法國動力集中式高速列車TGV為什麼採用動力集中式而不是更普遍的分散式？

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法國動力集中式高速列車TGV採用曾在2007年創下了574公里每小時的輪軌世界紀錄，但為什麼世界大多數國家新建的高鐵項目多採用動力分散式列車？

這是個歷史遺留問題，所以回答就是當初SNCF覺得這樣做好，就這樣做了。也不是說法國搞不來動分車，當初設計TGV的時候很多指標的目標是超過新幹線，而且TGV的兩台原型車都是動力分散形式，而且初代TGV還是一偽動分（全編組十三個架子其中六個動力架，其中兩個在拖車上，都接近1：1的動拖比了）。所以最終採取動力集中的原因就是這樣做可以更容易符合當初定下的指標（速度比新幹線快，能源效率更高，更安靜，技術更成熟，維護更容易）

新幹線採用動力分散的原因其實比較簡單，當時新幹線用的是世界銀行的貸款，所以項目要求採用成熟技術，日本沒有搞大功率機車的經驗（法國有很多），自然小功率的電機要比大功率保險。事實上0系蜈蚣般的一節車一個受電弓，也算是鐵路史上的奇葩車型了。

至於現在SNCF為什麼不改，家大業大，別和錢過不去。當然90年代末期到21世紀初期，SNCF一度對動分TGV非常感興趣，於是阿爾斯通就在這件事情上被SNCF狠狠地坑了一把。（不過據說AGV的加速能力還不如TGV，不過事實上TGV的黏著利用率非常的恐怖，全力加速的話，沒有比一般的動分車差那裡去，畢竟軸重放在那邊）事實上在法國，AGV是輸給了雙層TGV，而不是最早的那幾代TGV，因為動分的優點雙層TGV幾乎都有，而且等到AGV正式發表的時候，雙層TGV的使用已經大面積鋪開了。動力集中+雙層鉸接+變態級的輕量化設計，其實也是非常好的技術選擇，在這個技術方向上，法國應該是絕對領先的，因為沒有其他國家嘗試過這個技術組合，可能是因為難度略大把。（笑）如果真的想要看到動分的TGV，估計要等搞出雙層的SNCF才肯願意換，這個難度就比較大了。事實上阿爾斯通已經和SNCF商量好了，以後的TGV都是動力集中的，這個架構不會變了。但是考慮到海外市場，阿爾斯通是會搞一款動分的。

下一代TGV的指標是：

採購成本降低20%

能效上升25%

定員增加200個到700個

事實上要跑紀錄，是不是動分不重要，重要的是功率重量線路條件，另外V150不是動力集中車，這貨基本就是N台機車。

回答一下V150的問題吧，TGV為什麼堅持動集是個歷史遺留問題，enzo jiang已經說得很詳細了。V150並不是動力集中列車，不是TGV傳統的車頭+車廂的形式。V150是兩台TGV-Pos的機車（4402車組，現在還在正常運行）配上3節雙層的中間車改造的檢測車，所有的中間車轉向架都換成了AGV的動力轉向架，也就是說這是一列全動車的列車，同時輪徑經過加大。另外，試驗段的接觸網是升壓過的，不是一般線路的27.5kV。試驗段的線路是一段大下坡，綜合因素很多。

翻到了之前一個老雜誌，裡面介紹的還是很詳細的~

因為很中二的不想被當成新幹線的追隨者...

一般世界上公認的高鐵是指時速超過125mph或者225km的火車。

如果這樣看的話，動力集中式列車好像還是不少的。