無人駕駛真的是未來嗎？

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不在擁有了駕駛樂趣和體驗之後的無人汽車，真的是未來嗎？

題主想說的是「不再擁有駕駛樂趣」吧？反正無論你是否喜歡，這就是未來。

為什麼現在看起來不靠譜的自動駕駛/無人駕駛會是未來？

用知乎術語說，自動駕駛是一種「政治正確」，自動駕駛的背後有強大的推動力。

安全：

2016年，美國交通事故死亡人數高達40200人，根據不同統計口徑，2016我國車禍死亡人數接近10萬人。

密歇根大學交通研究院（UMTRI）的團隊負責人Sweatman認為，90%的交通事故是由人們的失誤操作造成的，而真正意義上的自動駕駛汽車不會出現操作失誤。
德州大學有分析報告指出，如果道路上的行駛車輛90%都是無人車的話，由此導致的更少的車禍和人員傷亡，道路上的擁堵減少，能源的節省，一年經濟效益高達四千五百億美元。與之相比，美國聯邦政府2014年的財政赤字不到五千億美元。

保險：

美國的汽車保險市場，一年繳納的汽車保險費，更是高達兩千兩百億美元，如果可以通過無人駕駛技術削減掉大部分這類開支的話，社會效益驚人。

實際上，現有的各種自動駕駛的分支功能，如主動剎車，車道保持，都已被證實可以有效降低事故。

交通：

大部分的擁堵也並不是由於道路不夠用，而是駕駛者操作能力的局限性，自動駕駛已經被證明能有效減少大城市擁堵和尋找停車位的難題。節省大量的開車時間和油費。

有興趣的可以看這條「堵車之謎的罪魁禍首」科普視頻。

個人：

生活不易，每天拋開吃飯睡覺洗澡生理需求，能真的用上的有效時間也就12小時左右，再刨開上班幹活的時間，還剩下多少？

如果每天在車上的1小時不用自己開車，可以做點有意義的事，對於很多人來說，也有巨大的吸引力。

題主把無人駕駛和駕駛樂趣對立起來，這是掉進了一個誤區，認為無人駕駛會先在私人車輛上普及，實際並非如此。

在開放道路上的私家車單獨應用無人駕駛，難度會高很多，但在特定區域，特定路線上的應用，將更容易，效益更高。不少城市無人駕駛巴士已經上路測試。

芬蘭首都赫爾辛基路上已經有自動駕駛巴士線路，它隸屬於 Sohjoa 計劃，每次能搭載 12 名乘客，車速為 11公里/小時，最高時速20公里/小時。而這些小巴的路線也是設定好的，一路上都是赫爾辛基著名的餐館和桑拿中心。根據芬蘭的法律，車輛並不須要有備有司機。

2017年 1 月 11 日，美國賭城拉斯維加斯推出為期10天的自動駕駛巴士試驗，供乘客免費搭乘。

11月已正式投入使用——在正式使用後的兩個小時與卡車發生小碰撞，卡車全責。

▼ 拉斯維加斯同款自動公交車今年6月份已在美國密歇根大學投入使用。

2017年9月5日，無人駕駛公交車Navya Arma DL4在德國德累斯頓街頭投入使用。

2017年12月2日，國內的「阿爾法巴」無人駕駛公交車也在深圳福田保稅區試運行。（目前仍需配備司機以防緊急狀況）

短途、低速的指定路線無人駕駛，技術上已經沒有太多技術瓶頸。無人駕駛都在動態發展中，距離和速度也會慢慢提上來的。

無人駕駛如果用到計程車上，那效益更高

24小時連軸轉的計程車，對自動駕駛的渴求比一天只開一兩小時的私家車高太多了。出而租車的主要成本就是司機的費用，要是省了這一大塊……會被計程車司機打死，嘿嘿。

這個道理世界最大的網約車公司UBER也懂，2016年9月就開始在美國匹茲堡市開放道路上路測試他們的自動駕駛計程車了。目前加上舊金山、多倫多和鳳凰城，已經有超過 200 輛自動駕駛汽車上路測試，目前這些車的前座上都有安全司機。

到現在為止Uber 自動駕駛汽車累積行駛里程已經突破 100 萬英里，執行乘客運送任務超過 5 萬次（今年 9 月份才剛剛突破 3萬次）。

Uber 自動駕駛汽車上路之後問題不斷，有一次它在舊金山闖了紅燈，還有一次在亞利桑那被撞導致翻車。

最近Uber陷入了被Google旗下的自動駕駛公司Waymo控告竊取商業機密的糾紛之中。

4月26日，Google旗下的自動駕駛公司Waymo宣布將讓普通乘客試乘其自動駕駛汽車，美國亞利桑那州鳳凰城的居民可以免費申請試乘。Waymo為100輛菲亞特克萊斯勒Pacificas汽車配上了它的技術，並且計劃今年再生產500輛這樣的汽車。

這批早期試乘的乘客及其家人還能將Waymo的自動駕駛SUV和MPV免費當作他們的主要或次要交通工具。當然，每次乘坐Waymo自動駕駛汽車時，車上都會配備一位人類司機防止事故。

目前Waymo在加州的測試數據已經達到平均8000公里才需要一次人工接管（特斯拉是平均5公里），Waymo自己不打算生產汽車，而希望向傳統汽車廠家售賣自動駕駛技術，2016年Waymo已和本田達成合作，但就在今年7月本田CEO八鄉隆弘吐槽和Waymo的合作進展緩慢。

雖然目前無人駕駛並不成熟，但利字當頭啊，各大公司都在「趕鴨子上架」，迫不及待提升技術。

所以嘛，公交車和計程車要什麼駕駛樂趣？跟司機大哥搶方向盤？

未來方便便宜的無人計程車滿地跑，還有多少人會買私人汽車呢？

會有，但肯定比現在要少，那到底有沒有駕駛樂趣呢？

自動擋普及的時代，也有很多人神人跟你說「自動擋沒駕駛樂趣」，然而那些「充滿樂趣」的手動擋的高性能車就是賣不出去。無人駕駛汽車也一樣，畢竟代步運輸才是汽車的第一功能，駕駛樂趣都是附加值。

奧迪在2013年1月的測試自動駕駛視頻就很搞笑，雖然司機在擁堵路況可以不用開車，但必須盯著前方道路。當時的自動駕駛還處於Level 2（部分自動化）的級別，駕駛員必須時刻注視路面狀況。據研究這種「半自動駕駛」是最無聊的一種狀態。

那終極狀態呢？2004年改編自阿西莫夫科幻小說《機械公敵》的電影里就有展現2035年的無人駕駛，也就是? Level 5（完全自動化）的最高自動駕駛級別。

完全取消了方向盤，主角可以在車裡睡覺和看書，車載電腦還可以人機對話，查詢資料，比Level 2的半自動駕駛要愜意得多。

GIF圖：

主角的奧迪RSQ還有人工駕駛功能，打開後被同事一頓臭罵——因為這個時代已經沒有人這樣開車了。

GIF圖：

然後想要的駕駛樂趣來了，在高速的機器駕駛車流裡面開車，除了驚險，似乎還真的沒多少駕駛樂趣。

GIF圖：

（一眨眼13年過去了）

到了2017年，剛剛歐洲上市奧迪的A8上面，已經可以做到擁堵路面無需駕駛員看路的AI「託管」，第一次做到了? Level 3（有條件自動化）級別自動駕駛。駕駛者將可以自在的看書、讀報及收發e-mail，但還不能睡覺，因為一旦遭遇自動駕駛系統無法處理的路況，系統將會要求駕駛者在10秒內重新操控車輛。

在奧迪的宣傳片里，也有父親在堵車慢行時雙手離開方向盤，轉身和兒子嬉戲的畫面。

2017年已經做到了? Level 3，似乎可以超前在2035年之前實現? Level 5級別無人駕駛？

行業大佬怎麼看？

規劃最厲害的有兩位：

日產公司8月27宣布，準備於2020年銷售自動駕駛汽車，

但並不意味著自動駕駛車輛將一定會出現在日產的經銷店。關鍵是必須首先得到政府機構的批准。

日產會在明年三月份開始，採用Nissan Leaf作為計程車，在日本本土開啟 Easy Ride實驗計劃，2018 年1 月15 日開放公眾報名參與。在試驗當中，會有駕駛員在駕駛席上，但就不會主動操作車輛。

目前已經實現2.5級自動駕駛上路的特斯拉，宣稱2017年後銷售的特斯拉車型硬體上已經完全滿足自動駕駛，目前只差軟體。Elon Musk表示，由舊金山自主行駛到紐約的全自動駕駛演示原定2017年底進行，跳票到2018年初進行。當初Elon Musk的說法是：「你可以從點 A 到點B，整個過程你可以完全睡覺」

和日產一樣的是，Elon Musk 也是擔心法規的問題：「我有信心我們可以達到、或接近達到人類水平的自動駕駛。現在，法規的制定方可能會要求自動駕駛的能力相比人類有顯著的提升，才會讓全自動駕駛真正落地實施。」

沃爾沃2017年底的自動駕駛測試計劃Drive Me跳票，延遲到2021年。Drive Me計劃：向沃爾沃老家哥德堡的公路附近居民提供100輛匹配NVIDIA DRIVE PX2計算引擎的沃爾沃XC90進行自動駕駛測試。

沃爾沃自動駕駛項目主管Marcus Rothoff表示，沃爾沃現在還沒有準備好L4相應的感測器硬體。為滿足硬體的要求，這項計劃要等到2021年才能正式實施。

奧迪用小型車玩偷步？

英國汽車雜誌6月1號報道，奧迪將在2021年前投產一款入門級無人駕駛電動車，車身尺寸有可能與大眾e-Up相同（比POLO還小一些）。如果計劃順利，該車型將以A0 e-tron或A2e-tron命名。

別家都在談路試，奧迪一下子就偷步去到量產了？但這個「入門級無人駕駛」到底是什麼級別，奧迪還沒透露。但奧迪中國已經在用一整個專題頁面在宣傳無人駕駛，還拍了一條中國臨盤孕婦用無人車送到醫院的視頻，問你怕不怕。

四位大佬對無人駕駛實現真正能的時間都沒有確切的計劃，但毫無疑問他們都相信能在未來的5年內造出無人駕駛車。

駕駛樂趣？無人駕駛連方向盤都沒了，還談什麼駕駛樂趣？

或者以後方向盤和油門剎車踏板會成為高端自動駕駛汽車的選裝件吧。

我一直認為最有科技感的技術莫過於自動駕駛，這項技術基本上只出現在課本里，連影視作品中都很少能看見。除了《霹靂遊俠》里的Kitt，汽車+人工智慧只能讓我想到《變形金剛》了。但是近幾年，自動駕駛成為了汽車領域最熱門的話題之一，傳統汽車企業在互聯網企業、互聯網造車企業的「步步緊逼」下也開始了自動駕駛的征程。

到今天為止，在自動駕駛上受關注比較多的基本上都是互聯網企業，比如Uber，Waymo和Tesla。根據外媒的報道，Uber和Lyft已經獲得在加州路測的許可，Waymo也在鳳凰城展開了新一輪測試，Tesla還因為路測故障佔據了一段時間的頭條。威馬汽車，蔚來汽車這些互聯網造車企業更是早早地和BAT以及網易這些互聯網巨頭展開合作，瞄準自動駕駛。

在這樣的情況下，傳統車企也不甘落後，奧迪汽車迅速推出了Traffic Jam Pilot，並在量產的新款A8上搭載了這項達到SAE規定中Level 3的無人駕駛技術。雖然，Waymo和百度都計劃跳過Level 3，直接研發Level 4的技術，但是奧迪汽車穩紮穩打的路線也很值得關注。

說了這麼多Level3和Level 4，就不得不說SAE關於自動駕駛技術的規定。在知乎自動駕駛話題下可以找到規定的原文，同時 @陳光在自動駕駛攻破的難點在哪，何時能到Level 5？下的回答已經詳細地說了5個Level，以及向上跨越的難點。

在我看來，這項技術的難點和突破在於從Level 2到Level 3和從Level 3跨越到Level 4，這也是大多數汽車廠商都停留在Level 2的原因，當然Tesla的AutoPilot做到了Level 2.5，因為它能自動變道。從Level 3開始，系統能夠識別駕駛環境，也就意味著駕駛員可以把手從方向盤上移開，第一次實現「脫手」。在特定的情況下，自動駕駛系統能夠完全接手車輛的運行，一旦遇到極端情況（Dynamic Driving Task），系統會通知駕駛員接受車輛。

那麼問題來了，系統在遇到極端情況時，應該提早多少時間通知駕駛員？由於汽車行駛速度越快，能給駕駛員做出反應的時間越少，那麼自動駕駛系統就需要提早更多時間來判斷極端情況的發生。

奧迪最新量產的A8搭載的Traffic Jam Pilot就在這個階段，

當車速小於或等於60公里/小時，用戶可以啟動道路擁堵狀況下的自動駕駛功能。在當地法律允許的情況下，車輛會完全接管駕駛任務，直到系統通知用戶再次接管。這也是目前在全球範圍內，在實現量產的車型中擁有的最高級別的自動駕駛能力。

應該說奧迪汽車解決「脫手問題」的思路和切入點非常巧妙，選擇了最實用的堵車場景，規避了車速太高帶來的風險，還提高了實用性。這個方向非常實在，而奧迪汽車技術管理的負責人Peter Mertens也在《MOTORTREND》的採訪中表示，會逐漸提升行駛速度的限制。在有這項技術的基礎上慢慢向上探索，也反映了奧迪汽車的務實風格。

而Level 4基本上已經囊括了所有我們能想像到的自動駕駛功能。在這個階段，系統除了日常行駛之外，也能處理極端的狀況，只要這樣輛車在其設計運行區域內（ODD，Operational Design Domain）。這個設計運行區域包括了對速度的限制、對交通狀況的限制、地理限制、道路類型限制和環境限制等。看上去條件和限制非常多，但是研發公司們優先考慮的肯定是城市中大多數人的生活狀況，根據車輛研發時的定位也應該會有對應的Level 4自動駕駛系統。

系統在Level 3的時候就能完全hold住ODD下日常駕駛的需求，Level 4的突破在於系統能夠處理極端的情況。這是最能體現電腦的精度和準確度高於人腦的階段，電腦能夠通過精準的計算，加上對環境的感知迅速做出最安全的方案並執行操作，比人類一緊張就剎車油門亂踩要準確得多。奧迪汽車推出的這個視頻里，不僅簡單介紹了自動駕駛Level 4的技術，更突出了自動駕駛作為人工智慧技術的一種，與人類交互中體現出的智能化概念。

鏈接可以戳這裡：奧迪汽車廣告當即將臨產的孕婦遇到自動駕駛

視頻中有許多人工智慧相關的技術，實時監測身體狀況、物聯網、自動泊車以及自動駕駛等，許多技術是奧迪汽車已經實現了，比如自動泊車等，但是仍然有一些技術還在奧迪汽車未來的規劃中中，比如Level 4的自動駕駛。為什麼這麼說呢？Level 4的定義中最重要的是系統已經能夠在ODD下處理極端的情況（system fallback），這就表示，相比Level 3，這個級別的系統已經能夠生成自己的判斷，並且干預使用者的決定，或者說，系統已經能夠為使用者做出決定。

正如視頻中手錶能夠通過檢測孕婦的心率判斷出她即將臨盆，並向奧迪汽車發出去醫院的指令。上車後，汽車已經規劃好路線，在途中剛遇到堵車後及時改變路線，最終安全地將孕婦送到醫院。代替使用者做出決定，現階段仍然有一些難點是需要突破的。

我們可以將所有系統都簡化為感測器+ECU+執行器。而對於自動駕駛來說，感測器就是我們常見到的，放在測試車輛頂上的雷達以及各種攝像頭，作用相當於人的感受器官，負責將「感受」轉化為信號，傳遞給ECU，而ECU中包含高精度地圖，得出最快的路線或者是對道路上出現的情況通過計算，得出最好的解決方案，將信號傳給執行器，來控制車輛的行駛。圖中奧迪汽車上的超聲波感測器、雷達感測器和各種攝像頭都屬於感測器，而視頻中那輛奧迪汽車配備的感測器只會多不會少。感測器的位置、覆蓋的範圍以及感測器在特定環境下的可靠性都會影響其收集到的信息。包括之前特斯拉無人駕駛路測出車禍，也是因為出現了感測器無法應對的情況，可見，感測器是自動駕駛技術必須面對的難題之一。

除此之外，ECU中的演算法也是一個難點，主要表現為演算法的精確度和計算時間。演算法的生成主要依靠數據的收集、歸納和總結。面對特殊情況，ECU是否能在龐大的資料庫中生成應對的策略，在我看來是如同NVH一樣的玄學問題，畢竟世界之大，無奇不有。關於計算時間，在BBC出品的《無人駕駛的黎明》紀錄片中，實驗人員在實驗過程中發現，由於ECU需要幾毫秒的時間計算，導致實際執行會有延遲，但是在高速行駛中，這幾毫秒的延遲很容易導致車禍。

而Level 5的系統可以在「所有環境」下實現自動駕駛。在SAE發表的文章中可以看到，「所有環境」就是突破ODD的限制，陳光的答案中說的「行駛範圍」，也就是這張圖中表示的邊界，在我看來表達的更應該是包括各種模式（Driving Mode）的具象化邊界。有選擇性地跨越到Level 5是未來自動駕駛技術需要考慮的問題，正如視頻中的那家人，如果那輛奧迪汽車只在城市內使用，那麼就不需要配備完全的Level 5技術。在孕婦說到醫院的時候，人工智慧能夠從日常使用中搜集的信息得知是哪家醫院，並根據使用習慣播放女主人喜歡的音樂。這就是我認為，將來人工智慧必須具備的個性化。而Level 5和個性化的結合，是最適合自動駕駛技術研究的方向。

自動駕駛技術下面的評論中總能看到關於自動駕駛技術會不會剝奪人類的駕駛樂趣的疑問，不僅是評論，許多汽車廠商也會提出這個問題。實際上，自動駕駛技術的貢獻在於日常行車安全。ALA（車道保持輔助系統）、ACC（自適應巡航控制）和ESP（車身電子穩定系統）等Level 2技術能在行駛過程中實時監控車輛，在偏離車道或者車身傾斜時通知駕駛員，一定程度上減輕駕駛員的疲勞和壓力，提高道路安全性。汽車上有哪些配置幾年前還未普及，現在已經覺得離不開？問題下有許多關於駕駛輔助的回答，可以發現，這些技術已經融入人們的生活。如果有一天，沒有了ALA在車輛脫離行駛車道時振動方向盤來提醒駕駛員，一些不好的駕駛習慣和疏忽會讓道路更加危險。

在更高級別的技術里，系統能自主應對這些情況，而且整個行駛過程都會在系統的計算中。許多因為駕駛員在情急之下做出錯誤判斷和錯誤舉動而導致的車禍事故，如果交給系統來處理會有更好的結果。與其把車輛和乘客交給一個盲目自信的駕駛員，倒還真不如相信一個得到認可的系統。再加上自動駕駛技術普及之後的車際互聯，不僅能夠避免事故，更能實時監控道路，躲避擁堵。

在未來討論「充滿樂趣的駕駛」就像今天仍然有些人常說的「現在還有人在騎馬」一樣。駕駛技術在未來可能的確會變成和馬術一樣，只存在賽場上供人們觀賞。但是，我更相信汽車廠商們會為了這部分人做些保留，說不定在未來選購汽車的時候，方向盤會變成一項可勾選的配置。

相關鏈接:

http://www.vehicle-trend.cn/News/20171127-4041.html

http://www.vehicle-trend.cn/News/20171128-4048.html

支持 @王元祺樓上幾位說的都非常好。
就讓我開一開腦洞，再補充幾點。

1.以後快遞、物流也將會被顛覆。
無人駕駛並不意味著一定要坐人，我把一個包裹放在車裡，告訴它目的地（可以跨市、跨省），到達之後直接取件就可以了。不是么？

2.通行速度將得到極大的提高
而且如果，沒有人為因素的干擾所有的車在相同規格的道路上可以採用相同的速度行駛（可以是400-500邁，以後肯定是電動汽車，如果可以在路面上實現無線輸電的話，用強大的電動機驅動，也沒什麼不可能的），如果一旦發生事故，所有該道路的車可以同時剎車，避免連帶事故。
並且如果採用下述的第三點中描述的技術，同一區域相同時間段的左右無人駕駛車輛均由同一個超級智慧系統控制，那麼理論上任一輛車的出發地點、出發時間，與目的地確定之後，完全可能智能且動態的為其分配此時間段的獨一無二的路徑。發生堵車、事故的幾率將接近於零……並且為整個交通系統的高速度也提供了保障。

3.汽車的生產模式與生產成本、維護方式將發生顛覆性改變
現有的無人駕駛是在車頂和車的周圍添加攝像頭、距離感測器、超聲測距儀……來完成對周圍環境的探測從而實現自動駕駛（相當與每一台自動駕駛汽車都是獨立的一台台計算機）。如果以後同一城市的每一個自動駕駛的汽車單元都由這個城市的智慧終段來控制（不同城市還可以進行溝通，就像現有的移動數據網路一樣）的話（就像一個操作系統之中並行運行著的眾多進程一樣），上述的所有感測器可以省去。這樣將車的底盤與運動、操縱相關的組件，和汽車的車廂剝離開來。這樣普通2-4人的小汽車使用一個低盤，一個車廂。6-9人的車使用兩個串聯起來的底盤和一個較大的車廂。中型客車4個底盤……載重卡車8個底盤。甚至船用集裝箱和火車貨運車廂直接使用適配的幾個底盤。這就意味著人類只需要一種底盤就可以完成地面上的所有運輸。
意義不僅於此，這進一步印證了樓上兄台有關寡頭的猜想。相同的標準，相同的規格，整個生產與維護的成本將在這樣的標準與規格下變得無比廉價而高效，有可能就像現有的PC主板與CPU一樣，沒有好車、壞車的概念，只有能用的車和不能用的車，一旦出現微小的損壞，就立即更換。因為生產的成本以及小於維修的成本。
到那個時代，汽車不汽車已經變得沒有意義，反而我感覺用自動行駛機器人將會使更加合適的稱呼。如果用類似體感車（平衡車）的自平衡技術，甚至單個運行單元可以小到一個輪子，也沒什麼驚訝的。

4.有關駕駛的樂趣
這到沒什麼。現在馬路上不也沒有馬了么？人類也沒有放棄騎馬的樂趣，只不過這樣的樂趣將變成一項只有運動場上或賽場上才能進行的娛樂了。

5.有關安全的疑問
的確是一個問題。但現有的問題並不意味著在未來不能解決。如果五年前我告訴各位可以不去銀行就可以將你所有的存款、股票、信用卡上的錢全部取走，你也會覺得不可思議，也會有相應的顧慮……有一個黑客……巴拉巴拉……。現在請低頭，看看您手機上的支付寶……
並且相對與人類，自動駕駛的安全性要更高。即使是如此初級的谷歌自動駕駛車，在測試運行這麼長時間之後，事故率也遠低於人類駕駛員（發生事故還是人類駕駛員撞了它）。大家可以查看相關數據。

6.有關擁有自動駕駛汽車
未來很有可能人類駕駛員，駕車上路是違法的。
大家想像一個城市，大街上跑滿了隨叫隨停，安全、貼心、快速的計程車，你還有動力自己購車，自己開車么？
而且自動駕駛汽車在道路的區域內是不需長時間停車的。在對你完成服務後，它就會變成閑置資源，自動分配給下一個需要服務的人，現有的道路兩旁停車將變成絕景（想想現在由於各種違章停車六車道變兩車道四車道變單車道，甚至人行道都是車）。現有的道路資源將被充分的利用起來，並且我認為在道路的自動駕駛汽車比例超過40%之後，就將禁止人類駕駛員駕車上路，應為人類駕車將變成交通的重大也唯一的隱患。人類可以擁有車，但將只能在自己的私有領地，或者公有的賽車場駕駛。
其實人的觀念和意識遠遠沒有大家想像中的堅固，上星期在北五環有人趕著一匹特別健碩的騾子拉的車在賣脆棗。周圍上學路上的孩子，像看西洋鏡似的指指點點。而我們完全放棄畜力才幾年？將來坐在無人駕駛汽車上的人們。也會對人類駕駛員投以相同的目光。他們會認為人自己開車是原始的、危險的，乃至的野蠻的……

7.關於車禍責任與倫理的問題
上一個論點「有關擁有自動駕駛汽車」，解釋了人類駕駛員不會駕車上路（如果路上撞了你，那他違法還罪加一等，沒什麼好說的），以及所有路面行駛的自動駕駛車輛都不會由個人擁有。
那麼是誰擁有這些車呢？
比較合理的答案就是取得社會信用認可的公司、團體，甚至就是社會共有（類比現在的公交車）。那麼萬一出了事故，就像家裡的高壓鍋炸傷了人，總不能追究到某年某月，某生產線的某幾個工人吧？你也只能對生產廠家這一整體進行訴訟了。到那個時候，你也只能對交通部申訴一下了，提一點建議了……

8.降低社會運行成本
不知從哪裡接受到的觀點……汽車運行中最大的成本其實是人。其實略一推理也就很容易得到這樣的結論，想像一下：一輛永遠處於運行中的計程車，司機師傅不用吃飯、不用喝水、不用養家糊口，修車幾近免費，能源來自無線傳輸幾乎無限……那您坐一次車需要支付多少錢？答案將會是少的可憐。社會總的用於交通運輸的成本將節省99%，用於教育、慈善，甚至是享受有什麼不好。

9.無人駕駛將會在未來大放異彩的最大理由
理由很簡單：利益驅動。我從來都對很多看似很美好，很有前景的事業不抱有太大的期待。惟獨對人類的貪婪與追逐利益的本能是很看好的……現在這個時代的汽車工業已經經過不斷的演化，變成了一個絕對的資本密集型產業。而這一邏輯將會在無人駕駛面前變得更為徹底，真正掌握了實用無人駕駛技術的公司（不管是現在的先行者谷歌，還是已經初見雛形的蘋果，還是新興的特斯拉，乃至傳統的大眾、福特……）將會終結人類出行這一龐大到無比想像的產業，Windows在PC的壟斷產生了微軟，iPhone在手機的領先造就了蘋果。電腦可以裝Linux，手機可以用安卓，但你總不能永遠宅在家裡吧？如果出行這一基本需求被某一公司壟斷，人類歷史上第一個價值萬億美元的公司（蘋果第一，6700億美元）很有可能出現。這一誘惑能讓資本家們把狗腦子都打出來……這也是我可以冷眼看待那些對無人駕駛不看好的人，未來終究會站在我們這一邊，我們靜靜等待就好了。

150929更新
回復 @方不知道的評論
嗯吃完工作餐看到樓上的兄台的評論，感到非常開心。樓上的問題的確命中了我回答中的一些被隱性忽略的地方，這些忽略並不是因為這些妨礙著問題本身，恰恰相反。因為所有的這些被忽略的地方是已經被不證自明的……

1.無線輸電的問題
任何技術都需要進行一定的迭代，從而累積技術經驗甚至是用戶的使用習慣才能得到新一輪的進步與發展。這樣的例子數不勝數，大家都知道電動機要比內燃機好處多多，但20世紀註定是內燃機的世界，除了內燃機的諸多優點（能源密度高、容易獲得燃料、方便運輸與存儲……）之外，還有電動機在過往無法解決的一個重大問題（蓄電池能量密度太低）。但世界並不是要放棄電動機，因為電動機的優點實在是太多了（功率可調所以無需冗餘的變速箱，體積小，無噪音，能源來源廣且蓄電池整體可更換，清潔無污染且安全……還有很多不一一贅述）。所以無線輸電在可預見的未來應該是趨勢，但是不是無人駕駛要一開始就要與無線輸電配套呢？不是，谷歌無人駕駛還是汽油車呢！我們還有很長的科技樹要攀登，首先就是新的三元鋰電技術，或者石墨烯電池等等新的蓄電池技術，再其次就是發電要從現有的化石能源來源，逐漸進化到第四五代核反應堆，以及實用化的快中子反應堆，乃至30年之後的可控核聚變（無輻射、絕對安全、來源無限、能量密度大的嚇人）……與這些科技樹相比，無線輸電反而是一項現在就可以實現的低級技術……
所以無人駕駛汽車的能源方式也必將要遵循內燃機---蓄電池---無線輸電這樣的進化曲線，而不是一步到位。而且樓上還點出了基礎建設成本，這一點很好，假如人類撞大運現在就已經掌握了可控核聚變（無限能源）以及實用化的無人駕駛技術，就以北京為例，把現有的每隔25米的路燈系統改造成無線輸電模塊（加大電路功率、設置無線輸電）。估計把全北京的路燈都改造一遍成本也拼不過新建一條地鐵線路，甚至如果生產規模足夠大，技術足夠成熟，有可能成本都不夠建一公里地鐵。而且這樣的建設絕對是循序漸進的，不可能全北京同時上馬，今年試點一條，後年建設一個街區……把成本平攤到時間上將會更加低廉……

2.自動駕駛汽車的停靠問題
首先，自動駕駛汽車是不需要「停靠」的，或者說不需要現有意義的停靠。大家想一下，現在汽車停在路邊，停在停車場，停在人行道上……是汽車壞了么？是不允許它通行了么？是沒有汽油了么？都不是！汽車停在那裡的原因就在於它沒有駕駛員了！駕駛它的人相當於將自己的這一財產——汽車，暫時用佔有共有資源的方式進行了寄存。
但是無人駕駛汽車不同，首先如果它停下來了，那絕對只有兩種情況：第一它壞掉了，需要整體更換。第二它沒有能源了（機器手會在5秒鐘內為它整體更換蓄電池）。除此之外的情況，它是絕對不會停的。有可能在交通高峰期，每一輛車都坐滿了人，交通空閑期，十輛車有可能連一輛都坐不滿，那又怎麼樣，那九輛車就停下來了么？不會，它們依舊會在路面上運行，直到系統為它們分配新的運輸任務。路面這個時候就是一個廣義上的"停車場"，如果用計算機的概念理解它將會更簡單。一台計算機開機後，不進行任何操作，它的CPU是停滯的么？是斷電的么？是無所事事的么？不是它無時不刻在執行者「無」（體會一下這個概念，「無」並不意義著什麼也沒有，「無」就是「無「，類同為」空「），直到有新的進程需要運行，直到有新的運算到來……

3.無人駕駛汽車對私有車保有量的影響，及無人駕駛汽車總量與現有汽車總量的比較
首先的觀點是無人駕駛汽車對私有車輛的打擊將會使毀滅性的，絕對不會出現因為不需要考駕照所以人人去買車的情況。理由在回答中已經得到一定的闡明。
現在回到無人駕駛汽車總量會比現有車輛多還是少的問題。結論是肯定的——無人駕駛汽車的總量將遠小於服務於同等人口的需要人類駕駛員的汽車總量。
作為畢業才一年的屌絲程序員，在帝都是沒有汽車開的。每天早上坐務必擁擠的公交車（至少擠了80人）去上班，看著外面一輛車坐一個人的私家車們。答案就已經顯而易見了。不要說具有各種逆天優點的無人駕駛汽車，就連現在繁忙路段，幾輛公交車的運載量就完爆同一路段的私家車好不好，而且由於無人駕駛的高速度和低事故率，它們單位小時的通過率將會高的嚇人。現在交通的擁堵，不在於車多，而在於車多引起的通過率太低。本來10分鐘的車程，開了1個小時，那麼另外的50分鐘你就在給別人添堵，如果每個人都面臨著相同的處境，那連鎖反應之下，整個系統的效率可想而知。
而如果是無人駕駛，10分鐘的路程10分鐘跑完，剩下的50分鐘還能至少服務5個人（本來路上跑6輛車，現在跑1輛），每個人在最短的時間內完成自己的行程，再加上它的高速度，請您告訴我整個系統的效率……而且由於車輛的減少，速度還有增加的空間。
所以，如果無人駕駛全面鋪開，汽車的總量有可能只有現在相同比率的十分之一……更成為了無人駕駛汽車高速度，高效率的原因。

4.私家車廢棄的問題
所實話，這個回答有點多餘，有點跑題。因為樓上所描述的一夜之間私家車（我更喜歡稱呼為有人駕駛汽車）被廢棄掉是不可能的。我們沒有因為有了汽車把養馬的都餓死吧？隨著交通模式的不斷發展，有人駕駛汽車的生產量將會逐漸減少，無人駕駛汽車則會上升，並且會出現擁有無人駕駛汽車的城市，把舊有的汽車往比較守舊或落後的城市販賣或資源回收……這一過程有可能會持續半個世紀（也許更快，無人駕駛太好啦）。但絕不會出現突然現有的汽車統統被廢棄，現有的有車一族賠出了血本。

最後，我也喜歡《Futurama》

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目前的問題描述是這樣的：「不在（再）擁有了駕駛樂趣和體驗之後的無人汽車，真的是未來嗎？」

大多數情況下，這星球上來來往往各種交通工具里坐著的駕駛員們，並非是在體驗「駕駛的樂趣」。賓館客房裡傳來一陣陣蕩氣迴腸的呻吟也不一定是在體驗生命的大和諧。汗珠在黃土地上摔成八瓣也不是在尋找天人合一的介面。他們只是在謀生。

乏味、勞累、危險且沒有成就感的工作，都應該被機器代勞，因為讓人難受是要給人錢的。而物質文明的使命就是讓人們脫離勞動束縛。

即使交通法規和城市規劃讓手動駕駛的空間越來越局限（就像騎自行車和騎馬的空間越來越受限了），也不會阻攔自動駕駛的趨勢。即使會帶來嚴重的失業問題也無法阻攔，比如你可以讓他們站在地鐵口假裝安檢啊。

這是觸發的理由。觸發以後的延伸效果是爆炸式的。

比如你在內環上班，但車可以停中環啊，下班再來接自己。油費可比停車費便宜——既然可以這樣，那幹嘛不能出去跑幾單生意吶，搞不好一天下來這個笨車賺得比主人還多——既然還可以這樣操作，還要那麼多車庫幹嘛，車子不是在接客就是在接客的路上，當然也不需要那麼多車了。作為建築師，想到這裡還是有點興奮的。

被釋放的資源，不僅僅是駕駛員的腦力體力，還有一連串看起來理所當然其實是不得已的城市配套。包括「就業」這個似乎是天經地義的社會要素，也會成為歷史產物，多年後回頭看，就業這東西在歷史上其實是個過渡產品么。無人駕駛並不是讓世界多了什麼，而是讓社會簡化掉一項不得已的勞動。

如果你只是想從A點到B點，駕駛員不是必須，甚至汽車也不必是必須。

文明以前不曾存在的，終究不會是我們想要的。

真正的未來，應是極簡的。

未來是一個好遠的辭彙。其實很多事情，是細思恐極的。比如說在幾年前的一個話題。

這個問難是這樣的，比如說你的無人駕駛汽車，由於各種因素，無可避免的要與對面過來的幾輛車相撞，你無法避免發生碰撞。但是你可以轉向來選擇被撞的對象，怎麼選擇。

對於人來說，很簡單，在情急之下，就是根據當時的判斷隨便轉一個方向，此後就是按流程走，沒有問題。

可是對於無人駕駛汽車來說，這件事情就變得微妙了。

有人說，對面一輛是陸虎，一輛是飛度。如果假設自身是安全的，那麼撞擊路虎給對方人員帶來的損傷肯定會比撞擊飛度帶來的損傷要小。那麼電腦應該迅速做出判斷，撞擊安全係數高的車輛。

看起來很有道理，可是你細細想來又不對。我購買路虎的用戶招誰惹誰了？我的命就不是命么？憑什麼要承擔無意義的損傷呢？而且這不是反向的鼓勵用戶去購買越危險的車輛，因為反過來會越安全么？為什麼重視安全的老實人要承擔更大的危險呢？

如果考慮自身的傷害，那就更有問題了。你是因為避免自己的傷害，而自主選擇了撞飛度，那麼你讓飛度的用戶平白承受了額外的傷害風險，這往小了說叫自私，往大了說叫故意殺人。

如果不是兩輛車，而是一輛車和一個人呢？如果是一輛車和一輛摩托車呢？如果一個致死率是5%一個是100%呢？這一系列的問題都源於一個內容：當混沌的選擇變成了可控的選擇，那麼選擇的價值觀本身的社會倫理性就出現了。

為了解決這個問題，谷歌、寶馬等團隊提出了所謂的混沌選擇理論、隨機選擇理論、甚至故意降低判斷速度讓電腦不要想得太長遠根據眼前的情況做最優分析。說到底，就是以模仿人的選擇方式，來規避道德問題。

水至清則無魚，人至察則無友。（微笑），古人向我們揮手致意。

最後一公里的無人駕駛，和你想像中的無人駕駛有所不同。

不是你家中那輛常伴你左右的私家車，突然有一天，實現了自動駕駛功能，帶你去每個你想去的地方。如同我們常常提到的那樣，這涉及到的不僅是技術問題，還包括交通問題和道德問題。要實現這樣的場景，任重而道遠。

但是，無人駕駛，也沒有你想像中那麼遙不可及。在一群人還在為它爭論不休時，有一些無人駕駛項目，已經在悄悄運行中了。

在打開那些項目之前，請你先設想滿足以下條件的場景：

1、低速，不至於引發嚴重的交通事故；

2、限制路段或封閉路段，避開複雜交通狀況的交叉口，比如同時出現行人、自行車、寵物、道路施工等的路口；

3、行駛路段距離，1 公里或者更多；

4、載客數，滿足一人或多人；

5、載貨或者其他專用用途；

6、……

當自行車項目以前所未有的方式躥紅的時候，也請你設想一下：

1、有人不會騎自行車；

2、有人身體條件不允許騎自行車，比如年邁或是殘疾；

3、惡劣天氣狀態總會影響部分人群騎車的需求；

4、你真的能隨時隨地找到一輛空閑的自行車嗎；

5、……

在交通擁堵到出行已經不是一件令人愉悅的事情時，共享出行尚不能解決所有的問題，自行車不能，無人駕駛當然也做不到。但它就像城市路網中的毛細血管一樣，增加了一種出行的選擇。

// 個人快速運輸 PRT

無人駕駛項目最早可以追溯到個人快速運輸 PRT ( Personal Rapid Transit) 的應用。

在上個世紀 50 年代，PRT 的概念由一個研究城市交通規劃的美國人 Donn Fichter 提出，它滿足現在最流行的兩個條件，一是電動，二是無人駕駛，同時，在專用的軌道或路線上行駛，作為主流交通系統的補充。

一個 PRT 項目通常包括導軌、車站、車輛和控制系統四個部分，它有固定的停靠點和行駛軌道。而之所以叫 PRT 的原因在於，它可以按照乘客的需要發車，像計程車一樣按車次付費。

最早的原型車由威廉·奧爾登（William Alden）設計，名叫 Alden staRRcar，但並沒有真正得到運作。

?Alden staRRcar 原型車

到 1975 年，美國西弗吉尼亞大學（West Virginia University）的 PRT 項目開始運行，接送學生往返不同校區，成為了第一個正式運作的 PRT 項目。該項目由波音公司建造，軌道長達 14 公里，高峰時每天接送乘客 3 萬人，至今還在運行。

在驗票時，乘客按下目的地站點的按鈕，車輛就會根據他們的需要前往車站。在非高峰期，車輛停靠站點會根據需求減少。在高峰期，車輛嚴格按照時間錶停靠每一站。如果前往同一站點的乘客達到 15 名或者等待超過 5 分鐘，車輛會自動出發。

西弗吉尼亞大學每年還會舉行 PRT Cram 年度賽事，曾經一次性最多裝下 97 人。從照片上可以看出，學生們對校園裡的 PRT 還是深有感情。

由於軌道鋪設帶來的限制條件，這個時期，PRT 項目並沒有在其他城市快速推廣。但它的成功還是影響深遠的，近幾年，我們開始在一些常見報道中發現它的影子。

比如必須要提的一家荷蘭公司 2getthere，早在 2002 年荷蘭世界園藝博覽會上，2getthere 就提供了 4 人座的簡易 PRT 搭載遊客從山下到山頂遊覽觀光。

2getthere 的產品經過迭代之後，出現在由阿聯酋建造的，以零碳排放為目標的烏托邦城市馬斯達爾（Masdar City）里。這大概算是第一個商業化運作的 PRT 項目。

儘管馬斯達爾這座城市並未如初期目標那樣建設成功，但是城市裡的 PRT 成了每個遊客都會優先選擇的體驗項目，你可以在知名旅遊社區里看到中國遊客對它的點評，"值得一去"。

馬斯達爾的 PRT 項目在 2010 年 11 月 28 日開始對公眾開放，每天早上 6:00 出發，一天工作 18 個小時，截至 2016 年運送乘客約兩百萬人。

根據 2getthere 的官網資料，該 PRT 配備的是磷酸鐵鋰電池，可搭載 4 個成人和 2 個小孩，長寬高分別是 3920 mm*1416 mm*2010 mm，軸距 2115 mm，最高時速 40 公里。

PRT 成功扮演了短途接駁車的角色，開始快速商業化。

2011 年，名為 ULTra （Urban Light Transit）的 PRT 系統在英國倫敦的希斯羅機場（Heathrow Airport）正式啟動。2014 年，名為 Vectus 的 PRT 系統在韓國順天市正式啟動。而 2getthere 也在今年走入新加坡，與 SMRT 合資推廣 PRT 項目。

然而 PRT 始終受軌道之困，不夠自由，也意味著更多的路面成本。我們真正期待的，是在路面上自由行駛的無人駕駛車輛，比如法國廠商生產的 EZ-10 。

// 無人駕駛巴士

無人駕駛巴士 EZ-10 是歐盟項目 CityMobil2 的試驗車輛，由法國廠商 Ligier 與機器人公司 Robosoft 合資成立的 EasyMile 生產。EasyMile 設立初期的目標就是為「最後一英里」服務的，EasyMile 的名稱也由此而來。

EZ-10 的車身沒有前後之分，延續了 PRT 外形上對座、對開門和平頭的特點，額定載客 12人，包括 6 個座位和 6 個站位，配備鋰離子電池。GPS 導航設置在車頂，車身四周布有感測器，車上配置 270° 視角的攝像頭，檢測範圍為車身附近 40 米，車輛運行前需要提前導入行駛路線。

EZ-10 的宣傳視頻上，將場景聚焦在學校、醫院、商場、文化場所等周邊一英里範圍內。電動踏板的設計也很細膩，照顧了行駛不便的人群和行李車的需求。

EZ-10 的運行模式和 PRT 類似，既有固定路線逢站必停的地鐵模式，有固定路線根據需求停靠站的公交模式，也有根據需求出發和停靠的按需模式。

必須要提的是 EZ-10 所在的歐盟項目 CityMobil2，由歐洲的企業、地方政府和大學等 45 個團體推進，致力於研究自動駕駛的公共車輛，以人群流動性為優先準則。

?CityMobil2 的運營流程

這個項目的研究最早可以追溯到 2000 年，CityMobil2 是該項研究的第七個階段，目前在瑞士的洛桑、法國的拉羅歇爾等7個城市完成了試運行。

?CityMobil2 的城市地圖

項目運行之後，CityMobil2 官網展示出了部分試驗結果：1、由於城市路面的交通狀況複雜，所有車輛均保持在 10 公里/時左右的速度以保證行駛過程的安全性，更高速度下的行駛安全性還沒得到驗證；2、天氣會影響到雷達的檢測結果，比如激光雷達會將大雨或冰雹錯誤判斷為路面障礙；3、項目進行中出現了一些技術故障，車輛的可靠性仍需提升。

CityMobil2 的項目結束之後，EasyMile 與日本遊戲公司 DeNA 簽訂了合作協議。有志於在汽車領域開拓疆土的 DeNA 將 EZ10 引入日本，於 2016 年 8 月份，在千葉市美濱區的永旺夢樂城設定了往返 500 米的專用路線，進行試運行推廣。

永旺的負責人表示，如果試運行推廣順利，將來將作為永旺夢樂城各商場之間的移動工具。

與 CityMobil2 相似的是，英國交通研究實驗室負責的 GATEway 項目同樣將目標定位在無人駕駛公共交通上，包括公交、代客泊車和送貨車輛等，目前還在測試階段。

// 無人駕駛計程車

跟以上兩種解決方案比起來，無人駕駛計程車大部分還處於測試階段。從項目已經試運行的範圍篩選，主要參與者有新加坡的 NuTonomy 和日本的 DeNA。

由於國土面積所限，新加坡對車輛增長要求十分嚴格，也對無人駕駛格外關注。除了上文提到的要引進 PRT 項目外，新加坡與麻省理工學院聯合成立的研究組織 SMART 對無人駕駛研究已久，NuTonomy 就從中脫身而出，近期在緯壹科技城（One-North）進行了無人駕駛計程車的測試。

NuTonomy 的試運行車型包括雷諾 Zoe 和三菱 iMiEV 兩款，每個車輛上都裝有激光雷達、攝像頭、GPS 和感測器等必要設備。

在日本，DeNA 與以機器人業務起家的 ZMP 共同投資建立了 Robot Taxi 公司，於今年 2 月份在神奈川縣藤澤市進行了無人駕駛計程車的試運營。參與的市民可以從任意位置出發，通過 APP 預約，乘坐到某指定商場。

相比而言，無人駕駛計程車不像無人駕駛巴士那樣，有固定的行駛路線，因此對安全性要求更高。同樣車輛上都有專人陪同，只是 EZ-10 選擇的中止操作是緊急制動，而無人駕駛計程車隨時可能會被接管。車上的隨行人員也往往會有兩個角色，一個是司機，一個是軟體工程師。

除這兩家公司以外，主流廠商、Google 和 Uber 等都在做無人駕駛的汽車測試。但根據公開資料透露出的信息，這些測試都還沒有出現可落地執行的行駛場景，有明確的停靠點、起點或者終點，有定義的行駛距離，有像商場或園區這樣的合作夥伴。

CityMobil2 在項目執行中做過一個調研，乘坐過無人駕駛巴士的乘客，更傾向於選擇無人駕駛巴士而不是傳統巴士，既有票價可能更低的原因，我想也有一部分新鮮感和參與感。你要問我支持不支持，那我是支持的。

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從某種程度上來說，無人駕駛的存在意義並不僅僅在於個人的省心省力。而在於無人駕駛之後，將區域內的車組網，並共享位置信息、駕駛信息和外部環境信息，進行協同駕駛，實現交通優化。

無人駕駛與協同駕駛密不可分，也會共同發展

現在的智能交通多集中在以紅綠燈為控制閥的流量調控上，而當每個獨立的汽車都變成了信息的發出者、接受者、中轉者、處理者，並可以通過控制汽車實現各種方案時，優化交通和改善交通會變得更加具有可操作性。

舉個直觀點的例子，高峰時間的綠燈亮起來的一瞬間，北京三環百來米的車同時啟動，沒有多階滯後，那將是多麼美妙的體驗。

有興趣可搜索關鍵詞：VANET。

在科技日益發展的今天，越來越多的駕駛輔助功能成為了當今汽車的標配或選配。甚至在某些車上已經初具自動駕駛意味。那麼，無人駕駛合適能來到我們身邊呢？在討論這個問題之前，先要理解自動駕駛的分級。從完全手動到徹底自動駕駛，一共被分為6個階段。

其中，0階段為最基礎的汽車，也就是目前市面上大多數的汽車所處的位置。而5階段則為完全自動駕駛，意味著上車設定目的地之後就可以撒手不管，讓汽車自己開過去即可。而在這6個階段中，又被分為三個種類。eyes on意為睜眼階段。也就是說在這些階段中的職能駕駛功能只是提供輔助。例如自適應巡航和車道保持等。主要決策還是由駕駛員掌控的。而在level2和level3之間，成為了一個分水嶺。因為從3級開始，就進入到了eyes off階段。也就是說有些決策已經由計算機幫助完成了。所以一旦發生交通事故，計算機也是有責任的。因此，在2級和3級之間需要進行相關法律的完善工作。而繼續往上到了mind off階段，駕駛員才算是徹底從駕駛這件事中被分離開。此刻，駕駛員只不過是一個坐在駕駛座上的乘客而已。特斯拉是最先在量產車上宣傳自動駕駛功能的。暫且不管它當時把lv2的駕駛輔助強行歸類為自動駕駛，不過這在當年也引起了不小的轟動。也算作是在業內做了一次領頭羊。特斯拉的具體實現方式是由一個攝像頭以及各種雷達獲取車身周圍的環境信息，經過處理後反饋到方向盤以及踏板信號上。在這套系統的幫助下，特斯拉可以在特定道路環境下（比如高速公路等）做到高度自動化駕駛。但鑒於其功能僅僅停留在level2，所以其實離真正意義上的自動駕駛還有一小步的距離。

新一代奧迪A8也同樣搭載了自動駕駛技術——奧迪AI擁堵自動駕駛系統。與之前所有所謂自動駕駛不同的是，它是第一款宣稱達到SAE 3等級自動駕駛性能的系統，這意味著全新A8將有能力自行控制轉向、加速與制動。雖然從實際使用上，看似與特斯拉的autopilot區別不大，但卻是一次質的飛躍。在城市擁堵路段，只需按下一個鍵，系統就會接管車輛的操作，自動跟隨車流向前行進。駕駛員不再需要持續駕駛，而是可以將精力放在其他事情上。一旦擁堵結束，行車速度達到臨界值，系統會提示駕駛員重新接管車輛操控權。此外，該系統還配備自動泊車功能，可實現車內無駕駛員操控的情況下實現泊車入庫。

無人駕駛作為汽車發展的終極目標，無疑會成為將來的主流。在科技發展如此迅速的今天，幾年前彷彿還遙不可及的事情在短期內就會成為現實。當年人工智慧的水平還不足以在棋壇與人類抗衡。而短短几年時間，從互有勝負到後來的全壓制，再到現在自主學習，發展的速度越來越快。棋壇尚且如此，駕駛又何嘗不可呢。隨著硬體計算速度的不斷加快以及各種演算法的持續改進，相信在不久的將來，第一台level4乃至level5的自動駕駛車輛將會紛至沓來。滿街都會是自動駕駛的車輛這種在電影中才會出現的鏡頭馬上就回成為現實。

在暢想未來方面，其實在無人駕駛普及之後，汽車的動力也會跟著被革命。更安靜環保的電動能源勢必將會取代化石燃料，成為主流。而在這方面，各大車企也都在積極準備著。比如奧迪的e－tron就已經在路上。比如之前發布的q7，a6以及a3的e－tron混合動力版本。通過對各種能源模式的嘗試，找尋一種最合適未來的方案。而隨著這代自動駕駛a8的發布，新一代48v輕混系統也首次亮相。通過一台經過特殊改造的3.0TSI發動機以及電動機的組合，百公里油耗可降低0.7升。不過我也相信，在更遠的未來，純電動也終究會普及。在那一天，汽車會以一種現在完全不能想像的狀態呈現在世人面前。

答案是肯定得呀！

記得之前看《哆啦A夢：伴我同行》，肯定不止我一個人覺得未來的大雄活在一個難以想像的世界裡，那裡有懸浮列車、有自動駕駛甚至還有飛行器，真的感覺太遙遠了，但是，最近的一些感受，真的讓我覺得未來科技離我們越來越近了。

現在越來越多的品牌其實也開始逐漸涉足無人駕駛領域，雖然廠商爸爸們都在高舉我們很快接近成功的旗幟，但越來越多的紙上談兵讓我們並不能完全確定他們做的到底怎麼樣，其實說實話，其中有兩個品牌，我還是蠻期待的，下面來說一下原因。

第一個呢，是奧迪，哈哈哈哈，聽到奧迪，肯定很多人都會覺得這不是那個燈廠么，的確是，但你們不知道的是，人家科技化領域也很強大，它曾在2015年就在上海的擁堵路段測試過無人駕駛的汽車，沒想到吧。但你說就這點數據打動我也太簡單了，打動我的其實是它的一則熱門廣告，視頻鏈接在此，你們自行可以去看看。

為心中明天造就改變

當然會有更多人說，這就是一個廣告，概念版，你能看出來啥，又不是實車。恩，話是這麼說，但你不知道今年7月奧迪全新A8發布，它的自動駕駛水平已經達到level 3了么？你知道這代表著什麼么？下面一張圖解釋。

L3呢，再解釋一遍，簡單的說就是可以完全放鬆四肢，汽車可自動完成加速、減速以及轉向，駕駛員可以短時間的轉移注意力，但主要精力還是要放在駕駛操作的觀察上，以防止面對突然的應急事件。可能我文字表達能力有限，但如果經歷過實操肯定是非常棒的選擇了。對了，回歸真題，剛說到那個廣告打動我，其實它真正打動我的呢是奧迪對未來的每一份期待都特別讓我動心，產品中的每一項其實我們都可以日常生活中看到，而奧迪的目標是將其整個到一起，打造一款未來的貼心式服務，我覺得這個創意非常好。下面，我就聊聊，視頻中有哪些基於現實的未來科技，1.與手錶相連感應式服務與人工智慧的結合，這個你想到什麼，有沒有想到我們日常遇到的iWatch和Siri，而且在片中，它顯得更加智能化，會安撫主人的情緒。2.自動泊車，相信對於新手來說，這是每個人的期待吧。3.緊急避讓，這個功能需要預測到周圍的車輛的行駛狀態，從而做出判斷，我雖然覺得現在日常擁有這個功能的車比較少，但是在鐵路網道錯綜複雜的時候，是不是應用的就是這個功能的低階版本。4.無線充電，現在很多手機都支持無線充電，假如有一天車輛也開始無線充電，那是不是停車空間也大了，也不用插線拔線，方便了很多……奧迪雖然只是在設想，但這些人性化的未來配置組合到一起，是不是就是我們可以真正依賴無人駕駛的時刻呢。

要說我前面一個品牌是根據品牌的宣傳和推廣，第二個就是實操，前段時間我去試駕了沃爾沃的XC60，原來以為這只是一個標榜安全的品牌，但沒想到在未來無人駕駛領域上，它的表現也能如此出色。只要地面有能夠識別的正常車道線，車速在15—130公里每小時的範圍內，車輛可以完全識別交通提示牌並完成自動轉向。但可惜的是，法規有標準，所以這些我們也只能在特殊路段嘗試。

當然也會有很多人擔憂，那未來是不是也就沒有什麼經典汽車也沒什麼比賽，我想，你們的擔憂是多餘的，你看，即使發明了槍，射箭也沒有被取代，依舊是運動會的保留項目，所以說呢，傳承是改變，但並不等於忘記根本。

幹掉馬的，不是更快的馬，是汽車。

無人駕駛，講道理和班車區別有多大呢？假如你家門口是地鐵，公司門口也是地鐵，那無人駕駛和坐地鐵，區別有多大呢？

當然，在汽車出現之前，確實大家都在研究更快的馬。

無人駕駛在淘汰司機之前，會先淘汰快遞員。
京東在人民大學無偽裝路測快遞機器人。

暴風雨來得會比想像得更快。

三劍客在最新一期The Grand Tour第二季第二集里也表達了自己對自動駕駛的看法和未來的展望。

機器會被設定基於道德做出判斷，而這一點很可能會被一些圖謀不軌的人利用，所以需要機器有真正判斷是非的能力。屆時，肯定會有專門針對自動駕駛的法律法規出現來協調自動駕駛車輛與行人之間的關係。也說不定會專門修建為自動駕駛車輛行駛的道路，在所有汽車自動駕駛相互協同的情況下，相同路況自動駕駛整體效率肯定是比手動駕駛要高效很多。

三劍客也表示真正意義上的自動駕駛還需要很長的路要走。

1946年，世界上最早的計算機埃尼阿克重達30噸，佔地160平方米，可以在1秒鐘內進行5000次加法運算和500次乘法運算。
而在70年後的2016年，市面上隨便一款安卓手機CPU（重約幾克，佔地幾平方厘米）都可以秒殺這個數據，如圖：

Dhrystone MIPS 是每秒處理的百萬級指令數，而表上最低級的ARM A5價格是多少呢，我去淘寶搜索了一下，帶開發板的A5價格是￥95。

換句話大概題主就不會有疑問了——【 更先進的生產力一定是未來】。

新生事物必然都有一個從幼稚到成熟的過程，近的阿爾法狗，遠的當年西醫。

有生之年，你會見到身份證晶元包含DNA信息和政府企事業單位的全面信息化，也會見到自動駕駛，會見到各種機器人融入普通家庭（掃地機器人已經開始普及），會見到VR的平民化和相應一輪硬體大爆炸……科技會在各個方面全方位改善我們的生活，而按照過往的發展趨勢，這個時間應該不會太遠。

另外有答案問「把自己的生命交給機器放心嗎」，我想問難道這些人從來都不坐電梯？汽車飛機火車也都是機器，咋就那麼放心呢。

我是蔚來，一家專註於製造未來電動車的公司。我將我們原創欄目EV100問的內容分享給大家，希望大家能快速了解無人駕駛的一些小乾貨，歡迎關注。

車在高速上行駛，司機卻張開雙手熱情地跟你打招呼，你以為一場車禍在所難免？不，這輛神奇的汽車已經自動地加速超車，很快又在司機的歡呼聲中呼嘯而過。對，這就是現在世界都矚目的「無人駕駛技術」。

本月落幕的2016 CES最矚目的汽車類科技當屬「無人駕駛」，以至於奧巴馬政府隨後宣布：支持無人駕駛發展，未來十年從財政預算中投入40億美元幫助無人駕駛技術發展。2年內豁免2500輛無人駕駛汽車遵循交通安全規定，讓更多無人駕駛汽車上路測試。

一時間，作為工業4.0規劃的一部分，無人駕駛技術儼然已是大勢所趨，無人駕駛的相關概念股也跟著水漲船高。2015年底百度和寶馬合作的的無人駕駛車也已在國內首次實現在城市、環路及高速道路混合路況下的全自動駕駛。

提起無人駕駛，大眾腦海中首先會浮現出科幻電影《少數派報告》《我，機器人》《霹靂遊俠》等科幻電影中酷炫飛馳的無人駕駛智能汽車。駕駛室內找不到方向盤、換檔桿，也看不到離合器、剎車以及油門踏板。無人駕駛汽車可在電腦控制下，自主駛向車主設定的目的地，完美實現無人駕駛的夢想。

那麼，當下的技術真的能如此穿越，一一實現電影中的各種高能片段嗎？炙手可熱的無人駕駛技術區域，不僅各個汽車公司紛紛拿出自己所正在研究的無人駕駛成果，各國政府也開始在研究無人駕駛方面的各種交通法規，究竟司機離輕鬆坐在後排座等待到達目的地的境界還有多遠？五年？十年？又或者盡在眼前？

目前無人駕駛技術領域最成熟、公布信息最多的莫過於谷歌無人駕駛汽車，到目前為止，谷歌已在公共道路上進行測試的無人駕駛汽車車隊規模是最大的。谷歌無人駕駛汽車通過攝像機、雷達感測器和激光測距儀來「看到」其他車輛，並使用詳細的地圖來進行導航。ADAS、感測器和智能地圖取代了方向盤、油門、剎車等傳統汽車必不可少的配件，從而達到汽車完全擺脫人類駕駛員的控制。

根據美國NHTSA( 美國國家公路交通安全管理局)對汽車自動化等級的定義，自動化共分5級：（0）由駕駛員駕駛；（1）具備 1 種以上自動化控制功能(如自適應巡航和車道保持系統ACC等) ;（2）以汽車為主體執行多種操作功能;（3）當以汽車為主體的駕駛行不通時可指示駕駛員切換為手動駕駛;（4）完全實現無人駕駛。

從這張圖描述的分級概念來看，Google 的自動駕駛系統是4級，乘客只需在隨車地圖中輸入目的地，剩下的操作由汽車自動完成，乘客甚至可以「打盹」。不過在1月12日谷歌向美國加利福尼亞政府提交的報告中，谷歌無人駕駛汽車在14個月測試中共遇到272樁意外，有問題發生時，必須馬上從無人駕駛狀態移交人類駕駛員進行控制。也就是說，如果沒有人類駕駛員隨後待命準備接受，那麼這種汽車還不能在所有環境下順利自動駕駛。

以「突破科技，啟迪未來」為品牌核心理念的奧迪也不甘示弱，在2016年1月的國際消費電子展（CES）上，奧迪展示了一款全新的自動駕駛概念車e-tron quattro，這款概念車搭載預生產型自動駕駛技術，配備最新安全和事故預防系統，這意味著奧迪的自動駕駛技術距離實用又近了一步，奧迪預計最早將會在2017款A8上搭載該技術。嚴格來說，奧迪的無人駕駛技術已經超越了3級，但距離成熟的4級狀態還需要更多的測驗。奧迪美國區的總裁Scott Keogh在談到無人駕駛汽車的時候也保持謹慎態度，他認為要想在市場上看到成熟的無人駕駛汽車，至少還需要十年。

而特斯拉CEO Elon Musk就表示，該公司還有兩年時間將推出完全的無人駕駛汽車，他認為無人駕駛汽車基本上是「已解決的問題」，現在需要做的是在未來數年對無人駕駛汽車進行改進，使其安全性與可靠性比人類駕駛員更高。隨後特斯拉剛剛發布的視頻集中展示了「召喚」、「公路自動駕駛」（highway Autosteer）和「自動泊車」（Autopark）這三大特色。對於特斯拉對無人駕駛技術的這種輕視，更多的人還是持觀望態度。

16日舉行的第六屆全球新能源汽車大會(GNEV6)上，全球戰略諮詢公司Albright Stonebridge Group副總裁Anand Shah在以「智能汽車與汽車共享：夢想走進現實」為主題演講時表示，無人駕駛可能會改變整個汽車行業的現狀。兩年後？2020年？十年後？2030年？我們可以知道，科技的發展正在一步步讓科幻電影中的現象成為現實。

最後理智地回一個，無人駕駛真的是未來嗎？是的！並且這個未來也許馬上就來到

經濟利益和國家競爭力的驅動，誰不推進無人駕駛汽車，誰的商業成本就更高，就會落後，最後各國都會立法推進這個事情。看看北京國慶結束高速收費站擁堵的情況，就知道發展無人駕駛車的迫切性了。

在可見的將來，不可能

萬事都是有成本的，無人駕駛即便在技術和安全上可以無限接近甚至超越有人駕駛，但成本最終會制約這種技術的擴散。

打個比方，無人駕駛在使用上最大的優點是解放了駕駛員，使之可以在坐車的同時可以進行一定工作生活，但是，如果一個人的時間缺乏到連坐車的時候都要工作的地步，為什麼不選擇地鐵，公交，甚至是專職的司機。

無人駕駛不是沒有代價的，相對於有人駕駛，對路面的感知/判斷/處理等每一項都需要不少的成本，而車型的差異以及路況的不同會對給成本帶來極大的負擔，更不用說人在行車目的地上模糊的描述和不確定性上艱難處理。

綜上，個人觀點是：在私人轎車上，完全的無人駕駛是不現實的。

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雖然回答的時候已經料想到許多人沒考慮過無人駕駛成本的多樣性，但還是姑且說一下吧

無人駕駛的成本，包括但不限於：

1.對所有無人駕駛汽車可能到達的地方進行測繪

2.對所有無人駕駛汽車可能到達地方的交管部門統一管理

3.對所有無人駕駛汽車可能到達的地方進行監控

4.對所有無人駕駛汽車可能到達的地方建立控制中心

5.對所有無人駕駛汽車安裝全向高精度雷達

6.對所有無人駕駛汽車安裝高精度gps

7.不會消失的原控制系統（方向盤，剎車，油門什麼的）

………………………

哦，對了，所有無人駕駛汽車可能到達的地方是包括車庫的哦

得看是多遠的未來，想想我們可愛的祖國的還有許多農村連條像樣的道路都沒有，而北上廣卻塞成狗，無人駕駛就是天謊夜談。

未來還開個毛車啊？開車什麼的都是浪費道路資源，除了乘客密度較大的公交車和大型客車稍好之外，其他的偌大的鐵盒子就裝那麼些人，尤其是開私家車的更離譜，憑什麼就那麼一個人通勤就占那麼大的道路空間？還有排廢氣什麼的，還要養一大堆交警，還有各種交通事故死的人也不少。。。

管道運輸什麼的才是未來嘛，躺到專用圓柱箱子進入管道，輸入目的地就可以自動在市內各個路由節點進入下一跳，跳著跳著就跳回公司了，還可以一邊通勤，一邊看動畫看漫畫上網睡覺打手游。最重要是可以簡單地修建多層並行的管道，提高通行效率，比現在的立交橋不知高到哪裡去了。

反正如果要淘汰掉汽車，我舉雙手贊成，即使科技樹無法一下子跳到管道運輸的層面，自動駕駛什麼的我也是舉單手贊成，至少道路秩序比現在好得多了吧，車與車之間有聯網協調，杜絕了強行併線、超速駕駛、濫用遠光等各種陋習。而且，不用自己開車什麼最棒了！

至於有些答主認為自動駕駛剝奪你們的駕駛樂趣，我覺得你們多慮了，正如騎馬作為交通方式早就被淘汰，但現在不都還有人玩馬術嘛，而且還是奧運項目。到那時候汝等發燒友如果有需求，就肯定有供應，所以無需擔心。我反正是無法理解駕駛樂趣什麼的。跑高速無聊得到死，而且一開就是兩三個小時，中途還不能下車休息，買個水或者尿尿什麼的都要到服務區；跑野外還要躲泥坑，普通的家用小車陷到泥坑神仙都難救，而且荒山野嶺的也沒神仙來救你；還有城市道路，如果遇上堵車那蠕動的速度還不如走路，在外地人生路不熟的只能靠導航，遇上封路修橋之類的就真TM日了狗。如果可以把這些苦差事都交給無人駕駛系統控制，那該多好啊~ 真想要飆車比賽找刺激，我還是比較習慣用PS4手柄。。。

是未來。人類的生產力發展最終是為了滿足懶惰的慾望，而無人駕駛肯定符合這一條件。你說的失去樂趣不是原因。
不過以地鐵都需要司機的現狀，我看不到無人駕駛有絲毫實現的可能性。
隨著硬體性能接近瓶頸，軟體發展也不會那麼迅速，還是別太樂觀的好。