第一輛車呀！

想到這，小明淚流滿面，一腳油門下去，氣缸里的熱爆炸推動活塞運動，帶動起了金屬桿轉動車輪，燃燒產生的廢氣翻騰著排出一根管子，絕塵而去，路過的路人紛紛捂著鼻子。

銷售哥望著汽車朝西邊駛去，晚霞如喜慶的姨媽巾一般掛上了天空，他推了推眼鏡框，腦海中浮現出了保養費，維修費，保險費····

以上描述的就是我們開了一百年的傳統燃油汽車，很多時候，我看著我自己開的汽油車經常在想，都什麼年代了，我開的車裡面竟然還有一團火在哄哄燃燒，發出各種奇怪的響聲；為了散去多餘的熱量，車裡還得加入各種散熱裝置，各種液體在裡面不斷循環。車內的各種設備，特別是GPS、中控台，簡直就是上個世紀的產物。

那麼，與燃油汽車相比，電動車的優勢如下：

? 更好的駕駛感覺：電動車由於沒有齒輪，發動機，加速非常順暢，踩下油門和汽車啟動之間沒有絲毫遲滯感，操控性能高，行駛安靜
? 更方便：由於沒有發動機，節省了重量和空間，為整車設計省出更多貯存空間，沒有打開引擎蓋以後密布的管子，引擎蓋變成了前備箱（前置行李箱）
? 更安全：由於沒有發動機，整個車輛的前部可用為防撞緩衝區
? 更便宜：無需燃油和機油，保養次數更少，無需再受燃油價格的波動影響
? 更健康：不會導致城市煙霧問題，煙霧會帶來許多、許多健康問題

與燃油汽車相比，電動車的劣勢如下：

? 續航里程：足夠的電力滿足人們的日常出行需要，但對城際旅行或公路旅行來說，續航里程是電動車永遠無法迴避的問題。
? 電池：電動車確實無法在短期內可預見地突破充電和電池瓶頸，想讓電池做到汽油的能量密度，一時半會兒做不到。
? 充電樁：公共充電樁普及率低，特別是小城市，基本沒有

從以上的優劣分析後，就目前而言，電動車還有很多不足之處，還未能達到普通人的駕駛需求。但無人駕駛技術來了，這似乎是個完美的解決方案。電動車的技術門檻相對傳統燃油汽車要低不少，這讓非常多科技公司看到了拐彎超車的機會，百年來圍繞圍繞內燃機，為汽車所作的各種優化，可能會因為電池這一項的科技進步而廢止，加上無人駕駛技術的逐漸成熟，很多原本存在的問題都迎刃而解了，城市的充電和停車問題可以合併解決，用完車後，車輛可以自行前往專門的停車充電站，市中心繁華地段只需要用於臨時上下車的車位，及少量供應非自動駕駛的停車位

目前，我們生活中的每件東西幾乎都離不開電，互聯網的很多科技產品現在都是用電能作為能源，在交通運輸領域，包括高鐵、動車都已經以電力作為主要的驅動能源了，因為電能更利於整個能源系統的優化和配置。是的，可預見的未來世界應該是以陽光和電力為驅動的，那個世界將沒有燃燒的立足之地。

就像1986~1987賽季，喬丹和皮蓬相遇，這兩個人的組合創建了一個新皇朝。汽油時代也即將結束，電驅動和自動駕駛註定了是未來，並且不可逆轉。

2. 無孔不入的大數據
將一輛傳統燃油汽車發動機和變速箱掏出來，然後換上電機和電池，再配置一塊中控大屏，這只是解決了無人駕駛的動力問題，無人駕駛的核心在於大數據
我們目前生活的互聯網文明是建立在數據文明基礎上的一種生活方式，只要你會上網，留下的任何足跡都會被記錄下來，你自以為已經刪了的信息，會利用交叉驗證、交叉復現的原理，利用大數據將其還原真相，人類在未來將會越來越沒有隱私權可言，有趣的是，每一次在面臨便利和隱私的抉擇的時候，人類都會選擇擁抱便利犧牲了隱私。So，隨著大數據和人工智慧加速發展，無人駕駛技術會比想像中的時間節點來得更快

假設一下，百度出了一款大數據電動汽車，名字叫「普渡」（看清楚！這可不是莆田的莆，百度的度，普渡：寓意為指普遍引渡所有的人，使他們脫離苦海，巴拉巴拉···好吧，扯遠了）

回到假設中，小明和小紅決定買一輛汽車作為新婚禮物，預算為25萬，上某搜索引擎搜了一下，發現首頁推薦的全是一款名叫「普渡」的電動汽車，看了看介紹，發現這款車竟然是直營不需經過經銷商加價，而且還非常智能，用上了傳說中的「大數據」技術，所有的路況數據都被記錄整理，實事推送消息，無線更新系統，相當於一台巨型移動計算機，兩小口子商量一番屁顛屁顛的跑去買了這款車。

車落地當天，小兩口迫不及待，舉岸齊眉的開著車出去兜風了，打開車門，屁股剛碰著座椅，眼前的大顯示屏亮起來,林志玲的聲音幽幽飄來：「主人，歡迎第一次使用普渡os系統，小普渡將持續為您服務~」

小明一聽！哎喲，果然是互聯網科技公司，這人工智慧，靠譜兒！一腳油門下去，車靜悄悄的開動了，由於這是小明的第一輛車，心情非常激動的去嘗試車的各種性能。

開了好一會兒，咚的一聲，林志玲又說話了：「主人，根據您在購買汽車填寫的資料調查發現，您開車上下班的路程一共需花費30分鐘，有超過5段路況是屬於車禍高發區高風險路段，2段路況屬於偏高風險路段，再根據您剛才踩油門、踩剎車的行為習慣，小普渡判斷主人開車熟練度是屬於新手級別，開車出車禍的事故量超過10%，為了您的安全和家人的幸福，強烈建議主人購買一份由百度推出的一款為主人私人定製的車禍保險···」

小明和小紅一聽，樂了，還能這麼玩？

林志玲：「請問主人決定好了么？決定購買請把手指紋放在屏幕上掃一掃，」

小明連忙揮揮手說：「不了不了，錢都拿來買你了，暫時沒閑錢」

林志玲：「好的，主人，提醒你一下，由於是上下班高峰期，根據實時監控數據顯示，前方路段有擁堵跡象，建議你現在左拐」

小明：「哈哈！這車雖說有時感覺挺煩人，但關鍵時候還是蠻管用的」

林志玲：「順便和您說一聲，前面路口有一家評價9.3分的光明外科醫院，剛才從您上車開始，根據紅外線探索，發現您的體溫上升，心跳加速，心率不穩定，需要做一個全身體檢嗎？該醫院引進了美國最新···」

小明：「不要，我不需要」

林志玲：「請問是家庭收入原因的導致您有顧慮嗎？根據數據顯示，您在XX科技公司的職位等級為：P5級別，收入預估在XXk左右，信用良好，我可以為您推薦我們公司的貸款金融服務，解決您···」

小明和小紅········

當然，這只是個有趣的假設，但很多科技公司已經在行動，在汽車上運用大數據和AI了，谷歌自動駕駛從七年前開始測試，到現在跑了3百萬公里，而特斯拉的Autopolit系統從15年10月啟用以來的多半年內，已經積累了3.5億公里以上的行駛里程；Uber更誇張，摩根士丹利曾在一份報告中稱：「Uber在24分鐘內收集到的數據，就相當於谷歌自動駕駛汽車自誕生以來記錄下的所有數據。」

未來會有越來越多汽車廠商加入測試，通過量產車在實踐中完善並積累路況數據，實測路況數據越多，自動駕駛決策演算法開發進步越快。屆時，每一輛無人駕駛汽車實時行駛參數會被一個巨大的資料庫採集，並可干預其行駛，擁堵成為歷史。
3. 無人駕駛技術走到哪一步？
2014年，美國頒布自動化等級，將自動駕駛技術分為了5個等級

目前世界上所有量產的車，包括最積極擁抱無人駕駛的特斯拉都是二級駕駛輔助。按照各汽車大廠研發速度，預計2020年至2022年左右，將會有大量四級高度自動化汽車上市（至於特斯拉前些日子發布會所提到的18年實現五級完全自動化駕駛系統，考慮到馬斯克是個不按套路出（tiao）牌(piao)的怪大叔，暫且忽略不計）

現在的問題是，汽車的確是個比手機複雜得多的產品，特斯拉一直沒能搞定大規模生產，Google 和蘋果的汽車項目離實現還有幾年功夫，研發團隊就已經出現動蕩。而車廠也沒好多少。相對於技術公司，以往汽車廠和配件商的合作模式速度太龜速了。一款全新車型的研發生產一般需要 5 到 8 年的時間。而8 年已經足夠 iPhone 從 0 開始把蘋果推到全球市值最高的公司，讓幾十億人換上智能手機了。

誰能搶先一步搞定產能，就能像當年福特汽車崛起故事，在行業里端起槍能先把別人幹掉。

最後：無人駕駛真的能徹底改變人類的生活方式嗎？

來來來，我們再來談談小明與小紅的故事（小明：草！我上輩子怎麼你了？老和我過不去）

1. 無人駕駛第一重天：汽車只是出行工具
花大價格買了輛車，然後再花更多的錢買停車位，車子一落地就貶值，各種保險維修費用，空置率高，每年有超過百萬人喪生在車禍中，城市道路建設規劃汽車比步行優先順序高，但永遠解決不了擁堵的現象。
有沒有人思考過，人類發明汽車到底是為了方便人類還是為了服務汽車？有時候換種思考方式是件很有趣的事情。即使現在無人駕駛還沒到來，但滴滴，uber打車平台的崛起已經讓不少人延後或取消了購車計劃。
無人駕駛的到來或許還需要一點時間，但總有普及的那一天，在這個過程中，改變的不只是人們購買汽車的類別和方式，更是擁有汽車的方式。設想一下，當你可以用最低的成本、最簡單的方式去叫到一輛無人駕駛汽車的時候，一輛你獨自擁有的汽車還有多大的意義？到那個時候無人駕駛會讓汽車回歸它最本來的面目——那就是自動位移工具。既然如此，與之相應的商業模式也會發生深刻重大的變化。

私家車時代即將快速過去，用戶不再把擁有一台私家車作為嚮往的生活方式，因為手機可以隨時召喚一台無人駕駛汽車來搭乘，按使用時長和里程數付費即可，召之即來揮之即去，神馬維修保養，違章繳費，事故維修，洗車停車這些現在習以為常，買了車就天然得伺候它的事統統都沒了。

2. 無人駕駛第二重天：「移動革命」互聯網新戰場

前段時間，李彥宏在第三屆世界互聯網大會上演講稱，手機端的移動互聯網時代已經結束了，是的，他沒說錯，他錯過了移動互聯網的紅利，他認栽了，但他不想錯過汽車端的移動互聯網，這將是下一個能撐起百度市值的巨大市場

就像我上面舉的「普渡」電動汽車例子，假以時日，百度的無人駕駛真的上市了，那這輛車每天都載著你上下班，採集到你的各種生活習性，各項數據，這對於百度來講是個大金庫，那麼百度搖身一變，就能成為最好的汽車保險公司，最好的信用貸款公司···到那時候，購買汽車裝飾、金融分期、車險、保養等環節再也不用去萬惡的4S店，直接通過汽車移動OS系統就能下單。

互聯網公司一貫是玩跨界競爭高手，做網店的淘寶吞噬了銀行的生意，做社交的騰訊讓9億中國人忘了電話是可以拿來打的，當自動化和信息化深度融合的時候，跨界競爭將成為一種常態，大公司吞噬小公司，所有的商業模式都將被重塑。

3. 無人駕駛第三重天：加油站即將消失，物流行業重新洗牌

在科技圈，普遍認為無人汽車的大規模商業化使用至少要在10-20年以後。但是毋庸置疑，那天總會到來。而隨著電力驅動無人駕駛汽車革命的降臨，90%的汽車可能會消失，停車場不再有意義，加油站、物流保險等等行業和模式都將面臨著顛覆。

汽車的發明除了創造了更多的新崗位，同樣也讓很多馬農場馬車倒閉，馬夫飼養員失業了。同理，無人駕駛除了給中國經濟帶來巨大衝擊以外，就會發現前景並不是一片光明。

截止到2016年，我國物流總額達300萬億以上，從業人員超3000萬人，由物流運輸業創造並衍生出來的其他相關崗位更是數不勝數，3000萬名司機在各個地區之間長途跋涉，並且要經常性地停下來加油、維修、吃飯、休息甚至大保健。

這樣就會形成了專門針對司機的需求而建立起來的一整個經濟鏈條，而加油站、汽車維修店、餐館、旅館和大保健服務都是其中比較有代表的例子。所以，整個運輸行業創造了數千萬個工作崗位——但，這也還遠遠不是問題的全部。

司機行車路途中那些農家樂、汽車維修員、大保健等等裡面工作的服務人員，他們在當地經濟鏈條中扮演的也是消費者的角色。試想農家樂的雞鴨鵝從哪裡收購回來，一個維修員會把自己的工資花在什麼地方，一個保健女技師在當地的開銷又會是如何。他們的需求同樣會刺激創造出的工作崗位，這就是經濟學上的公路經濟學理論。

所以現在我們討論的絕不僅僅是一連串因物流司機而衍生出來的數萬千工作崗位，還有更偏遠地區的整個村莊，他們都是公路經濟鏈條中的重要環節。物流司機這一群體的消費水平有任何微小的下滑，都會讓許多偏遠地區的經濟出現萎縮。

但這從來不是資本家應該思考的問題，用無人駕駛代替司機，成本大大降低，車禍率減少，運輸效果更高，這是一筆傻子都能算清楚的賬。這一切都意味著，機器取代司機是必然趨勢。這並不是「會不會」的問題，而是個時間問題。至於那些數千萬失業的司機，夾緊雙腿鄒著眉頭的技師們，還有被遺忘的村莊和枯井，將會怎樣··而最終我們每個人又將受到怎樣的影響？

無人駕駛第四重天：「超級大城市」現身，貧富差距更加嚴峻

偏遠山區的城鎮首先受到衝擊，無人汽車在公路上就像火車一樣排著隊一輛接一輛的經過曾經停滿貨車的農家樂，農家樂老闆關了門賣了地，帶著老婆奔往大城市生娃兒，這裡不會再有新的村莊誕生，房地產、教育和醫療的經濟推動力隨之停滯發展。

人們紛紛湧向大城市找工作，屆時，中國將會誕生四個一億級別的「超級大城市」，階級劃分中心地帶呈環形逐漸遞減，越外圍窮人越多。機器代替人工成為主流，VR技術的成熟，促使人類大規模遷徙到虛擬世界，21世紀中後期的經濟發展不再由人力驅動，而是虛擬消費，財富也將會越來越多地從社會底層和中層向上層階級轉移。

令人意想不到的是，便民便利的無人汽車也會因不同的人使用造就不一樣的人生，假設每個人出門乘坐無人汽車需要兩小時路程，看似大家都解放了雙手，但值得思考的是，你能拿這兩小時幹什麼？有錢人和自律的人可以拿這兩小時交高昂的學費，進行在線學習，提升自我，超越別人，但是大部分人會幹嘛？會沉迷於廉價的遊戲，逛淘寶，社交聊天，看A片···來消磨時間。

所以無人駕駛還會造成分水嶺的界限，那些自覺的人就會變得更聰明更優秀，因為他們有更多的時間來學習，（我們都知道一萬小時理論）但大多數人會拿這一萬時間來玩，而實際上這樣會更退化。直接後果就是，窮人越來越上不起大學了，高等教育費用日益昂貴，漸漸成了精英子女的特權，財富越加向少數人集中，貧富差距因此而更加嚴峻。

結語

寫到這裡，讓我想起了劉慈欣的科幻小說《贍養人類》，技術的飛躍發展到最後，第一地球變成了由一個富人和二十億個窮人組成的世界，如果真的讓劉慈欣猜中，那人類也真是夠愚蠢的，我們竟然被自己設計出來的汽車撞倒了···

But who care,人類的現代文明之所以能發展到這樣，並不是因為我們像地球，年復一年，一成不變的圍繞著太陽轉，發展科技，是因為人類想解放雙手，從而能夠追求自己的理想而生，對於失業的恐懼原本就不應該存在，我們應該擁抱失業，因為這才是真正的解放，這才是是人類發明新技術的原因。假以時日，機器取代了我們，我們不該去問自己應當怎麼辦。

而是應該問：當從各種勞動中解脫出來之後，我們應該做些什麼。

廢話不說了，我從無人駕駛技術發展和應用發展兩個方面來談談我的理解。

#技術發展

1. 感知：

無人車感測器主要有視覺/毫米波雷達/超聲波雷達/激光雷達等，主要是以視覺或激光雷達為主，其他感測器輔助的配置方案。目前視覺方案是主流（特斯拉），而未來激光雷達硬體一定會原來越成熟，價格也會越來越低，而且激光雷達較視覺提供更豐富的特徵，所以我認為激光雷達一定會成為主流方案。我們可以看到谷歌一直在用激光雷達，而且還自己生產製造。最近我也看到很多智能駕駛創業公司（馭勢/景馳）都會配備激光雷達。

目前關於感知演算法研究主要集中在視覺方面，對於應用深度學習做目標識別/分割/跟蹤的研究非常火爆，基本上每隔幾天就會看到大神發表的論文，跟上深度學習發展的節奏真是太難了！但是感測器融合方面是目前研究的缺口，怎樣克服各個感測器的缺點，提供實時/準確/不冗餘的環境感知信息？隨著深度學習的進一步發展以及智能駕駛的迫切需求，這一定會成為現實。

2. 定位

這一點不用多說，高精度地圖是必然趨勢，關鍵在於怎樣實時更新地圖。以後每一輛車不僅僅要用到地圖的數據，而且會將自車感測器檢測的數據上傳雲端來更新地圖。

3. 規劃/決策

我認為這個部分是最難的，利用人工智慧去做規劃決策是勢在必行的，畢竟專家系統太過複雜，而且不可能覆蓋所有場景，也不可能實現對未知狀況的處理。端到端自動駕駛吸引了很多人的眼球，在Udacity上也有端到端的項目，但是這個不可能最終應用與無人駕駛汽車上，它相當於一個黑盒子，很難保證功能的有效性。

目前，深度增強學習/預測學習/模仿學習等一系列關於決策的研究逐步開展，就在今天我又看到了DeepMind關於賦予機器想像力的研究，相信以後汽車會像人一樣思考。（如果機器也具有想像力和情感，我們和機器還有什麼區別？）

#應用發展

智能駕駛不可能一步就到L4和L5級別，一定是從簡單場景慢慢來。我認為特斯拉只是L2+，奧迪有沒有達到L3級別我還沒仔細研究過。

所以首先我們會在簡單場景下看見智能駕駛，比如馭勢在杭州停車場開發的東西，英偉達，圖森等在做的無人駕駛卡車。

接下來我們有可能看到無人駕駛公交車，由於路線固定，場景相對簡單，所以比較容易實現。

下一步我們就會看到無人駕駛的共享汽車，比如滴滴、uber，以及自動駕駛的私家車。我認為這至少要L4級別才行，激進估計未來5年實現。未來共享汽車會不會取代私家車呢？這是個值得思考的問題！

最終會有強人工智慧的汽車，也就是L5級別。這時汽車不僅僅是出行的載體，更像一個智能終端，可以和人自由交互，提供更豐富的體驗！（說不定真的會有變形金剛啊！）

以上回答來自Udacity無人駕駛納米學位學員小哼哼。

昨天，Udacity 的光頭老大，谷歌無人車之父 Sebastian Thrun 又帶來了兩門超乎意料的新課：讓無人駕駛開發進入「全民時代」的「無人駕駛入門」，以及直達未來的「飛行汽車開發」納米學位。只要你懂得點兒編程技術，只要你努力學習這門課程，就能成為不落人後的無人駕駛開發者。

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對無人駕駛很樂觀，這就好像當年淘汰馬車司機一樣，是看起來不可能但實際上會很快顛覆一個時代的產物，計算機會對汽車擁有更好的控制力。
1. 在進出停車場、地下車庫階段完全可以啟用無人駕駛。可以避免人為技術導致的擁堵，更高效的停車入位，同時避免汽車啟停階段對周圍人物的忽視；很多事故發生在低速狀態下，司機對周圍人物的忽視；
2. 在中國這樣的複雜環境裡面，無人駕駛會比沒有經驗的司機擁有更好的預判能力。反而會帶動汽車交通的規範化。畢竟經過計算的無人駕駛是不會盲目左右併線來提高車速的。也可以有效地避免路怒症。
3. 在汽車狀態出現異常的時候（譬如爆胎），經過培訓的AI是可以在瞬間實現不踩剎車、掃描身後車輛、併線去路邊等理性操作，帶領汽車進入安全狀態。它對新手的幫助勝過一個十年的老司機；
3. 盲目相信人的判斷力，就好像很多年前引以為豪的算盤一樣。老會計的珠算是比計算器快，但最終呢？遍布全車身的感測器、車輛之間的智能網路、通過交通規則和安全培訓的演算法AI構成的無人駕駛才是更好的駕駛者。
4. 人類駕駛是一種駕馭樂趣、無人駕駛是一種交通工具，兩者不是一個階段的產物，無法互相替代。人可以盡情的去賽道賓士，交通交給你的機器來實現。
5. 幾年之內應該就可以在加州體驗無人駕駛了，超棒。

Self driving cars is a topic I love to think and talk about. It really has the potential to change everything.

I recently read a research report by the consulting firm PwC which made a projection that by 2030 self-driving cars on a ride sharing platform like Uber or Didi could reduce by 90% the total number of cars on the road now. The basic equation on this is if the current vehicle usage is that they are now driven only 10% of the time and parked 90% of the time, then if that were reversed it would reduce the number of cars on the road by 90%. They don"t imply this is exactly what will happen, but that is the direction things are going.

For me personally, my four, conventional cars may be the last I will ever own. If I just keep them a few years I will move to the new transportation platform. For my older parents it is cool because I dread having to make them give up driving someday. They are 82. But, with self- driving cars on a ridesharing model, they can easily manage without driving and not get lost.

One thing I speculate on is that current major mass transportation projects like rail, etcetera, may now be unnecessary if 90% of cars and traffic go away, like PwC predicts. Of course many things would change and the impact would be huge on energy need, jobs, urban planning, workplace design, pollution...

Thank you for posting such an excellent question. I look forward to sharing a ride with you in a driverless, Uber/Didi, electric car.

(抱歉，我正在努力學習漢語；請參看評論中朋友的翻譯)

今年2月中旬，谷歌公司一輛無人駕駛汽車與一輛公共汽車輕微碰撞。谷歌公司2月29日表示，無人駕駛汽車應「承擔一定責任」。這是谷歌無人駕駛汽車首次在事故中承擔責任。

近年來，隨著科技發展，無人駕駛汽車已從概念逐漸變為現實。

研發者認為，最大的優勢在於保障道路安全，以及令人們（特別是老年人）生活更便利。但無論是從技術成熟度、生產成本還是安全監管等角度考慮，無人駕駛汽車距離成為主流汽車的目標還有很長遠的距離。

優勢：安全便利

研發者認為，無人駕駛汽車最大的優勢在於保障道路安全，以及令人們生活更便利。在英國，畢馬威公司估計在2014年至2030年之間，無人駕駛汽車可令交通死亡數字下降2500例。

谷歌公司則把目光瞄準老年客戶。美國目前65歲或以上的人口已經超過4300多萬，這個數字還在以每天1萬的幅度增加。加上美國有79%的老年人居住在郊區和農村，購物、看病、探親訪友等出行需求離不開汽車。

無人駕駛汽車在技術成熟後，無疑是老年人出行的最佳選擇。

現狀：無人車開始上路

近年來，隨著科技的發展，無人駕駛汽車已經從概念逐漸變為現實。除了谷歌，像梅賽德斯賓士、BMW、特斯拉和豐田等汽車巨頭，都已經發布或即將發布具有無人駕駛功能的車型，而科技公司也在無人駕駛技術的研發方面不斷突破。

智能駕駛儀操控

無人駕駛汽車主要依靠車內的計算機系統為主的智能駕駛儀，依據車載電子地圖以及周邊感測器數據來實現無人駕駛。

技術上說，無人駕駛汽車分為全自動和半自動兩種。

一輛全自動型的無人駕駛汽車，可以從地點A出發，自行處理和應對所有的路面狀況，而無須任何人工干預，最後抵達終點B。據估計，全自動無人駕駛汽車最快可在2019年亮相。

日本開展試運營

全自動無人駕駛汽車還可以再細分為有司機和無司機兩種。

由於交通安全管理和保險方面的影響，有司機的全自動無人駕駛汽車上市時間更快，而無司機車距面市還有很遙遠的距離。

半自動的無人駕駛汽車也能給用戶生活帶來便利，包括通過人工智慧系統提醒用戶留意交通標誌，小心避免碰撞，還可以接收指令，自動規劃路線把用戶送去已經預約好的診所看病。

從今年2月29日起，日本無人駕駛計程車公司「機器人計程車」開始在神奈川縣藤澤市嘗試運營。市民可以通過手機APP預約「機器人計程車」，前往藤澤市指定的商場。

但由於目前還是處於試運營階段，全程都有隨行人員陪同，而且只有在臨近商場的指定路段才完全實現無人駕駛。

障礙：技術與成本最關鍵

技術有待完善

今年2月中旬，美國谷歌公司一輛無人駕駛汽車與一輛公共汽車發生輕微碰撞。

谷歌公司在2月29日表示，無人駕駛汽車應「承擔一定責任」。這是谷歌無人駕駛汽車首次在事故中需要承擔責任。

這一事故說明，面對複雜的路況和道路法規，無人駕駛技術還未能安全無誤地操控方向盤。

畢竟，無人駕駛技術是基於預先的信息存儲，再加上感測器對現場作出一定程度的感知。然而，現實中的情況千變萬化，目前來說，按規則去做的計算機顯然遠比不上人腦靈活。

成本需接地氣

美國國家汽車交易商協會的數據顯示，美國人購買一輛新小汽車的均價3萬美元左右。

美國汽車專業調查公司IHS估計，到2025年，若配備自動駕駛技術，每輛汽車的標價要增加7000美元至10000美元；到2030年，這個價格會下降至5000美元左右；到2035年，按預期無人駕駛技術可以達到完全不需要人工控制的水平，而價格也將進一步下降至3000美元。

消費觀念有待轉變

美國汽車協會在本月初發布的最新研究顯示，有四分之三的美國車主害怕乘坐無人駕駛汽車，只有五分之一的受訪者表示信賴此類汽車。不過，調查也發現，儘管一開始大家對無人駕駛汽車心存顧慮，但是，逐漸體驗此類汽車有助減少人們的擔憂——調查顯示，擁有半自動無人駕駛汽車的車主對無人駕駛技術的信任度比初次駕駛者高75%。

除了安全方面的考慮，也有人提出，駕駛愛好者並不會對無人駕駛汽車「感冒」，因為顯然他們的駕駛樂趣被剝奪了。

無人駕駛汽車成為汽車消費主流仍需時日。除了技術必須進一步完善外，無人駕駛汽車的成本必須要降低，相關的交通安全法規也必須要跟進完善。

現實問題：監管需與時俱進

由於無人駕駛汽車可不需要駕駛員操作，與各國現有的以駕駛員為基本要素的各國道路交通法規抵觸，因此，相應的立法和規範問題一直是無人駕駛汽車發展的重要前提條件。

多國已立法支持

首創無人駕駛汽車概念的美國很早通過立法、頒發牌照支持無人駕駛汽車發展。

例如，內華達州在2011年通過了在該州測試自動駕駛汽車合法化的法律，2012年為谷歌頒發了首例「自動駕駛」汽車牌照，允許谷歌無人駕駛汽車上路測試。2015年11月，美國交通部計劃對美國的無人駕駛汽車政策進行修訂，以適應無人駕駛汽車發展。

隨著2014年度聯合國對《道路交通公約》的修訂，包括歐洲國家、墨西哥、巴西和俄羅斯在內的72個國家將修改道路交通法規。由原來的「每位司機都必須隨時控制著駕駛的汽車。」修改為：只要汽車上有一位司機在，並且能隨時將汽車調回手動模式，自動駕駛汽車就能夠被允許行駛在公共道路上。標誌著無人駕駛汽車在這些國家上路行駛的大門被打開。

責任如何認定？

儘管如此，一旦發生意外，責任歸屬問題依然是圍繞無人駕駛汽車一個爭論不休的話題。如果無人駕駛汽車遭遇交通事故，是由汽車製造商還是無人駕駛系統供應商承擔責任？再有，無人駕駛汽車的汽車保險適用何種法律？這些問題目前都還沒有定論。

本人在矽谷工作多年。不得不說，無人駕駛會發展的方向將遠遠不止是交通行業，影響到的職業也不僅僅是司機。

本人總結了以下會被自動駕駛取代的行業：

傳統汽車生產商、汽車零配件商

自動駕駛會衝擊這一行業毋庸置疑。越來越多的汽車生產商開始投資自動駕駛或者輔助駕駛功能。汽車零配件公司也面臨著越來越多來自科技公司的競爭壓力。這一點小編就不在這裡展開討論了。

公共交通

自動駕駛一旦正式上路，很快，我們就可以像用滴滴出行一樣叫自動駕駛車了。用APP輸入目的地，幾分鐘之後就會有一輛自動駕駛車來到你面前。而且，因為不用再付給真人司機傭金，每趟車費會很低很低，幾塊錢就可以。選擇坐地鐵公交車的人自然會越來越少。

下圖：在美國以開車為生的人口佔比。部分地區高達9%的人口靠開車吃飯，包括出租司機、貨車司機、公交司機。

停車場

停車場這一行業到底有多黑心？單單在美國，就有1萬多平方千米的土地用來開停車場。華盛頓DC每年靠停車場就能掙9千萬美金！而如果有了自動駕駛，老百姓就再也不用為了停車發愁，也不用再每個小時交20元、50元停車費了。研究報告表明，自動駕駛會節省至少40%的停車用地。也有科技公司在研發有自主停車功能的車。車主下車後，車會自己去找停車位。車主需要返程時，車會提前開出來。以後再也不用花半個小時找個停車位了！

房地產

很多上班族本來為了離公司近才住在市中心。有了自動駕駛之後，就再也不會有人說因為「離公司近」而住在市中心了。越來越多的人會選擇住在環境優美的近郊。市中心那些昂貴的房子會遭到大量閑置。同時會關門大吉的還有停車場附近的飯館、影院、商場。（詳見《無人駕駛》中第一章）

保險

90%的交通事故都是人為造成。如果沒了交通事故，也就不會有人受傷，保險公司還能靠什麼吃飯？或許這些公司可以考慮如何為人類上機器人類型的保險，比如怎樣賠償機器異常故障、如何處理自動駕駛車之間的糾紛。

下圖：真人駕駛和自動駕駛保險費用的對比。不管是哪一款車型，自動駕駛都會便宜很多倍。

交通執法部門

交通部門靠收罰款能掙多少錢？讓我們來看看美國華盛頓的數據。在2014年一年時間裡，路口攝像頭就捕捉到了28萬個違章行為，交通局只靠這28萬個罰單，就賺到了近四千萬美金！而自動駕駛車會完全遵守交通法規，不會超速，也不會再有酒後駕駛，自然也就不用交罰款，也不會遇上交警了。

快捷酒店

既然汽車可以做到自動駕駛，在車裡放一張舒適的床又有何難？也就是可以自動駕駛的房車！試想，住在這樣的房車裡，再也不用沿途找酒店，真正做到了「自駕游」。奧迪的VP Sven Schuwirth就承諾，自動駕駛車將可以在卧室模式、客廳模式之間自由切換。

其他行業

其他和交通事故和運輸有關的行業也會受到很大影響，包括修車店、賣車店、駕校、外賣、快遞、醫療、器官捐贈、監獄等等。在美國，每年因交通事故住院的時間累計多達100萬天。20%的器官捐贈來自於交通事故中喪生的人。監獄中7%的罪犯和14%緩刑犯因為醉駕入獄。

微信公眾號：能量燒酒

話說最近市場上這股無人駕駛汽車的妖風最早可以追溯到2005年，當時大名鼎鼎的美國國防部高級研究計劃局（Defense Advanced Research Project Agency ，DARPA）舉辦了第二屆無人駕駛汽車比賽DARPA Grand Challenge。這屆比賽中，斯坦福大學的副教授Sebastian Thrun領隊的Standford Racing Team贏得了冠軍。

這輛獲獎的無人駕駛汽車名為Stanley，後來被放到了華盛頓D.C的美國國家歷史博物館中進行陳列。下圖為Stanley照片，紅牛這贊助做的不要太成功...

贏了比賽的Sebastian教授當然很High，拿了200萬美金的大賽獲獎獎金，隨後就加入了Google，然後成立了大名鼎鼎的Google X，並啟動了Google的無人駕駛汽車項目。

2012年，Sebastian從Google辭職，成立了在線教育公司Udacity（優達學城）。截止到今天，Google的50輛無人駕駛汽車已經累計在路上行駛了大約160萬英里。

於是，從Google開始，從以寶馬、賓士為代表的傳統的整車廠商，到以Google、百度、Uber為代表的新生玩家，全球各界玩家開始紛紛跳入無人駕駛汽車領域進行生產研發測試。

目前流傳最廣的無人駕駛汽車的發展階段說明，當屬下面的這個無人駕駛汽車的主要5個發展階段：

Level 0 - 無自動駕駛功能，駕駛過程完全由司機完成，這也就是我們目前道路上的主流階段；

Level 1 - 輔助駕駛階段，一些簡單的輔助駕駛功能被加入，例如巡航功能、自動剎車、車道保持等功能；

Level 2 - 部分自動駕駛，相對複雜的自動駕駛功能被加入，汽車實現半自動化駕駛，多種自動駕駛技術開始綜合進行運用，市場認為這一階段基本能在2017年完成；

Level 3 - 有條件的無人駕駛階段，需要在特定環境下，全方位的無人駕駛可以完全實現，如高速公路上等；

Level 4/5 - 完全的無人駕駛階段，司機在這個階段中已經不需要再參與任何駕駛活動，一般預計為2025年能夠完全實現。

從Level 3 到Level 4/5的跨越應該是無人駕駛汽車領域發展的關鍵跨越點，也是技術的突破難點。主要的技術挑戰集中於人工智慧(AI)和實時高精度的3D地圖成像技術。

傳統汽車廠商和科技公司們實際上針對Level 4/5的理解也不盡相同。主要的爭議點集中在：

- 感測系統：傳統廠商大量應用攝像頭和雷達系統作為無人駕駛技術的感測系統，而主要的科技公司們則主要依賴圖像處理系統、激光掃描器等技術作為其感測元件。

- 漸進式改良 vs. 突破性飛躍：傳統廠商一般專註於基於現有技術的迭代和感應系統的改良，而科技公司們則傾向於更加徹底的技術跨越，他們大量使用數據分析、AI和高精度3D地圖技術，希望通過人工智慧的角度實現無人駕駛技術。

- 交通工具 vs. 服務：傳統廠商大多還是將無人駕駛汽車作為一種交通工具來進行拓展研發，以駕駛者本身為中心，衍生相關技術。而科技公司們則希望發展人工智慧技術，並將無人駕駛技術發展為一種市場服務，為人們提供日常出行和物流服務。

值得一提的是，各家無人駕駛技術的玩家們在不斷發展這一技術的過程當中，再一次將自己公司的特點顯露無遺。蘋果和Google是最好的對比實例。蘋果公布的無人駕駛技術的發展信息中可以看出，蘋果希望建立起自己的無人駕駛技術生態圈並對其有絕對的控制權，而Google的無人駕駛技術則是開源的AI技術。這與他倆開發的IOS和安卓系統的特性幾乎如出一轍。

下面能量君就來對各主要玩家來簡單擼一遍：

首先是傳統廠商

先從寶馬開始。2016年3月7日，寶馬集團百年生辰的大會上，寶馬公布了「個人出行2030+未來構想」和 BMW Vision Next 100概念車，為下一個百年提供戰略指引。

在寶馬的新百年戰略中，集團將會在原先的「電動出行」的基礎之上，新增「無人駕駛」和「車聯網」兩個重點發展方向，會逐步在高精度地圖、感測器技術、雲計算、人工智慧等領域進行布局，向智能出行服務提供商進行轉變。

然後是奧迪。

奧迪的RS 7 超跑最近就在不斷的自我升級挑戰無人駕駛速度極限，2016年初，RS 7升級版Robby以2分1秒零1的成績跑完了全程2.5英里的賽道，這一成績比職業賽車手單圈時間還要短。而RS 7使用的是電子導航和人工智慧相結合的無人駕駛技術。

奧迪表示，預計未來5年內會在無人駕駛領域投入共計240億歐元，其中70%-80%將直接用於無人駕駛技術和產品的研發。2015年，奧迪、賓士、寶馬三家聯手跟諾基亞買下了數字地圖公司HERE，意在引入智能化手段，變革未來都市交通系統。奧迪預計從下一代A8開始，將陸續開始加入自動駕駛功能，其它車型也會在2017-2018之間陸續配備ADAS ( Advanced Driver Assistance System)功能。

此外，日本廠商們在歐美無人駕駛技術的狂轟濫炸下也不得不開始被動應戰，抱團取暖。2016年3月份，包括豐田、日產、本田在內的6家日本大型汽車廠商將在高精度三維地圖等汽車自動駕駛所需的8個領域展開共同研究，以2020年在一般道路上行駛為發展目標。日本經濟產業省、國土交通省、日本汽車工業會等還成立了一個「無人駕駛研究所」，力圖在無人駕駛技術安全和通信標準規則方面有所作為。

傳統汽車製造廠商主要在硬體、品牌、市場上佔有相對優勢，並且信奉從自動駕駛逐步過渡到無人駕駛的漸進式變革的道路。相比之下，新生代的科技巨頭，如Google、百度、Uber等則在無人車發展所需的人工智慧技術上，或者是用戶數據上擁有大量沉澱。

然後再來擼一擼所謂的新生代玩家們。

首先是Google。

谷歌的無人駕駛研究達到了什麼樣的水平？下面這個視頻是原Google X核心成員，Chris Urmson的Ted Talk，詳細介紹了在2015年初谷歌無人駕駛的技術發展狀況。牆裂推薦各位看看：

Btw 這哥們兒在最近剛剛宣布從Google辭職，去向不明...

Google的無人駕駛汽車的主要工作原理是基於感測器錄入信息後的數據處理和行為預測。基本工作流程為：

Google 無人駕駛汽車上搭載了數字地圖和多種感測器，幫助汽車識別具體位置和周圍環境；
感測器會將周圍物體信息錄入後進行分類，處理軟體會依據物體的大小、形狀和運動軌跡來對物體進行識別；
隨後，處理軟體會對運動物體的運動軌跡進行預測；
最後，處理軟體會為無人駕駛汽車選擇一個安全的行車速度和行車路線，比如繞開自行車或者避讓行人。

Google 無人駕駛汽車的基本構成：

以Google為代表的無人駕駛和傳統汽車廠商的漸進式技術革命相比，最核心的區別在於無人駕駛的決策者是計算機而非人。無人駕駛的核心競爭力在於人工智慧。具體體現在下述四個應用領域：圖像識別、高精度地圖與決策演算法、車聯網以及智慧交通提供的大數據和互聯支持。

然後是Uber。

8月18日，Uber發布了一系列與無人駕駛相關的消息：

Uber將會與沃爾沃合作開發無人駕駛汽車。
近期將會在美國匹茲堡推出無人駕駛汽車接送業務。
Uber宣布，收購卡車自動駕駛初創公司Otto。

Uber選擇了與以安全著稱的沃爾沃公司進行合作，將自己的無人駕駛技術和研發嫁接於沃爾沃生產的汽車上。

2015年初，Uber就已經在位於匹茲堡的卡耐基梅隆大學內設立了先進技術研究中心（Uber Advanced Technologies Center）。而此次的無人駕駛汽車實驗也將依託於這一研究中心展開。Uber會在匹茲堡市內提供「無人」駕駛汽車接送服務，但這種服務本身實際上全程都會有司機參與，用戶並不會體驗到真正的無人駕駛汽車接送服務。

這個實驗性質的業務，真正目的還是為了幫Uber積累足夠多的實際行駛數據，為將來推出真正的無人駕駛汽車接送業務做準備。

同時，Uber 收購了卡車自動駕駛創業公司Otto以進一步完善自己在無人駕駛領域的技術積累。在收購Otto的新聞中，Travis宣稱世界正逐步向著物理世界圍繞虛擬世界發展而邁進：

Otto的創始人Anthony Levandowski，在最初的2004 - 2005 DARPA 的Grand Challenge 比賽中是唯一一個使用無人駕駛摩托車參賽的參賽隊伍。下圖是他當時參賽的無人駕駛摩托車，Ghostrider：

Uber 目前基本上已經將卡耐基梅隆大學的人工智慧科研團隊整體挖到了自己麾下，加上匹茲堡當地政府針對無人駕駛相對開放鼓勵的態度，Uber在匹茲堡的無人駕駛實驗一片利好。

國內的玩家中，百度是叫聲最響亮的一位。

2014年百度正式宣布啟動無人駕駛汽車研發計劃。到了2015年底，百度宣布

自己的無人駕駛車國內首次實現城市、環路及高速道路混合路況下的全自動駕駛。

百度公布的路測路線顯示，百度無人駕駛車從位於北京中關村軟體園的百度大廈附近出發，駛入G7京新高速公路，經五環路，抵達奧林匹克森林公園，並隨後按原路線返回。百度無人駕駛車往返全程均實現自動駕駛，並實現了多次跟車減速、變道、超車、上下匝道、調頭等複雜駕駛動作，完成了進入高速（匯入車流）到駛出高速（離開車流）的不同道路場景的切換。測試時最高速度達到100公里/小時。

李彥宏也在16年的一次大會上宣稱，百度無人車在國際性的車輛跟蹤六項指標中，取得四項排名第一。

寫不動了，接下來的一兩個星期再繼續更新無人駕駛技術所帶來的相關產業鏈的發展與機會，以及相關的技術公司的市場現狀。

無人駕駛將會給人類社會帶來的最大改變？

啊我什麼也沒說...

忍不住要安利一個網站機器之心 | 前沿科技媒體與產業服務平台請搜「無人駕駛」
直接上點乾貨吧：

1.這些汽車會是由什麼公司開發的：

《不僅僅是谷歌，還有25家公司也在決逐無人駕駛》
http://www.almosthuman.cn/2015/10/04/cm9ec/
汽車製造商，特斯拉、奧迪、寶馬、福特、通用、上汽、本田、現代、路虎捷豹、梅賽德斯、尼桑、雷諾、豐田、大眾、沃爾沃、宇通（中國客車製造商）
汽車元器件廠商/汽車技術企業：博世、戴姆勒、德爾福、Mobileye、Scania
IT公司：蘋果、百度、谷歌、Tata Elixsi
交通網路公司：Uber

2.什麼時候第一批消費者能夠買到無人駕駛汽車？而什麼時候無人駕駛汽車會成為道路上的主流？

相信順藤摸瓜搜一下這些公司的無人駕駛新聞都能有一些預測和進展
當然網站上也有一些有意思的快訊比如這個：
尼桑推出模仿駕駛員風格的無人駕駛概念車

據VentureBeat報道，尼桑汽車近日在東京車展發布一款自動駕駛概念車。這款概念車的開發計劃在 2年前提出並運用了尼桑 IDS 概念。與其他廠家的無人駕駛技術不同的是，尼桑這款概念車將具備自主學習的特點。舉例來說，一個駕駛員的日常駕駛風格比較激進，當開啟無人駕駛模式後，車輛繼續按照駕駛員激進的風格行駛。比如汽車會自動學習駕駛員開車時的加速，剎車，轉彎習慣。

還有這個這是谷歌無人駕駛汽車眼中的世界

http://www.almosthuman.cn/2015/11/02/w0elq/

3.到時候的街道交通會是什麼樣子？

一些報告
《麥肯錫：自動化駕駛的真正野心是改造城市》
http://www.almosthuman.cn/2015/09/11/uawoi/
技術：通過感測器（外置收集路況和內置收集司機信息）、移動通信和實時信息搭建導航系統
私人和公共交通運輸邊界的模糊，提高環境、交通、行車甚至停車效率
每輛車的行駛模式也可以用演算法加以優化，減少了交通堵塞，讓道路變得更安全，但是有牽扯計算機安全、道德困境
《BCG報告：自動駕駛時代來臨前的萬字忠告》
BCG報告：自動駕駛時代來臨前的萬字忠告
好吧這篇比上面一篇更詳細展開
不只是街道和城市面貌，自動化這一大背景下帶來的效率的提升和人類的解放，當然另一面則是技術性失業（卡車、計程車司機）；道德方面人工智慧和人類之間衝突

還有一個比較有意思的「電車困境」的新演繹：
面對「電車困境」，無人駕駛汽車應該撞誰？
http://www.almosthuman.cn/2015/10/26/jffx9/
如何識別無人駕駛汽車？AI專家呼籲制定《圖靈紅旗法》
http://www.almosthuman.cn/2015/11/06/xhvcp/

我個人是很看好無人駕駛技術的使用。然而對於無人駕駛的應用還持保守態度。
各位看官莫急著噴。本人對谷歌公司無比尊崇和嚮往，這是一家值得全世界人尊重的公司。

無人駕駛，我認為他的技術上是完全有可能做到的。但是在這個基礎上，我有兩個觀點想要分享。
1、無人駕駛汽車的定位是私人交通，還是公共交通？
我想大多數人認可是公共交通，否則意義將會大打折扣，這一點不想在詳細解釋。

2、無人駕駛是否需要專用的道路？
我認為是需要的。至少近期內。情人節那天，谷歌無人駕駛第一次主動承擔事故責任方，這未必意味著技術的問題，但卻告訴我們，路面上情況的複雜性遠遠超過我們想像，這當然是人類駕駛員造成的。另外，如果不是專門開闢道路，無人駕駛在效率上的優勢也會被吞光。
因此，我認為，至少在近期內，無人駕駛想要上路，需要開闢專用道路。當然這大大局限了無人駕駛的推廣。
問題的關鍵在於，這條路要很好建。沒錯，我們想到了軌道交通。

沒錯，我認為軌道化的無人駕駛是這20年內重點發展的。事實上，軌道化無人駕駛，已經有了專有名詞——PRT。已經成功運行40年以上，技術成熟的都快爛了，無人駕駛，小型化車輛，運載超過6000萬人次，0事故率。

我們都知道谷歌在研發無人駕駛汽車，並且成功忽悠的全球各大汽車製造公司，各大科技巨頭紛紛布局無人駕駛。然而鮮為人知的卻是，谷歌還有一個乾兒子，skytran——正是一家冉冉升起的PRT公司。大國之間，大公司之間博弈，攤給你看的牌，永遠都不是重要的，重要的是我們看不見或者看不清或者看不起的東西。

谷歌公司有自己親兒子——無人駕駛，有一個乾兒子——skytran （自行百度） PRT具有無人駕駛所具有的優勢，也彌補了無人駕駛的劣勢，因而，PRT很有可能會彎道超越，不知不覺膨脹起來，到時候其他公司將遠遠趕不上了。

而一旦實際證明了PRT優於無人駕駛，全球大公司可能會面臨一次重新洗牌的境地。

6個月前的回答，給大家潑幾瓢冷水：

1）自動駕駛的本質是什麼？

每一個設備都是計算機，比如椅子、電視、汽車、廚具、紐扣，計算能力將被嵌入其中。

自動駕駛，這裡有兩種定義：

定義1--自動駕駛汽車的本質是：加入計算能力（視覺輸入、計算處理、行動輸出）的交通工具。

這也是大多數人的思路，把它看成汽車，看成交通工具。就像把智能手機看成電話。

定義2--自動駕駛汽車的本質是：加入行駛功能的計算機。

這種思路非常有趣。它的本質是計算機，只是計算機加了幾個輪子。它的演進取決於計算機技術的演進，而非輪子/汽車的演進。

加入的計算能力，開始一定是很低的，只相當於一兩歲的小孩；10年、20年之後，以摩爾速度演進，可能會達到較高水平。

2）自動駕駛的三種用途

第一，軍用。自動駕駛的汽車加上機關槍、炮彈，這是很有想像空間的。想想，以後拉登的子孫坐在阿富汗的家裡，就可以指揮紐約的一台、幾十台無人駕駛汽車轟炸時代廣場。這就跟《國土安全》或《速度與激情7》里演的類似。可能到時坦克等武器都會變成無人駕駛。

第二，生產用。比如貨物運輸公司，在一個指揮室，招一批40-50歲的中年人，對著屏幕打汽車駕駛遊戲，就可以完成貨物運輸。這實際上是降低了駕駛的門檻，不再需要經驗豐富、成本高昂的駕駛員，只需要低技能的工人。原來的司機工資5000元/月的，現在的這些「打汽車駕駛遊戲的中年人」，只需2500元/月。由於技術性降低，人的可替代性增強。

第三，民用。這就是很多人想像的，自家的汽車可以讓它自己開。但我的疑問在於，在一個城市裡，汽車駕駛最大的痛點是什麼？

我們使用汽車，目的很明確，就是從A點到B點，想更快更爽的從A點到B點。

影響從A點到B點時間長短的，有兩個因素，一是兩點之間的距離，二是兩點之間的行駛速度。我們看看自動駕駛能帶來什麼：

兩點之間的距離，比如我家到公司10公里，會不會因為自動駕駛，它就縮短為5公里？這在牛頓、愛因斯坦的物理學體系里不可能。

同樣的，兩點之間的行駛速度，會不會因為自動駕駛而變快呢？恐怕不能。從汽車本身來說，影響速度的是發動機動力問題。會不會因為自動駕駛技術，奧拓的動力基因突變，變成蘭博基尼？如果可以，那就太牛了。

從行駛方面說，現在影響速度的最大因素是道路擁堵。很多人比較科幻的認為，自動駕駛會利用所謂大數據分析計算最佳路線，從而改變城市擁堵狀況。我想了又想，這不可能。

城市擁堵問題的根本原因在於，車多、路窄、有障礙。北京500多萬輛車，早上上班同時出行，晚上下班同時回家，不會因為你的自動駕駛它就不堵了。車那麼多，路只有那麼寬，還總會有碰撞。現在是人工駕駛，這是人工駕駛的堵；有了自動駕駛，變成自動駕駛的堵。

另一方面，自動駕駛會不會讓人更爽呢？這個有可能。比如你帶新認識的女友體驗這種酷炫技術；比如其他人都在用「老式汽車」，思聰現在用比賓士、法拉利還高級的「尼古拉無人駕駛汽車」，優越感杠杠的，這有可能。

第三，路況和人的問題。以目前谷歌無人駕駛汽車的智力程度，能否應付北京早高峰晚高峰？肯定不能。

有新聞說，無人駕駛的問題在於有人駕駛。路上都是有人駕駛，你一輛無人駕駛，怎麼玩？你不去撞別人，自有人來撞你。

現在中國汽車保有量超過1億，無人駕駛汽車普及率超過5%，最樂觀估計在15年後；普及率超過20%，樂觀估計在25年後。只要普及率低，路上有人駕駛和無人駕駛混行，這一問題就會一直存在。

3）結論

概念酷炫，落地困難（具體參考特斯拉）。谷歌、蘋果、百度、樂視須上下而求索，希望十年內計算技術和商業應用有突破性成果。

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未來知識圖譜丨futureknowledge，這是一群醉心科技、充滿好奇心和求知慾的人組成的社區。在這裡，拒絕空話套話。每周2~3篇更新，解讀未來科技，判斷前沿趨勢，思考智能產品。

http://weixin.qq.com/r/70jRye-EHrJhrauq9x39 (二維碼自動識別)

**關注後回復「投資未來」查看《未來五年，這7個行業將爆發性增長》

黑客可以兼職當殺手了

我來回答你其中兩個問題：「什麼時候第一批消費者能夠買到無人駕駛汽車？」、「什麼時候無人駕駛汽車會成為道路上的主流？」

其實還挺遙遠，說2020年是樂觀的估計。

一些利益相關企業往往會特別樂觀地估計這個時間點，作為企業PR和資本運作的行為可以理解，但大眾確實被很大程度上誤導了，許多人覺得自己享受到無人駕駛汽車就是未來3-5年的事情了。

其實並不樂觀。

為什麼？

因為現在你看到最棒的谷歌無人駕駛是在一個"Semi-Controlled Environment"下進行的。

首先，無人駕駛汽車上路之前，需要人工對預定行駛路線進行道路掃描！而且還不止掃描一遍，是好幾遍。掃描好之後形成的所謂UltraMap需要存在無人車裡，才能上路。

所以谷歌需要不辭辛勞地將內華達州那些道路都掃描一遍，要是哪條路沒掃，不好意思無人車不知道那裡有條路。

而且，更悲劇的是，在人工掃描之後，如果道路發生了改變，無人車在許多情況下不能做出正確的反應並無法繼續行駛。

有點反常識是吧，其實還是因為新修的路還沒在UltraMap里，所以車子無法行駛到一個對於它來說不存在的地方。

更雪上加霜的是，谷歌無人車之所以主要選擇在內華達州做測試，就是因為那裡的天氣沒什麼變化，都是大晴天為主，一個絕好的大實驗室。但實驗室畢竟不是真實世界，在面對大雨天、大雪天等惡劣天氣條件下，目前所有無人車必須使用的Velodyne Lidar感測器沒法正常工作。

我不知道你怎麼想，但是要是在這樣一種半實驗室條件下體驗無人駕駛，其實並不是特別令人興奮的事情，有一種「這場戲是之前精心設計好」的趕腳，太愛情動作片，不夠真實：）

這些技術瓶頸並不是無解的，有很多「小把戲」可以緩解這些問題，但這些小把戲都跟無人車本身無關。比如，道路施工時，需要要求施工工人提前將新地圖上傳到雲端，等所有接近區域的無人車從雲端自動進行更新後，再開始施工。仔細一想，很嚇人，這是一個涉及到政策法規、道路管理、人員培訓、智能道路等等複雜的社會性系統工程。

這個道理跟發明電燈之後需要修建國家電網，發明了手機之後需要修建基站類似，只是可能會更加複雜。

當然，以上的前提是目前的無人駕駛技術，誰知道哪天無人駕駛領域也冒出一個像Magic Leap這樣的公司，顛覆我們的三觀呢？

參考文章：

Are today"s challenges of making robocars dealbreakers?

Robocars driving when the map is wrong

下一步？飛行模式？

現在不僅是汽車界，科技界也都紛紛到無人駕駛技術的研究當中。科技界在技術上，人工智慧上的優勢助力無人駕駛技術發展迅速。自1939年，無人駕駛的概念首次提出後，距今已經快80年了。儘管各個公司紛紛開始了對無人駕駛的試駕，但是距離無人駕駛真正投入使用到生活中還有很長的路要走。除了技術難關，技術之外的憂慮例如，無人駕駛並不能完全避免事故問題，事故之後如何分責處理也是需要重要考慮的課題。分享一篇無人駕駛的文章：http://mp.weixin.qq.com/s/UaLHxt-lM9qLkvifx8hA2w
寫得不錯。可以去看看

長遠的未來不好說，不過近期就會先面臨一波泡沫破滅。如果你有關注樂視賈躍亭的話，你就知道，第一個泡沫已經破滅了，下一個不是李彥宏就是馬斯克，反正結局都差不多。這一波智能汽車、電動汽車泡沫的龍頭股就是特斯拉了，從一家原本市佔率極小的中小公司一躍成為市佔率極小的超大公司。

在2017年，特斯拉在市值上一舉趕超福特、通用汽車、寶馬、本田和日產等多家老牌汽車廠商，成為全球市值第四高的汽車廠商。特斯拉市值暴漲可能要部分歸功於該公司的Model S，這款車型在2015年和2016年兩度摘下全球最暢銷電動汽車桂冠。

特斯拉的市值已經超過通用汽車公司了，而馬斯克稱未來市值還可以超過蘋果。

通用汽車大家都知道，旗下品牌眾多，什麼雪佛蘭、別克、GMC、凱迪拉克、寶駿、霍頓、歐寶、沃克斯豪爾、五菱……滿大街跑著通用汽車的產品，市值高理所當然。那麼特斯拉的汽車總共賣出多少輛呢？

全球第四大車企，市值超過通用汽車公司，年銷量不到10萬。

你說你們押注未來黑科技，我理解，不過這科技究竟有多黑呢？說出來嚇死你！

7000多塊18650電池！就問你先進不先進！厲害不厲害！什麼？你問什麼是18650電池？哦，就是十幾年前你爸爸用的諾基亞手機背後拆下來的那種電池。

有人要說了：答主你沒抓住重點，重點是無人駕駛技術啊！

好的我們再來看特斯拉無與倫比的無人駕駛技術Autopilot。

Autopilot系統的智能之處在於，如果司機手離開了方向盤，那麼系統會智能停車，直到司機手扶方向盤認真開車為止。

實在是太智能了。

最近發行的公司債券被評為垃圾債，剛上市就跌破面值。

就是這樣一家神奇的黑科技公司，目前的股價是348美金。同期蘋果股價是162美金。

好啦好啦，美國的科技確實是比較落後啦，反觀中國就大不一樣了。國內著名高新科技企業百度公司老闆李彥宏坐著無人汽車上五環了。

來源：于欣烈：如何看待「李彥宏乘坐無人駕駛汽車上北京五環，交警已經介入調查」？

雄厚的技術實力是百度公司進軍無人駕駛領域的底氣，目前百度圖像識別技術準確率已經能達到95%以上，也就是說，每100個行人能識別出95個，每100個拐彎能識別出95個，每100個護欄能識別出95個，安全係數相當之高。

無人駕駛汽車的未來，當然是無限光明啦！

賈躍亭創新型跑路到美國繼續融資造樂視汽車；馬斯克市值超通用銷量僅10萬；李彥宏新一代直線型智能汽車火熱融資中：他們都有光明的未來。

無人駕駛汽車普及將會重塑整個社會。
進一步降低人們對距離的感知，乘私家車到2000公里外的人將會大比例增加。城市所能容納人口將大幅度增加，京津冀真正意義上做到一體化，上班距離問題縮小。
大大降低道路擁堵情況，每一輛無人駕駛汽車實時行駛參數會被一個巨大的資料庫採集，並可干預其行駛，這個巨大的系統主要貢獻者有百度地圖、高德地圖、滴滴出行、樂視汽車、百度無人駕駛。車牌照將被另一種標示性數字、符號替代。
無人駕駛汽車在不久的將來將成為各個家庭的標配，手動駕駛將成為一項奢侈運動，人們手動駕駛將要求持類似於持槍證一樣的證件才可以手動上路。
因為UBER持有滴滴17.7％的股份，滴滴未來所有的無論私人快車、專車被自動駕駛汽車替代。
每天早晨人們將不用再早起送寶寶上學，寶寶汽車座椅市場幾乎降到零。
配合自動包裹分揀系統，大半物流基層人員將被無人駕駛汽車取代，物流成本將大大降低。
所有的停車位被安裝電子感應裝置用來區別所停車輛車型，使自動駕駛汽車停靠準確。停車費用因為受地理限制縮小而大大降低，甚至全國免費。
汽車維修行業將大大縮減，因為汽車從新購到淘汰故障率降低90％以上。
汽車公司將進一步洗牌，傳統汽車公司將因為難以跟上科技變革步伐被百度、樂視、小米類公司收購。
電動汽車完全取代內燃機汽車，無線道路充電汽車將會出現，汽車邊行駛邊充電。
小型汽車短時間內更安全，使得小型汽車市場佔有率增高。
桌子將成為多數汽車標配，將會誕生車內娛樂遊戲大型公司。
汽車炸彈恐怖襲擊事件大大增高。
汽車外部總照明功率大大降低。

這個問題，很多答主給出了自己的見解，大部分回答讓人受益匪淺。這裡再補充下我的觀點~

從本質上講，無人駕駛和互聯網的共同之處在於：它們都通過去人力化，降低了傳輸成本。互聯網降低的是信息的傳輸成本，而無人駕駛則降低有形的物和人的運輸成本。對比互聯網已經產生的商業影響力，就可以想像無人駕駛的商業潛力。隨著谷歌、Uber和特斯拉這樣的公司用事實不斷展示技術上的進步，傳統車廠已經越來越清晰地意識到，無人駕駛技術即將為汽車商業模式帶來顛覆式的改變，這可能是自內燃機發明以來，汽車行業最重大的變化。

無人駕駛汽車的未來會怎樣發展，何時能成為主流？

1 無人駕駛的黎明：現在—2020年

現今已有無數人投身於無人車領域，長期積累的科研結果及工程進步都致力於將無人駕駛在2020年成為現實。人工智慧是無人駕駛的核心，但是無人車是一個相當複雜的工程系統，需要眾多技術的融合與精確配合，其中包括以下幾方面。

（1）演算法：演算法部分包括感測，用來從採集到的感測器原始數據中提取有意義的信息；定位，用來精確地控制無人車的行駛方向；感知，用來理解車輛的周邊環境，並為車輛的出行與到達提供安全可靠的規劃。

（2）客戶端系統：這部分由操作系統和硬體系統組成，將配合演算法部分以滿足實時、可靠、安全、綠色能耗的要求。

（3）雲平台：這部分提供離線的計算和存儲功能以支持測試不斷更新的演算法、產生高精度的地圖及大規模的深度學習模型訓練。

2 混合模式的時代：2020—2040年

我們即將進入混合模式的時代：2020—2040年。在這20年間，傳統的人為操控汽車及無人車將共存。考慮到每一輛機動車的使用壽命是10~15年，我們可以預見這一人為駕駛/無人駕駛的情況將持續至少20年。早期的無人車被設計為能夠理解並能處理傳統的面向人為駕駛的交通系統。隨著無人駕駛的普及，交通系統將逐漸演化為對無人車更友好的模式，交通燈、Lanes及Stop Sign將進一步裝備在路感應器，以更好地輔助無人駕駛。此外，無人車之間的通信將急劇增加，因此能夠更好地完成行駛過程中車輛的動態協調。在這一背景下，持續產生的大量數據將推進AI演算法的持續修正與進步。

3 無人駕駛時代：始於2040年

到2040年，預計所有的汽車將完全轉變為無人駕駛模式，今後人為駕駛會成為一件罕有的事情，甚至於由於缺乏足夠的安全性被判定為非法行為。屆時，我們將迎來全新的交通生態系統，在這個生態下，所有的車輛都是集中控制模式。基於無人駕駛的自動交通運輸將像供電、供水一樣，成為日常生活中的基礎設施。得益於改進的導航系統及感測器對路面和車輛老化狀況的檢測，傳統汽車行駛中的交通事故由現在的每年超過百萬起降低至幾乎零事故。當然，正是因為無人駕駛驅動的公共交通對資源的有效共享與分配，整個城市的交通系統只需要較少量的汽車便可以正常運行。一方面能源的使用效率將被極大程度地提高，另一方面將大規模地替代使用新能源，因此，傳統化石燃料造成的空氣污染將被大規模地降低。我們迫切地期待著無人駕駛的到來。

這些汽車會是由什麼公司開發的？

自從無人駕駛進入公眾視野，各大傳統汽車廠商和高科技企業相繼發布其在無人駕駛領域的研究成果，也相繼推出了各自的（半）自動駕駛原型車。某些尚未動作的廠商，也展開了針對無人駕駛領域的大幅投入和行業合作，不得不說，現在正是無人駕駛產業蓬勃發展的時期。

下圖為已有（半）自動駕駛車原型（第一排從左至右：奧迪A7、寶馬328Li、長安汽車、谷歌無人車；第二排從左至右：百度無人車、Uber、福特Fusion無人車）

（圖片來自網路）

目前正在積極研究無人駕駛技術的部分公司有： Uber、谷歌、寶馬、奧迪、百度、長安汽車、特斯拉、沃爾沃、尼桑、福特、通用汽車、豐田汽車等。

第一批消費者會是哪些人？

何時能買到，我們上面已經涉及了，這裡我們就看看第一批消費者會是哪些人。

因為安裝了攝像頭、雷達、激光雷達和人工智慧系統，無人車的最初成本會很高，普通消費者難以接受。無人車可能會先進入特殊群體，比如企業和某些特殊行業將是早期消費群體。最有可能採納無人車的行業包括約車、巴士、計程車、快遞車輛、工業應用，以及為出行的老年人和殘疾人士提供服務的行業。

1 公共交通

無人車將成為公共交通系統的重要選擇。百度計劃幾年後商業推廣無人駕駛汽車，將首先在中國城市試運行。（實際上百度已經獲得幾個地方監管部門的批准，在事先確定的路線進行試驗，希望在不遠的將來推出這類車輛。）一些城市還在考慮將某些街區劃定為無人駕駛專區。在30或40個街區將不再出現人駕汽車和無人車同時存在的現象，無人駕駛計程車和共享出行車輛將提供全部交通服務。這樣將大幅減少交通擁堵以及環境惡化。

2 快遞和工業運輸

中國電商規模增速飛快（2015年中國電商規模比2014年增長33%。），人們越來越喜歡在網上訂購物品，並且很多產品承諾可以當天送貨上門。近幾年促進了不少快遞業務的增長。無人車的加入可以創造更多增加值，無論是提高經濟效益，還是降低交通事故率。

3 老年人和殘疾人

在老年人和殘疾人這兩個消費群體中，無人車已經開始大規模應用。由於身體條件的限制和視力原因，這兩類人都面臨出行困難，因此智能車輛能給他們帶來不少好處。這些有關老年人和殘疾人士的龐大數據為無人車提供了現成的市場。這兩類群體都重視獨立，無人車可以讓他們自由出行，無須依靠朋友、家人。因此，老年人和殘疾人對無人車的問世持積極態度。

全球化下的無人駕駛

最後再說下無人駕駛在各個國家和地區面臨的具體問題和相應對策。與本題無關~

1 無人駕駛在中國

世界經濟論壇的一項調查發現，「75%的中國人願意乘坐無人車。」這種觀點也得到了羅蘭貝格公司單獨調查的印證。後一項調查顯示，「96%的中國人願意考慮每天都乘坐無人車，遠高於美國和德國的58%。

相比其他國家和地區，中國對無人駕駛的接受程度非常高，因此大規模商業化之後，無人駕駛的推廣也將更加迅速。另一方面，在中國大部分無人車的監管規範的制定都在國家一級，其自上而下的做法也能簡化監管規則和程序。這也是無人駕駛將在中國得到領先發展的一大優勢。

因此，無人駕駛在中國的關鍵是要制定國家層面的無人車政策框架。中國有多個部委負責無人駕駛技術的監管（其中存在責任交叉和重複，以及碎片化的問題）。國家質量監督檢驗檢疫總局（負責產品召回）、工業和信息化部（負責制定產業政策）、交通部（制定交通行業發展規劃）、公安部（負責車輛登記、牌照管理和交通安全監督）、國家測繪地理信息局（負責執行地圖信息採集規定）都有管轄權。還有其他部門負責環境保護、回收利用、商務和金融。因此需要進一步明確監管部門和監管方式。

目前，中國已經啟動了LTE-V無線技術和頻率劃分研究試驗工作，華為主推的Polar碼也被選為5G eMBB（增強移動寬頻）場景的控制信道編碼方案，這表明，中國已經開始全面布局基於5G的自主車車通信技術，以此推動無人駕駛的發展。

2 無人駕駛在歐洲

歐洲國家發展無人駕駛乏力的原因之一是沒有很多實力雄厚的本土技術公司。歐洲在無人駕駛相關的人工智慧、網路、繪圖、晶元、感應器、設備和服務方面需要依靠外部企業。美國的谷歌和中國的百度等大型技術企業之所以能快速進軍交通領域，其中一個原因是，它們有機會將搜索引擎技術開發獲取的信息處理專長和快速學習能力應用到無人駕駛領域。若想獲得無人車領域的競爭能力，奧迪、寶馬（與英特爾合作）、大眾、戴姆勒、賓士和沃爾沃等歐洲車企應該培養人工智慧、深度學習、大數據分析、高精度測繪等領域的人才，這些技術對未來汽車發展至關重要。

另一反面，歐盟還應確保其數據保護規定不會對車輛和行人的移動和位置信息帶來過分限制，從而抑制無人駕駛所需的高精度地圖的繪製。歐盟一貫在數據收集和分析領域採取限制性立場。例如，歐盟法規限制谷歌等企業收集路況數據和繪製街景地圖。就此，歐盟已經多次因此處罰谷歌，索要谷歌的數據，並對收集的資料進行限制。

最近通過的《歐盟數據保護總則》嚴格限制人工智慧和機器學習的使用。這些規定導致很難將人工智慧和高精度測繪納入無人駕駛汽車之中，沒有包含地理編碼數據和利用此類信息的深度學習，無人駕駛技術很有可能將在歐洲停滯。

3 無人車在日韓

相比中美，日韓政府和車企一直對無人車持謹慎態度。日韓車企投入了大量資源，它們關注其他國家的情況，也在實施試點項目。但是它們對是否將無人車列為發展重點一直持謹慎態度。2016年4月，豐田公司宣布正在密歇根大學建立「自動駕駛汽車研究基地」，其目標是建設原始模型實驗室，在模擬路況中進行低速車輛測試，幫助公司在人工智慧和高清數據繪圖領域迎頭趕上。雖然做了這筆投資，公司領導卻宣布「豐田相信豐田汽車絕不會發展到司機無須手握方向盤的無人駕駛狀態」。

日本政府2015年發布指南，確定2020年在車內安裝半自動裝置，2025年啟動全自動無人車。100韓國車企起亞和現代已確定於2030年完成全自動無人車運行的目標。但是它們的計劃遠遠慢於美國和中國，在這兩國，半自動駕駛汽車已經上路運行，全自動無人車也將於2020年投入使用。

4 無人駕駛在美國

無人駕駛在美國的主要挑戰在於解決監管碎片化的問題，因為五十個州在許可、車輛標準、監管和隱私保護等領域的政策不同。目前，車企（如福特和通用）和軟體開發商在多個州都面臨規則和監管相衝突的問題。這會影響創新，因為企業在製造無人車時，要滿足全國或國際市場的需要。

上述內容所涉及的所有信息資料都為2016年11月以前的資料，僅供各位知友參考~

本貼內容主要源自劉少山幾位老師所著的《第一本無人駕駛技術書》，偷偷放個傳送門：圖書鏈接

對無人駕駛技術感興趣的小夥伴可以去書中了解更多

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博文視點（Broadview）在IT出版領域打磨多年，以敏銳眼光、獨特視角密切關注技術發展趨勢，致力於將技術大師之科學思想、一線專家之實戰經驗集結成書，為眾多愛學習的小夥伴奉獻精誠佳作，助力個人、團隊成長。

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不管什麼汽車都離不開道路，汽車變革意味著道路的變革，單純研究無人汽車，不關心道路信息化、網路化的公司，我認為都會以失敗告終。研究汽車，不如先研究全國或者城市道路網路的信息化調度，汽車網路化的問題遠遠比自動駕駛來的實在，把這個做好，現階段的交通擁堵會得到根本上的解決。從另一個層面說，一個無人駕駛的汽車，是建立在全網調度的基礎上的。否則僅憑一個環境感應器就想應付道路中出現的各種狀況太天真，開車的人都知道道路情況有多複雜，人腦都無法避免交通事故，別指望電腦能避免了。
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補充：百度了一下，原來國家早就開始了有關方面的研究，美國、日本、歐洲更早一些，相比無人駕駛汽車目前火熱，車路協同作為國家戰略層面的技術研究顯得默默無聞了些。

可能就是無人駕駛吧……

我相信總有一天會實現的，想像力能夠創造出新世界的！時間會見證一切事物從不可能到變成日常生活。不過無人駕駛要日常化確實還有很多路要走。當然如果無人駕駛實現了，也意味著相應的很多事情都會與現在有所不同，首先就是要出台相應的法律法規。有了法律的約束和保障無人駕駛才能發展的更好。