未來汽車的發展方向是什麼？

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發現這是個老問題，向幾年前回答問題的老司機們致敬。未來正在成為現實，汽車行業這幾年的變化比過去30年的變化都要大，不斷有新的公司加入這個行業。也不斷有新鮮的想法發生。

但未來是啥樣沒人能準確預測。個人認為，汽車行業未來是以自動駕駛為核心、以共享出行為主要商業模式、以純電動/增程式汽車為主要交通工具的時代。

自動駕駛遲早會到來：

現在，科技公司、供應商、整機廠都在研發無人駕駛技術，他們在這一領域投入大量的資金和人力，也培養了很多相應的人才。如今，計算能力不斷發展，而且專用於神經網路的硬體也在逐漸增加，用於學習的數據也積累了很多。如此多的人在努力，如此多的資本在其中運作，自動駕駛遲早到來，而我們也無需懷疑。

麥肯錫預計全自動駕駛的汽車將會在2020年代中期上路，而顯然各個主要車企的預期將會更激進一些：

在駕駛環境數據收集方面處於領先地位的特斯拉宣稱2017年底將會實現從美國東海岸到西海岸的全自動駕駛。

自動駕駛對出行方式的影響：

隨著娛樂方式的增加，和人們生活節奏的加快，對很多人來說，日常通勤的駕駛已經不再是樂趣而成為一種負擔。有了手機、平板電腦，有了各種各樣的移動互聯需求，以及越來越多的即時工作，專門為了出行付出精力將不再是大多數人的選擇。

一項在美國的調查顯示，19歲年輕人擁有駕照的比例從1983年的83%降低到2015年的69%，這顯示年輕人對「駕駛樂趣」的追求在不斷減少，其他年齡段駕照擁有水平也是如此。人們的娛樂方式越來越多樣化，顯然這一趨勢會繼續增加。

而自動駕駛將作為新的因素加劇這一趨勢。

擁有自動駕駛功能的汽車減少了消費者對車輛的控制能力，將會削弱消費者的擁有感。試想，你在移動終端上預約自己的汽車，和預約計程車，有多大區別呢？不過類似賓士的私人汽車助理這種概念的汽車，也許會成為成功人士的新寵。

而擁有自動駕駛汽車的人，似乎也有很大可能將自己的車租出去。在2007年共享出行剛剛興起的時候，就有12%的人樂意將自己的汽車通過移動互聯網租借給他人有償使用。沒有找到近期完全相同的統計信息，但是愛立信的一項調查顯示有74%的人對通過APP實現車輛共享感興趣。而去年年底，特斯拉發布了自動駕駛服務：旨在當自動駕駛實現時，車主們可以通過這項服務讓自己的愛車接活賺些外快。

而經濟上，自動駕駛也會將現在計程車中約佔6成的人工成本剔除，使用計程車的成本將會與使用私家車的成本持平。而考慮到類似順風車的方式，則使用無人駕駛計程車的成本將會再降低30%到60%，預計2025年，美國私家車每公里出行費用為0.43美元，而無人駕駛計程車的費用為0.17到0.29美元。

所以自動駕駛將會促進共享出行的發展，大城市中，共享出行（不包括公交系統）可能會佔到城市居民總出行次數的50%。

純電動汽車的未來

短短5年的時間，電動車從默默無聞，到走進大眾視野，並且開始有更多人的接受併購買電動車。電池的成本快速降低，從2010年的每千瓦時1000美元降低到現在約300美元。有分析認為，10年之後電池的價格會降低到每千瓦時100美元。

伴隨電池價格下降的，是電動車銷量的上升，而挪威的電動車銷量在2015年就佔據了市場25%份額。

電動車意味著較高的前期成本，但邊界成本很低，電能的獲取費用比汽油便宜的多，而基礎設施相對於其他能源也要簡單。在共享出行這種單車長里程應用環境下，會產生更大的經濟優勢，同時，利用大規模的數據化也可以避免電動車充電時間長的缺點。2011年美國一項調查顯示，共享汽車消費者擁有新能源汽車（包括混動、插電式混動和純電動）的比例多於非共享汽車消費者。

而麥肯錫的報告中的推測則激進的表示，隨著電動車經濟效益的提高，如果使用方便性接近現在的汽油車，一些大城市的共享汽車銷量中，純電動汽車的銷量將會在2030年接近100%。

結論

以上，就是我對汽車行業未來的暢想，雖然有很多內容來自麥肯錫的公開報告（對共享出行、無人駕駛和純電動汽車三個因素共同分析的材料很少）。我們將要進入純電動、汽車共享和無人駕駛共同發展、相互促進的時代。這會極大影響我們的出行方式，重塑汽車產業結構。

此外我個人還有一個推論：

互聯網造車之戰看似剛剛開始，其實已經塵埃落定，贏家是Uber和滴滴。

在汽車行業里工作了四五年了，不敢說預言什麼，但是認為汽車的發展方向一定是多元化！

能源：汽油/柴油、油電混合、純電動、燃氣，哪一種都不會淘汰，個人認為電動不是新能源，只是向新能源過渡，而混動更是過渡中的過渡。

尺寸：A00-全尺寸，哪一種都會有人買單，因為需求不同，很多時候一些特殊需求對於某些人來說是剛需。

共享度越來越高，隨著互聯網的共享經濟發展，類似滴滴的私家車共享、神州租車的汽車租賃等等形式將越來越多。（之前在北京看到過smart的共享車，沒嘗試）

不過低排量、輕量化是大趨勢，而且技術在短期內不會有天翻地覆的變化。

之前在網上「道聽途說」過兩個資訊分享一下：

1.汽車技術的革新主動權並不在大眾、豐田、賓士、寶馬這些大型車企手裡，而是在類似博世這些供應商手裡。有個名字叫技術過剩，其實很多企業手中都掌握著或多或少的所謂的「黑科技」，但是並不會運用到實際商品中，因為不符合利益最大化。

2.低價車正在消亡。這一點是讓我感覺很難受的，我很愛諾基亞這個品牌，因為它不只做幾千元的旗艦機，同時也不放棄做200元的功能機，真正的想讓所有人都用上手機。所有的國產品牌最初都是在低價車這一區間進行突破，讓很大一部分國人擁有了第一部汽車，同時也把之前高高在上的合資車車價拉了下來。但是現在再去汽車之家上搜5萬元以下的車只有13款，而且只有三款是全系5萬以內，其餘的幾款估計最低配都沒有多少車吧。

看到很多人都說自動駕駛。個人認為自動駕駛只是眾多方面的一個，絕對不是大勢所趨。因為自動駕駛能夠應對的路況太有限了。「何不食肉糜」這個事何時何地都會有，你們考慮過中國廣大農村地區的路面的鋪裝情況了么？

補充：評論里有朋友提到了低價車消亡的事情，我後來又想了一下，其實這個也有國家的導向在裡面，道路建設跟不上，必然會限制私家車的總量，車企追逐利潤，也就會選擇收縮利潤最低的低價車。而且共享汽車的發展也在一定程度上解決這一問題，可能讓汽車走進每一個家庭真的只是一個幻夢吧。隨著科技的進步，社會的發展，某一天汽車會再度變成奢侈品。

搬運一個我幾個月之前寫的文章：

作者：大吉

鏈接：知乎專欄

是誰驅動行業變革

?來自官方公開數據

如果你將特斯拉和福特 T 型車上市之後的銷量進行對比，會發現驚人的巧合。不單單是增長曲線，1910 - 1912 年的福特 T 型車和 2013 - 2015 年的特斯拉，銷量數據幾乎是一致的。

這兩款車都屬於當時市場上的創新產品，這幾年正是它們從萌芽步入小規模商業化的階段。

而它們能不能驅動行業變革，取決於它們是否能夠順利度過大規模商業化階段。眾所周知，福特 T 型車做到了。1916 年，福特 T 型車達到 50 萬產量，福特的流水線革命帶來了整個汽車工業的變革。福特 T 型車後來被評選為 20 世紀的「世紀之車」。

同樣的，特斯拉計劃 2020 年要達到 50 萬產量，這個產量擴張計劃和福特 T 型車保持了周期上的一致，卻被不少人質疑。特斯拉的發展並沒有想像中那麼順利，產能危機，人才流失，超級工廠延期，自動駕駛死亡事故，特斯拉的新聞熱點一直沒有斷過。

對特斯拉抱有信心的人，相信它具備破壞式創新的顛覆條件。被稱作「破壞式創新之父」的克萊頓·克里斯坦森曾經說過，成熟企業一般都具備破壞式創新產品的開發能力，但由於這樣的產品不滿足已有價值網路的客戶需求，成熟企業不會選擇大量跟進，這給了新興企業機會。而新興企業一旦成為技術變革的領先者，行業的顛覆就不可避免的開始了。

光一個特斯拉是不夠的

讓我們把視角拉遠一點，從汽車的生產到汽車的使用，似乎都發生了變化。

2009 年 3 月，特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）和格瑞特·坎普（Garrett Camp）在美國創立 Uber，在持續的努力下，推動全球走入共享出行時代。同樣是 2009 年，Google 開始研發無人駕駛汽車，至今行駛里程超過 150 萬英里。

特斯拉，Uber 和 Google，這三個力量結合在一起，推動了產品和需求的跨越式發展，整個行業進入了新的變革點。如果說燃料的替代還是出於節能減排的需求，技術門檻的降低有利於新生代廠商的加入，那智能化、共享化則為新能源注入更具想像力的未來。

汽車的意義改變了，不再是傳統意義的私家轎車，越來越多的私家車加入共享的行業。當 0 到 100+ 公里的多樣化出行需求都能被滿足時，公與私的邊界將被徹底打破。科技企業迫不及待地加入這場革命。

我們可以確認的是，未來汽車的發展會從此處延展。

可能有三分之一的車成為電動車

彭博社預測 2040 年電動汽車份額將達到 35%。高盛預測 10 年內電動汽車將會獲得 22% 的市場份額，每年電動汽車銷售量將是 2500 萬輛左右。在大眾集團公布的 2025 年規劃里，電動車的銷量計劃將在 200 萬輛至 300 萬輛之間，佔總銷量的 20% - 25%。

用一個汽車廠商高管的話來說，電動汽車不是趨勢，而是現實了。如果說機構預測你還有所懷疑的話，廠家的預測是最具有參考價值的，因為汽車廠商至少需要提前四五年進行產品規劃，現在的銷量計劃對未來五年的產量分配有主要影響。

這樣的決心，跟特斯拉的示範效應有關。汽車廠商認識到電動汽車的性能開始趕超汽油車，而電動汽車的續航里程也開始滿足人的一些出行需求。電動車的增長會比以往都更加迅速。電動汽車努力了一百多年，終於等到了走入一線的機會。

由於電動汽車的維護成本較低，電動汽車會先從 B 端開始滲透，慢慢影響到 C 端消費者。滴滴出行總裁柳青在中國互聯網大會上表示，五年內滴滴平台註冊電動車要達到 100 萬輛。如果你經常在上海打車，就會發現打到比亞迪秦或者唐的概率非常高，這些車輛並非私人用車，而是公司統一採購。像 EVCARD 這樣的分時租賃公司，都選擇了電動汽車作為服務車輛。

電池成本下降是電動車普及的重要前提。特斯拉的計劃是以內華達超級電池工廠為起點，通過供應鏈優化和規模效應降低電池成本，超級工廠的順利投產將成為電池成本下降的一個重要轉折點。目前，電動車的發展與各國政策密切相關，政府依靠大量補貼鼓勵民眾購買電動汽車，直接推動了電動車的銷量。

電動汽車的發展，既關係到能源問題和基礎設施的建設問題，也關係到國內若干年來一直期待的汽車行業彎道超車的實現。

汽車廠商面臨出行服務的轉型

共享出行帶來的未來圖景是，不必買車就可以擁有更加自由的出行方式。

2015 年，中國汽車保有量達到 1.72 億，城市越來越堵，停車位越來越難找，司機們也越來越煩躁。隨著共享出行的普及和新一代消費觀念的升級，下一代年輕人很可能選擇不購買車輛，不再單純地「佔有」車輛，而是和車輛成為一種「使用」關係。當多樣化的交通需求被滿足的時候，就是汽車銷量逐漸下滑的時候。

一旦銷量下滑，汽車製造環節的利潤將受到影響。因此汽車廠商在積極考慮從製造業向服務業轉型，挖掘新的利潤增長點。寶馬提出了以交通出行為核心的「第一戰略」，強調服務業將成為寶馬的支柱產業，並提供個人出行的解決方案。寶馬旗下還專門設立了一個叫做 BMW i Ventures 的投資基金，在出行領域的投資非常活躍。

?BMW i Ventures 的投資項目

除此之外，每個廠商在共享出行領域的投資活動都非常積極，並且早有計劃。

戴姆勒早在 2009 年推出 Car2Go 汽車共享服務，並於 2012 年收購打車應用 MyTaxi；通用以 5 億美金投資 Lyft 並創立分享品牌 Maven；德國三大廠商戴姆勒、寶馬和奧迪以 25 億歐元收購地圖供應商 HERE；福特更是將「汽車+智能移動出行公司」直接打在了自己的宣傳海報上。

?資料來源：CB Insights

據統計，汽車是我們生活中利用率最低的物品之一。在環保的關注之餘，我們也關注產品的效率提升，包括從能源的轉化效率（電能）到汽車的使用率。閑置社會資源的再利用，也就是共享經濟的流行，根本上解決的還是資源浪費的問題。社會組織未來的發展一定是更節能，同時更有效率的。

當一輛汽車共享為更多的成員服務時，這輛汽車的設計標準會更加大眾化，車型配置變得更加簡單，並滿足多人出行需求。而像駕駛樂趣這些更加私人的需求，會同步發展，為更加精準小眾的客戶群體服務。

核心數據指標開始關注汽車行駛里程數

?資料來源：互聯網女皇報告

隨著我們對交通出行的關注度提高，里程這一重要指標，也將納入車輛評價的標準。當車和家的創始人李想談公司的發展方向時，不再是談定位於什麼人群的多少價位的車輛，而是談 30 公里使用什麼樣的車輛，100 公里使用什麼樣的車輛。

汽車行業的下個階段重點，將從對汽車銷量的關注轉移到對車輛行駛里程數的關注。車輛行駛里程數將成為未來個性化數據的基礎，並通過雲端進行存儲。

車險的商業模式也可能隨之改變，比如 UBI 車險（Usage-Based Insurance）就是基於車輛行駛里程和車主駕駛行為的數據，制定個性化保費標準。對經營性質的公司來說，里程數的雲端獲取會更有利於運營數據的計算。另外，里程數的透明化，也將使二手車的車況標準化更加容易。

交通使用的變化，也會引起政策的變化。政府可以基於里程使用情況（路面使用率）設置稅費標準，來優化路面交通擁堵。

汽車進入新平台時期

隨著汽車燃料的變化，使用的零部件減少，車輛的空間布置將發生改變，車子的外形設計可以有更豐富的想像空間，同時，車身輕量化設計也比以往更加引起重視。另外，車聯網服務的升級，自動駕駛（高級輔助駕駛）功能的引入，都預示著汽車將進入新的平台時期。

這裡的平台，包括兩個方面的內容，一個是產品的新平台，一個是服務的新平台。

寶馬 i 品牌的「LifeDrive」結構能幫你簡單理解新電動車的平台。Life 和 Drive 是兩個不同的模塊，Drive 模塊承載了電池電機結構，是電動車的核心部件，也承擔車輛配重比的重要功能。Life 模塊則可以更加個性化，有更豐富自由的空間，同時，在自動駕駛技術的發展下，Life 模塊還需要解決攝像頭、雷達和感測器的布置方案。

廠家介入共享出行領域的影響在於，共享出行統計的數據能給車輛設計帶來重要參考。車輛的工具屬性、身份屬性和興趣屬性會慢慢剝離，車輛使用方面的相關數據，比如出行距離、行李空間、出行人數、行駛速度和行駛里程等，會不斷沉澱，廠家在產品規劃時可以更好地貼近消費者的日常需求。

目前，產品開發流程是由整車廠商主導，由供應商協同配合，產品生產下線後，通過經銷商進行銷售、售後、金融和二手車服務。汽車產品銷售的複雜性決定了它需要合作夥伴的加入，只是合作夥伴的名義和合作方式可能會有所不同，這一點在短期內很難有太大的突破。

車輛智能化，從車聯網和自動駕駛開始

一個容易讓人理解的智能場景是，你開車前往一個商場，即將到達前，車輛為你推薦商場的餐廳信息並自動為你排號，當你到達時，車輛選擇好停車場並自動停車熄火。當你用餐結束時，在手機上召喚汽車，車輛自動駛出，空調溫度和座椅位置根據你的個人偏好已調節完畢。

這裡面涉及到多種功能，地圖導航，語音技術，生活（餐飲）信息的數據化，封閉停車場內的自動駕駛等。車輛的智能化，是需要不同信息的數據化和各種軟體服務的提升才能夠實現的。

但是，有一個疑問，我們是否需要車輛變得更加智能，或者說，車輛的智能是否真的給我們的日常生活提供便利呢？這會不會只是一種可有可無的功能？

在 Google 無人駕駛的宣傳片里，邀請了一些上了年紀的老人家來體驗 Google 無人駕駛車輛。每個乘坐 Google 無人駕駛車輛的老人最後都露出了開心的笑容。看完宣傳片可以明白，無人駕駛車輛可以為更多不便於開車的老人、殘疾人提供更加便利的出行需求。這是在賽車場上自由感受車輛加速性能的年輕人們所想不到的。

一個來自 Uber 的數據顯示，Uber 的單位成本是每英里 2.8 美元，其中 80% 成本來自司機。如果實現自動駕駛最高等級 L4 之後，成本可以降至 0.53 美元。也就是說自動駕駛可以降低公司的運營成本，同時，使一批司機失業。另外，自動駕駛使共享出行更加便利、成本更低，並且提高載客率。

新加坡、盧森堡、阿姆斯特丹近期主動提議，以 2-4 年為目標，推行完全自動駕駛應需出行服務。由 MIT 分離出的初創企業 NuTonomy 計劃在新加坡的工業園 one-north 試點完全自動駕駛的計程車服務。而令廣告從業者們感到興奮的是，無需司機的自動駕駛時代，釋放出更多的車內時間，媒體內容和廣告有了新的想像空間。

在特斯拉的自動駕駛事故之後，行業對自動駕駛的推行變得更加謹慎，這是一件好事。我能想像到的更遠的未來應該是，每個不同的人都有自己的生存空間，每個人的出行權力能夠得到尊重，每個人都能自由地享受出行的樂趣。

汽車未來的變革雖然還沒那麼快到來，但已經來臨了。

專欄文章目錄：

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影響特斯拉的五個關鍵問題 - 知乎專欄

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△特斯拉·戰略

特斯拉超級工廠到底要做什麼？ - 知乎專欄

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深入解讀特斯拉的戰略計劃 - 知乎專欄

上天入地：特斯拉的棋局（一） - 知乎專欄

△特斯拉·財報

特斯拉 2016 年度財報：虧錢不要緊只要能量產

△特斯拉·車型

Model 3 ：降低門檻並非迭代
從鷹翼門看特斯拉 Model X 的野心

△特斯拉·黑科技

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△新零售

汽車零售的革命即將呼嘯而來？ - 知乎專欄

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@何鑫的答案基本上沒有在談未來，都是在談現在的事情啊，而且全都是在針對國內的情況，但國內情況的"未來"其實已經是發達國家的現狀了：
1.汽車本就是必需品和奢侈品並存，定位分明（如工具、玩具、觀賞品等）
2.小型化是主流（除了美帝，何況美帝也在漸漸改變）
3.新能源受青睞

預測未來這種不靠譜的事情，還是得有個不靠譜的大腦。預測對了就撞了大運，錯了就是「這人本就是瘋子」
我就來不靠譜一次：

化石燃料機器的汽車是鐵定要被淘汰的。不用提那些「電動汽車失去了靈魂，沒有了呼吸……」之類的傳統派觀點的陳詞濫調，我自己就是傳統派的忠實擁篤（參見簽名）。就像數碼相機不可逆轉地淘汰了膠片相機一樣，更節能更環保的驅動形式淘汰化石燃料驅動形式是必然的。但是，機械手錶還在，膠片相機還在，汽油機柴油機也會一直存在下去，以藝術品的形式，以高級玩家的玩具和收藏品的形式。
模塊化組合。買車不再是買一個整體的商品，而是買一系列模塊的組合，這就相當於把現在的汽車改裝業思路徹底的放開（當然這需要技術發展的支持）。買了一個汽車的底盤機械部分，就類似於裝了個chrome的毛坯瀏覽器。至於想要什麼功能——外形和配色是拉風還是低調？越野性能好還是公路性能好？車內是影音娛樂世界？行車路上我要辦公？還是想玩車震？自己裝擴展唄！擴展裝備可以隨時拆裝，官方提供的不滿意，就去找第三方提供的擴展商品，還是不滿意，大不了自己做。
歷史上每一次交通工具的大變革，都會帶來交通系統的大變遷。只談陸路：從「走的人多了也便有了路」，到「條條大路通羅馬」的8萬公里硬面馬車路，再到按照兩匹戰馬屁股寬度修築並一直延續下來的1.435米寬度的鐵軌，再到現在遍布各個大陸的汽車道路網。那麼，未來的汽車將會怎麼改變現有的陸路交通系統？

譬如城市主幹或者長途交通會有一個循環運行的動力總成，大家開著自己的車，鏈接到所需道路上，選擇好目的地，剩下的就是睡覺上網聽音樂，等待到達目的地了。
譬如道路可以是一個SNS社區，大家的行駛狀況都可以通過雲端互相了解，也許你暗戀的女孩的車正跟你走在一條路上，你趕緊讓系統放慢車速等著跟人並排行駛以便搭訕；一旦某地某地車流量較大，信息馬上推送過來，系統自動換條路走；有緊急情況出現，大家的車會立馬自動讓開一條道路，讓救護車/消防車等優先通過……
譬如……（歡迎大家繼續發揮，我想交通系統的變化才是未來汽車真正的改變）

互聯網企業的造車夢曾經讓那些擁有百年歷史的車企緊張不已，但這麼多年之後，它們的營收變化似乎並不如想像中的那般慘烈。相反，一些互聯網企業受困於夢想，譬如曾經呼喊著「為夢想窒息」的樂視遇到了麻煩，觀察者普遍認為這與其在汽車研發上的投入太多緊密相關。

確實，看起來製造鏈條繁冗的汽車行業，並不需要那麼擔憂這些「毛頭小子」改造世界的雄心。它們的願景雖然吸引了無數鎂光燈的焦點，但消費者與媒體不同，他們不會為了願景買單，刺激他們掏腰包的，永遠是實實在在的產品。

總的來說，車企過去幾年的日子並不算難捱。麥肯錫9月發布的《2017中國汽車消費者報告——弄潮新消費：與新一年中國汽車買家面對面》顯示，中國的汽車市場在2016年實現了強勢反彈，當年銷量達到了創紀錄的2280萬輛，而這個數值在2010年僅為1100萬輛。

更值得關注的指標是同比增幅。一般來講，隨著基數的不斷增大，這個指數會呈現出一條平滑的向下彎曲的曲線。但數據顯示，中國汽車市場的增幅在2016年達到了23%，而這個數字在前一年還僅為11%。如果放到更長的時間範圍來看，2016年的增幅算是近年來一個小的高峰。

當然，這樣的銷售表現一方面源於消費者對小排量汽車購置稅減半這一政策的積極反應。但更為重要的是，說明了中國的汽車市場尚未達到天花板，甚至可能還有不小的增長空間。

從全球範圍來看，中國市場的強勢將表現得更為明顯。

麥肯錫的數據顯示，歐洲和美國市場2016年乘用車的銷量均為1400萬輛，而同為發展中國家的印度只銷售了290萬輛新車，這與中國的數值有著不小的差距。

況且，眼下這種差距將會進一步擴大。預估到2022年，中國市場的汽車年銷售量達到3010萬輛，歐洲和印度市場將分別增加至1470萬輛和510萬輛。作為此前最為重要的汽車消費市場，美國的汽車銷量將萎縮至1370萬輛，與2016年相比減少100萬輛。在過去5年，中國已經貢獻了全球近8成的汽車銷售增長。而按照預估數據推算，在接下來的6年間，中國市場的增長貢獻比例仍有52.6%。

好消息不只這些。中國消費者的旺盛消費力不僅體現在量上，更體現在質上，高端市場成了新的市場驅動力。那些已經購買過乘用車的消費者，也啟動了自己的消費升級步伐，他們開始選擇性能更優、價格也更高的車型。

以2016年的數據作為觀察指標，當年的豪華車和非豪華車的銷量分別為230萬輛和2050萬輛。雖然前者遠遠落後於後者，但豪華車的增長幅度更高。從2012年到2016年，非豪華車的複合年增長率僅為14.8%，豪華車則達到了16.3%。值得注意的是，這一趨勢還將持續下去：報告預估2016年至2022年間，豪華車的年增率會降至個位數的6%，但仍然高於非豪華車的4.6%。

一方面是市場的不斷擴大，另一方面是人們願意投入更多的費用，看起來這個市場沒有太多令人擔憂的地方。事實卻並非如此。車企雖然不需為互聯網企業所謂的侵門踏戶擔憂，但卻需要直面捉摸不定的消費者。

譬如在忠誠度上，僅有12%的汽車買家表示會在換車時再次購買同一品牌。即使對於汽車這類單價較高的商品，不能按照快消品等的指標對比，但略高於一成的忠誠度確實指向了嚴峻的消費環境。況且，這種情況在不同的維度上都存在，外資品牌的消費者忠誠度僅有15%，即使是富裕消費人群，他們對品牌的忠誠度也僅為18%。坦白講，車企最需要警惕的是下一代汽車買家對私家車的興趣。數據顯示，也許城市中的年輕族群開始不再將汽車視為生活的必需品。

在調查中，多達52%的受訪者認為沒有私家車並不影響日常生活，36%的受訪者也同意如今擁有一輛車並沒有過去那麼重要。另外，還有38%的受訪者表示如果有更多免費共享出行的產品，他們願意放棄自購私家車。

這種變化看起來並不是一種短期流行的觀念那麼簡單，而是植根於更深的社會背景。一方面，隨著人們可支配收入的增加，汽車已經不再能夠將家庭間內部的財富差異外在化，畢竟買車對於收入普通的家庭也不是難事，因此它不再具有滿足心理需求的功能；另一方面，擁擠的城市交通、糟糕而昂貴的停車場以及總體上不算優質的車主素質，都讓開車帶來的效益遠低於需要支出的各種成本。因此，對購買私家車的逃避也就成為了部分年輕群體的自主選擇。

況且，在萬不得已的時候，共享出行成為了不錯的解決方案。調查結果顯示，80後和90後每周使用拼車服務的概率是更年長人群的兩倍。與此同時，有14%的年輕受訪者已經開始使用P2P汽車租賃服務，比年長者高出了5個百分點。

總的來說，在心理層面，消費者可能不再那麼依賴於汽車；而在實際生活當中，沒有汽車也不會帶來那麼多不便。兩個因素的相互疊加可能帶來的後果，需要車企的經營者高度警惕。

好在這種趨勢是一個長期的過程，它的後果不會在短短几年間顯現。車企能做的是在這幾年窗口期中，為消費者重新找到一個購買私家車的理由。眼下，人們對智能互聯的強烈需求可能會成為突破口之一。

數據顯示，中國受訪者相較美國和德國的受訪者對汽車智能化的渴望更強。多達64%的受訪者願意為了獲得更好的智能互聯體驗寧願更換汽車品牌，這一比例遠高於美國的37%和德國的19%。另外，有60%以上的中國受訪者認為無人駕駛汽車將成為未來最為重要的交通工具，持同樣觀點的美國和德國的受訪者只有43%和31%。

從這個意義上說，車企需要讓私家車不再提供單一的駕乘體驗，藉助技術讓汽車成為提供多重體驗的空間，有助於增強人們對汽車的依賴。畢竟短視地說，這至少能讓遭遇擁堵的私家車主不再那麼煩躁。

在壞消息之後，仍有一個好消息可以給車企一些曙光。雖然技術公司眼下正高調地描繪未來的藍圖，但僅有12%的受訪者認為它們會成為無人駕駛等技術的領頭羊。這一數據多少讓人吃驚，不過，也在暗示著傳統車企：趕緊行動吧，別再讓機會跑了。

未來不需要預測，未來正在發生。
未來的汽車發展方向，概括起來應該是：零油耗，零排放，零堵塞，零事故，甚至零付費，零等待。

無人駕駛技術
無人駕駛，應當是汽車變革的最核心內容。看似很科幻，但其實汽車自動化過程貫穿整個汽車發展史，我們已經實現了無人駕駛所需要的大部分功能【1】：
1912年凱迪拉克發明自動發動系統，不必再手搖發動汽車；
1939年第一款自動變速器問世；
1915年第一款克萊斯勒提供了第一款助力轉向系統；
1958年克萊斯勒安裝巡航系統，使駕駛者不必太關心形式速度；
1970年防抱死系統；
2002-2005年，各種安全預警系統在危險時發出警報；
2006年雷克薩斯自助泊車系統
2008年至今，行人警告系統、低速自動轉向系統等等。
2012年，谷歌研製的、真正的自動駕駛汽車，已行駛超過32萬公里【2】，僅有的一次事故也是因為人類司機代駕引起。有興趣的可以看看視頻：
Google開發無人駕駛汽車視頻也許十年之後人們會發現讓人開車是一件非常不可理喻的事情。用Google自動駕駛項目的負責人話說，」The fact that you are still driving is a bug, not a feature.（你仍在開車這件事是個錯誤，而不是功能）」
汽車小型化、輕型化。
馬被汽車淘汰，司機被無人駕駛技術淘汰。二三十年前，司機還是一項很專業的技能，現在已經普及，未來會繼續演變成專業技能，僅存在於競技賽中。無人駕駛技術提供的安全性，是任何司機無法做到的。鑒於高達93%的碰撞事故都是人的原因導致，採用智能車可以大大減少交通事故。【3】
於是碰撞試驗變的越來越不必要。三箱汽車的前後碰撞吸能作用越來越不必要，最終大多數汽車將只有一箱。從而變的更短、更小、更輕、更節能。但由於電力發動機輕型化，汽車內部空間反而更加寬敞。或許會變成下面這樣（通用電動概念車EN-V）：

另外貨運車輛的駕駛室會消失。貨物裝車後設定目的地，自動駕駛就去了。
私人汽車保有量急劇下降。
無人駕駛之後，汽車可以自動開到門前接你，然後到目的地下車後，汽車自動去到下個人面前繼續運輸。由此可見，汽車的私有化越來越沒有必要，目前來看私人汽車的限制時間也超過80%。
未來汽車更多的是公共運營的方式，類似現在的計程車，而且不需要司機。通過數據中心的統一控制和運籌分配，可以將汽車閑置時間降到15%以內，從而用更少的汽車提供更快捷的服務。同時運營成本大大降低，甚至有可能免費（後面會提）。
不需要停車場。私家車保有量降低、汽車閑置率降低，使停車場成為歷史，城市中不再需要長時間停車。
道路與交通。
汽車與道路屬於共同進化的範疇，會相互促進影響，故在此一提。
未來道路是不需要紅綠燈的，自動駕駛可以保證汽車高速穿越路口卻不會相撞。參加下面視頻的2分10秒處：
通用汽車EN-V 電動聯網概念車視頻不堵車！上面視頻中也可見一斑，當汽車採用自動駕駛，可以大大縮短反應時間、制動距離等等。勻速行駛的汽車、無事故都可以使現有道路的運載能力提高5-10倍。高速車道和低速車道將分界明顯，高速車道可永遠保證行駛速度在80以上。
立體交通。公路立體化程度變高，行車路線逐漸與行人剝離。這一點上面視頻中也可看到。甚至出現時速超過1000公里的超高速通道，例如：飛行汽車、真空管道汽車【4】。
新能源。
天然氣能源目前正在普及，並將長時間存在。天然氣開採技術的提高，尤其是頁岩氣開採技術的提高，使得天然氣可開採量急劇升高、開採成本越來越低。
不過最終的未來動力，還是要靠電力。電動汽車的零污染、零排放、零噪音等特點，是別的動力無法比擬的。目前最大的瓶頸還在於電池技術。隨著石墨烯等納米材料的研發，前景還是可見的。更科幻的還有IBM研發的鋰空氣電池【5】，電動力的普及指日可待。
無線充電技術，目前也已經有可用項目投放市場。無線充電配合電動汽車，可以在汽車行駛中持續充電，汽車動力會變成一個被大家無視的問題。
車輛間的溝通。
現有汽車的一個最大問題，就在於車與車直接無法溝通。前方車輛轉向智能靠轉向燈，減速、轉向時，周邊影響車輛都需要靠司機的眼睛識別和判斷。警察、救護車要求避讓需要用大喇叭喊，消防車也一樣會被堵在路上。
隨著短距離近場通信和衛星技術的發展，未來汽車直接是可溝通的，轉向、減速、加速等任何行為，都可提前預測、告知，並由機器智能化處理。安全性和行駛速度都將大大提高。
同時像第4點中的視頻一樣，救護車的行進道路上，社會車輛會自動避讓。政府特權車輛通行也不必交通管制了。
當然還可以跟旁邊車裡的人聊天。
汽車周邊科技。
汽車自動駕駛之後，車裡的人在幹嘛。車內時間將成為很多企業搶奪的重點。
首先，雲操作系統的普及，可以讓車內辦公、娛樂變的很輕鬆。雲技術讓地點、設備的變動無縫接軌，不會打斷任何當下行為。關於這種流暢體驗可以參考谷歌雲操作系統Chrome OS的宣傳視頻： http://v.youku.com/v_show/id_XMjI5MjU5MjI0.html
其次，車內廣告將無所不用其極。比如現實增強技術，會在汽車經過IBM大樓的時候，介紹大樓的設計、公司歷史等。在比如LBS技術，會推送周邊的餐飲、娛樂宣傳。而廣告的費用，可以抵消大部分的車輛費用，從而使免費乘車變為可能。
依託於互聯網。
汽車與互聯網的關係越來越緊密。
未來汽車中，領袖企業可能誕生於IT、互聯網企業，而不是傳統汽車製造商。IBM的電池技術、智能計算，谷歌的無人駕駛都是未來汽車的大勢。矽谷科技狂人，Paypal 的前身 http://X.com 的創始人Elon Musk製造的電動力汽車已經開始走向市場【6】，表現不俗。
未來汽車將表現出互聯網的各種特徵，即自由、開放、免費。凱文凱利所說的互聯網六大趨勢將無一例外的出現在汽車上。

未來不需要預測，未來正在發生。IBM的智能地球計劃、高智能電腦華生（Watson），谷歌的無人駕駛技術，蘋果的新材料研發，各種新技術新感測器的出現，無一不迅速推動著汽車的演化。
汽車誕生至今已經126年了，並且發展速度越來越快，在科技浪潮的推動下，變革就在當下！

【1】連線雜誌配圖「Automatic Transition"：http://www.wired.com/magazine/2012/01/ff_autonomouscars/all/1
由譯言網翻譯：http://select.yeeyan.org/view/213347/250560
【2】施密特說谷歌無人駕駛：http://article.yeeyan.org/view/290947/256052
【3】《工作輸給機器人以後》：http://www.geekonomics10000.com/639
【4】《六小時環遊地球---真空管道用於超高速公交》：http://article.yeeyan.org/view/267061/267229
【5】IBM 著力研製鋰空氣電池，「呼吸」一次就能讓電動車跑上 500 英里：http://cn.engadget.com/2012/04/24/ibm-battery-500/
【6】矽谷 Geek 造電動汽車：http://www.ifanr.com/81862

抱歉我作為一個汽車從業者，看到了其他的回答，沒有一個人說到了汽車行業的未來，說的都是現在正在發生的變革，格局都非常小，只能驚嘆工程師思維影響汽車行業太深了！！

我來談談我的看法吧。

未來的汽車發展方向有兩個方向的發展，
一個是，未來的移動出行工具到底是什麼？
另一個是，未來的商業模式到底是什麼？

先回答第一個問題
未來的移動出行方式，我們還可以稱為是汽車，它的發展有兩個方向：（這裡指的兩個方向是分裂的，是未來的兩種趨勢）
一，汽車機器人化；
這裡所謂的機器人化可以這麼理解，汽車就是一個會移動的機器人，我們不確定它有幾個輪子，或者是否能飛起來，我們作為一個人類，只需要知道，我們可以控制它到達一個地點，也可以由他來自主控制，帶我們到達目的地；
同時，如羅胖所言，未來的汽車同樣也是時間的朋友，我們將花更多的時間在車上，智能的私人電腦管家系統，辦公系統，音樂系統，互聯網服務等都可以集成在未來的車內，從而使得人們在車上耗費的時間更多。
因為有了這些，所以汽車變得需要根據個人愛好來定製，你可以選擇6個輪子，也可以選擇四個螺旋槳如同大疆的無人機一般，可以選擇核動力，也可以選擇內燃機，可以選擇全玻璃架構的車，也可以選擇全碳纖維的，汽車的價錢出現多樣化，並且上不封頂，人們再一次把擁有的汽車變成了身份和地位的象徵。

二，汽車盒子化；
相對於第一種，第二種很好理解，也就是汽車無限的簡化，城市所有的汽車都變成一個盒子，這個盒子只有座位和外部框架，並且，可以隨意拼裝至六座，八座，二十座，當你需要的時候，只需通過手機調動需要的車，然後自動帶你去目的地，中途不需要任何干預，未來這樣的車沒有一個人需要購買，只需要隨叫隨到。

以上未來移動出行的發展方式，下面說說未來的商業模式；

未來的商業模式還局限於生產購買使用報廢這樣的順序嗎？錯，大大的錯。
我認為，未來的汽車是免費的，用戶通過交叉支付抵扣了生產費用，汽車企業通過提供生命周期的服務來賺取利潤。

交叉支付包括什麼呢，
汽車預裝軟體，互聯網公司付錢給車企，
車內內置廣告，廣告公司付費，
用車押金，金融工具付費，

通過這些抵扣了汽車的生產費用，從而免費將汽車提供給用戶。

而另一方面，車企該如何賺錢呢？
通過以下一些方式，
車內服務的擴展包，如商務擴展包，高級私人助理，音樂包等服務付費，
每年的一些軟體升級或維護付費；
4S店通過收取不同級別的年費來提供不同的服務來收費；
等

這樣很多窮人將會用到免費的汽車，裡面什麼功能都沒用，而富人通過花很多錢來買了多樣化的服務，通過富人交錢的溢出；來分攤了窮人買車的花費，和稅收一樣，對雙方都有利。

所以，未來的汽車不僅僅是電動化，網聯化，智能化，共享化這麼簡單，Think Big啊工程師們！！

（所有以上的這些觀點嚴禁轉載與抄襲，如有人未來在其他地方用到相同觀點，請註明出處。）

未來汽車的發現對於我們這些汽車維修人員來說並不是什麼好事。
首先未來十年受到影響最大的是以發動機維修為主的技工，未來十年新能源的開發有可能改變現在這種活塞往複運動的發動機，新技術的開發可能導致燃料發動機的消失，導致機修人員減少，或者對維修人員的文廣水平提出更高要求。
未來三十年如果無人駕駛普及的提高，將導致鈑金工的減少或者逐漸消失。同時汽車維修會更加簡單快捷，有可能會出現維修汽車就如同給手機刷系統一樣簡單到人人都能操作的地步。
汽車生產廠商有可能走向合併，最終剩下為數不多的幾家，同時廠家有可能像手機一下不再依靠硬體掙錢而是依靠汽車所提供的各種服務來掙錢。
不出五十年，汽車專修人員會逐漸退出這個舞台。

在這裡，我不說未來汽車的發展方向是什麼，而是來說未來汽車發展的方向不是什麼。

阿斯頓馬丁 Vulcan 和保時捷 911 R，這兩款車的共同點是什麼？天文數字般的售價，甚至是無價之寶，限量供應，甚至需要申請才能購買，這樣註定不能走入大多數人日常生活的車，卻被認為是汽車工業上的巔峰之作。它們究竟有什麼特別？

答案是沒有。Vulcan 採用的是 7.0 升自然吸氣 V12 引擎和 6 前速序列式變速箱，911 R 採用的是 4.0 升水平對置 6 缸引擎和 6 前速手動變速箱。Vulacan 每次剎車都會發出刺耳的尖叫，911 R 的隔音差到接通電源而不點火時踩油門能聽到節氣門伺服電機運轉的聲音。兩台車都沒有後排座椅，沒有真皮內飾，甚至沒有空調。沒有 24 種不同的駕駛模式和 36 種不同的懸架設定，沒有可變尾翼，沒有電動機來幫助提升動力，沒有電池來儲存回收的動能，沒有感測器每秒對單只輪胎施加十萬次制動來保證輪胎不出現側滑。它們對性能的追求，完全靠內燃機迸發的馬力，靠技師精心調校的懸架，靠機械限滑差速器讓輪胎牢牢抓緊地面，靠車手一遍遍接近自己的極限。

這些車是汽車工業的巔峰之作，因為它們背後凝聚著工程師一張又一張圖紙，技師一次又一次調校，和車手一遍又一遍的練習。這些都是人的智慧和汗水的結晶，是人對機械和自身極限的探索和追求。

就算到了 2050 年，幾乎所有的汽車都搭載了燃料電池，實現了零排放，實現了自動駕駛，駕駛員（或者說乘客其實更合適）可以在上班途中邊喝咖啡邊刷知乎，但這樣的一台汽車，和家裡的電飯鍋電冰箱有什麼區別？

汽車作為大眾消費品，其清潔化、自動化的發展方向是不可逆轉的，但同時，我希望幾十年後，仍然有那麼一小部分人，執著於不斷刷新自己和機械做能達到的極限。

圖片來自阿斯頓馬丁 Vulcan 官方網站 Vulcan - Prepare for Take Off

作為一個汽車行業的從業者，我想說這個行業現存的幾個問題：
1、汽車行業產能過剩，汽車巨頭視而不見仍在繼續擴張，本來只有2300-2500的銷量，卻在做5000的產能。
2、各大汽車廠都在試水，新項目一個在做，後面好幾個在等著。新車生命周期變得更短了，但是資源的浪費不可避免。
3、合資、國產在10萬左右區間競爭激烈，以前合資車獨大的局面逐漸被合資車性價比取代，現在合資車反而有點失利的局面。但是在15萬以上的車子還是合資車的天下。
4、電動車蓬勃發展，中國的電動車行業這兩年飛速發展，一方面來源於國家的政策的支持，另一方面國產汽車在新能源車的投入也很大，但是新能源汽車現在也很亂，騙補問題一直被關注，另一方面法律法規也不是那麼健全。
5、互聯網汽車持續刷屏，互聯網加汽車的發展一直被炒的很熱，樂視汽車的推出更是給看管很大的期待。其實我覺著互聯網和汽車真的要結合起來也不是一個互聯網公司可以做到的，傳統汽車行業經歷了上百年，製造技術和工藝完整性不是一朝一夕就可以完成的，這種東西需要日積月累的過程。但是互聯網企業通過改變人們的用車習慣和方式倒是一個最大的威脅，分時段用車，神州租車，汽車租賃等才是對傳統汽車的最大威脅。
汽車行業的未來：
1、國內汽車持續競爭，車價會繼續下降。這是個利好消息，但是新車的降價會對二手車形成持續碾壓，所以二手車也沒有傳說那麼好。
2、汽車行業產能過剩問題更加凸現，隨著2年前開建的幾個新的製造基地的投產，產能持續釋放。汽車產能也許真達到3000萬了。
3、新能源汽車快速發展，隨著越來越多的合資企業加入新能源汽車行列，新能源汽車競爭也激烈起來，說實話個人覺著中國汽車的發展還是要藉助合資企業的推動。現在國內的新能源汽車無論是細節還是從技術上都還有很大的提升空間。
4、人們的用車習慣逐步被改變，現在越來越多的人會關注汽車租賃，特別是外出到另一個城市大多會考慮要是有台車就好了，正是這個客戶痛點讓汽車租賃空間很大。但是改變還需要一個過程。
以上個人見解，歡迎討論

說點現實的

1· 大規模的零部件設計工程的通用化模塊化平台化
將來除了看的樣子不一樣，其他都一樣。
2· 軟硬體的分離趨勢
3· 用途的工具化，跟電視機一樣的待遇

自動駕駛。
不同品牌之間的車信息可以互聯互通。
車也可以和道路交通設施互聯互通。

作為一名機修人，我認為我有責任回答這個技術性和充滿希望的問題。
1.智能化.未來的車會越來越智能，自動駕駛（無人駕駛）會普及，但手動擋絕不會絕跡，汽車開始兩極分化，實用智能與操縱駕駛會分開，因為沒有完美的車，只有喜歡的人。
2.混動.二十年之後，混動車會成為主力，環保會成為汽車行業的共識，或許大排量，高油耗的車還會生產，但是輕量化，節能減排的車會更受大眾的青睞。
3.中國汽車會走向世界，觀致，傳祺，甚至奇瑞，眾泰，都會在世界各地與奧迪寶馬捉對廝殺，在技術與管理上齊頭並進。
想起來了再更。

各位看官說的很好。
小弟一直覺得，關於未來這個事情，其實有個很簡單的依據：科幻！！！
看看現在發生的，大家討論的，我想，也只是科幻世界裡的一部分而已吧。區別就是，有些科幻的內容，漸漸被實現了，有些科幻的內容由於技術含量高，目前沒辦法做到。
（想想當年的霹靂遊俠吧，自動駕駛、人機交互、...不就是現在火熱的話題嗎？）

所以感興趣的看官，不妨試著科幻書籍或電影里找點靈感。那裡有著牛人們對未來的設想和期望，也是人類發展的方向。

回火星了，再見，不送。

抱歉，作為一名從業者，我沒有感受到關於主題的任何內容。

主題是未來汽車的發展方向是什麼？而回答基本都是在聊現在，或者未來汽車的設計和用途

我有一點不成熟的意見說

未來汽車的發展方向有兩種，全自動和暴力。

只是個人觀點，望前輩指教

我認為汽車的發展方向就是社會的發展方向，雖然短期內不會有太大的變化，但是未來的轉變是肯定會有的：

從汽車由奢侈品逐步向必需品（或是說普通消費品）轉化，對於越來越多的人來說汽車的代步功能日益明顯，更多的人會更加註重對於自己實用的功能，比如空間，價格，油耗等，而不是花哨的功能們。就如同現在買電腦的人就比電腦剛剛出現時更加客觀實際了，不會上來就盯著高端高配，不會太多顧慮幾年會過時之類的問題了。
隨著80，90，00後們的成長，各種奴的增加，城市道路和停車位的擁擠，燃油的枯竭，小型化的汽車必然會受到越來越多的優待。
關於新能源汽車，將來肯定會有所發展，不過前途是光明的，道路還很曲折。
貧富差距的問題還會存在相當長的一段時間，所以高級的車會愈發的高級，而代步的車會更加實際。
若干年後，人們徹底的僅僅是把汽車當成一件工具的時候，普通人就不會有人在意自己開的是國產車還是進口車還是二手車了，所以我覺得一些質優價廉的優秀國產車型會有所發展。

電動化和自動駕駛輔助極度發展，
滿大街的充電 / 換電位，
汽車變成一種訂閱服務而不是私有硬體

交一定的年費，大街上空閑的車可以隨便解鎖一輛隨便開，更高的年費同時享受更高級的車輛，周一開跑車，周二膩了換SUV，周三出去玩換個小轎，不能更美好。

一、全程關注了2016年9月份的巴黎國際車展，管中窺豹我認為未來汽車發展是以下三大趨勢：智能互聯、自動駕駛、電動化。

1.智能互聯

在智能互聯方面，各大主機廠紛紛使出自己的看家本領。針對發軔於UBER的互聯網出行，BMW、大眾、賓士對共享出行紛紛達成共識，都在打造未來出行的新方案，如BMW Connected互聯應用：及時租賃、及時充電、及時停車等；賓士推出電動出行品牌「EQ」，發布移動互聯和電動智能出行方面的「平台」；大眾計劃成立全新移動出行品牌，此外大眾還與眾多科技公司合作加強網路功能。

與此同時，各大車企開始加快汽車數字化與多屏互聯的進程，力圖使汽車逐步成為網路終端，如奧迪虛擬駕駛艙技術，逐步邁向數字化和智能化；路虎智能座椅摺疊技術，通過手機APP遠程操作控制座椅摺疊；大眾I.D.概念車展現HomeNet智能傢具網路功能。

2.自動駕駛

眾多企業推進自動駕駛，諸如寶馬「第一戰略」推進自動化駕駛研究，未來重點發展高精度數字地圖、感測器科技、雲科技、人工智慧等幾大關鍵科技領；賓士Generation EQ概念車量產版計劃實現自動駕駛；大眾I.D.概念車設有全自動駕駛模式。

3.電動化

各大車企發展的新能源汽車，主要以EV和PHEV為目前主攻方向。包括寶馬將以i系列為基礎大力發展新能源車，同時推進燃料電池技術開發；賓士推出電動出行品牌「EQ」，首款概念車Generation EQ首發，對抗寶馬和特斯拉；大眾推進電動車計劃，2025年發布至少30款全新的純電動車，與江淮合作生產EV，並於此次巴黎車展推出了重磅MEB概念車，保時捷發布Panamera4 E-Hybrid作為其入門車型。

此次巴黎車展展出新車達75款之多，新型號和新車型居多，其中歐系品牌新車展出59款，領先其他系別車型；新能源市場火熱，展出17款新能源車型。

二、針對這三大趨勢分析寶馬、大眾兩個品牌的戰略動作。

1.寶馬

今年是寶馬成立100周年，寶馬在年初時發布了其「第一戰略」揭示其未來戰略轉型方向，在本屆巴黎車展上，寶馬集團在圍繞新能源、數字化、自主駕駛等方面全面發力。

A.以i系列為基礎大力發展新能源車：不斷推進氫燃料電池科技的研發，力圖將BMWi的技術推進到行業領先位置，未來將推出BMWi車型：iNEXT。

B.提升傳統內燃機效率：不斷通過創新技術優化手段提高傳統汽車的效率。

C.數字化，打造未來交通出行新方案：BMW互聯應用，推出DriveNow（即時租賃）、ParkNow（即時停車）和ChargeNow（即時充電）等數字化服務。

D.推進自動駕駛研究：重點發展高進度數字地圖、感測器科技、雲科技、人工智慧等幾大關鍵科技領域。

E.完善SUV/M品牌布局：未來將繼續推進中高級高檔車戰略，拓寬X和轎車產品線。所以寶馬X2概念車在此次巴黎車展上首發。

2.大眾

在大眾之夜，大眾集團CEO穆勒首先為媒體透露了大眾2025戰略的更多計劃和新進展，在2025年發布至少30款全新的純電動車、並與多家全球公司和政府進行合作、成立全新移動出行服務業務品牌等。

A.推進電動車計劃：在2025年發布至少30款全新的純電動車，與中國企業江淮合作研發和生產經濟型電動汽車。16年9月，大眾與江淮簽署備忘錄，計劃合作開發電動車。

B.加強汽車的網路化功能，提供城市智能移動出行解決方案：與多家全球公司和政府進行合作，包括Navistar、Gett、RIO軟體平台，奧迪與中國的互聯網巨頭百度、阿里巴巴和騰訊建立了合作關係。

C.成立全新移動出行服務業務品牌：該品牌將成為大眾汽車集團的第13個品牌，在2025年以前，該品牌將躋身城市移動出行服務提供者前三名的行列，並在歐洲市場佔據領導地位。

三、著眼當下汽車發展動作

說完未來的發展大趨勢，再把目光收回看看眼下各大廠商的動作。

1.各大廠商紛紛推出全新SUV產品：SUV向下突破擴充品牌人群，向上突破提升品牌形象，更可以藉助SUV熱潮快速打開新能源市場，可謂一舉三得。在今年的巴黎車展上，各大汽車廠商競相發布了不少重磅的SUV車型，這些SUV承擔的企業重任和市場定位也各不相同，有些車型則為完善產品線和產品突破，還有一些則是為了提升快速打開新的市場。

2. 小型兩廂車市場火熱：小型兩廂車具有經濟節能、後備空間實用和靈活多變的優勢，加上利於穿梭於歐洲狹窄的街道，駐車方便，使小型車在歐洲「泛濫」，與國內萎縮的市場形成反差，本屆車展，廠商推出眾多小型兩廂車型。

3.加快新能源發展步伐：歐洲汽車製造商在面對柴油發動機技術的瓶頸和日趨逼近的嚴格標準之後，發展清潔、高效、可持續發展的新能源汽車技術，並實現產業化，汽車逐步走向電氣化已成共識，從本屆車展眾多新車可見一斑。

賓士發布全新電動出行品牌「EQ」，賓士在本屆巴黎車展上發布了全新電動出行品牌「EQ」和未來目標，這不僅是對老對手寶馬競爭的回應，也是對電動車未來發展前景的看好，其首款電動概念車型「Generation EQ」也於車展首發。賓士致力於建立一個完整的電動生態系統，將憑藉EQ品牌全面整合由產品、服務、科技和創新產品組成的未來汽車產業鏈系統，為消費者提供配套產品和設施，不僅於產品本身服務。

保時捷發展高端插電混動。保時捷Panamera4 E-Hybrid，是一款基於全新一代Panamera打造的插電混動式轎跑車，新車作為全新一代Panamera的入門車款，可見其推動PHEV的決心，新車於巴黎車展首發，隨後有望引入國內。

謝邀，拜讀各位知友的回答後，發現不論移動出行方式、商業模式，還是無人駕駛、新能源、車輛安全，甚至道路交通、汽車周邊科技等等各位知友都做了大膽預測，展開了天馬行空的構思，我也同樣相信，隨著發展，不久的將來這些構思都會得以實現。
但是我們所猜想的這一切，在現階段對我個人來說還難以企及，然而據我所知隨著汽車消費的發展、汽車行業的崛起，B2C的商業模式正在被C2B取代，C2B也逐漸從簡單的行業（例如：西裝定製、DIY小禮品）進軍到汽車行業，可以說C2B已經慢慢的融入了我們的生活。
既然被邀請過來，還是要拿出些乾貨給大家，我為各位知友分享一篇波士頓發布的文章（勇於突破邊界-C2B模式定義汽車行業未來）。內容詳細介紹了C2B模式在汽車行業的實踐，運用的方式及未來的發展。

一、C2B模式在汽車行業的實踐
C2B模式在產業鏈相對簡單的行業已經有了比較成熟的實踐，但對於產業鏈最為複雜的汽車行業，雖然目前還沒有十分成熟的案例，但不乏積極實踐者，比如美國的Local Motors、特斯拉，以及國內的長安汽車和上汽大通。這些企業均在汽車產業鏈的不同環節上，不同程度地實踐了C2B造車的理念。

在製造環節，開源汽車製造公司Local Motors通過線上平台，聚集優秀的設計企業/個人來提供各種個性化的整車和配件產品，並對接終端消費者，而消費者也可參與到汽車的生產過程中來。通過打造創新、開放的生態系統，Local Motors實踐了「眾智造車」的C2B理念，但較高的單位製造成本使其並未擺脫小規模定製的束縛。在售後用車環節，特斯拉通過超前布局硬體，配合空中升級技術（OTA）實現遠程功能升級，為車主提供持續的新鮮感，但並未在價值鏈前端實現與客戶的互動直聯。在國內，長安汽車在線上平台「長安商城」發售個性化定製車型CS15時，結合了汽車之家的用戶數據，為消費者提供選配組合。但目前的選配點主要集中在外飾件，可選擇的維度較為有限，用戶參與也主要體現在銷售選配環節。作為對C2B模式的全面實踐，上汽集團旗下汽車品牌上汽大通推出了首款C2B量產車——全尺寸智能定製互聯網SUV D90，並在產品上市之前便依託「我行MAXUS」線上平台引導用戶深度參與各大關鍵環節。例如在產品定義階段發布了18個定義點並向潛在用戶收集了超過3萬條建議，根據這些建議調整了整車長度和驅動形式。在產品選配階段也將配置自由度充分交到用戶手中，總計可以形成10616種價格梯度。站在今天的角度評價D90的成功與否為時尚早，但上汽大通對於C2B模式全面的實踐本身就值得關注。

（波士頓諮詢公司認為，隨著工業4.0體系的建設，C2B代表著未來製造業的發展趨勢。在這一背景下，中國車企亟需把握變革，以消費者需求驅動價值鏈運作，實現用戶驅動的創新業務轉型，主動擁抱消費者與廠商關係的重塑。
二．C2B造車實現全價值鏈上的用戶直聯
波士頓諮詢公司的研究發現中國汽車消費增速逐漸趨緩，總量增長機會減少。在經歷了21世紀初的兩位數年增長率，以及2008年後「政策刺激」下的穩定增長期之後，中國輕型汽車市場趨於飽和，未來數年的增長率將保持在2%左右。從高增長階段過渡至緩慢增長階段的同時，中國汽車行業也將從量變逐步轉型質變。

以汽車主機廠為中心的商業模式由來已久，在取得了令人矚目成就的同時也不可避免地造成一系列客戶痛點，並且無法在原有模式下給出解決方案。針對圍繞汽車消費者全生命周期的痛點，傳統主機廠面臨的挑戰可總結為三大問題：

? 如何在設計開發階段貼近主流需求提供創新產品？傳統的車企市場調研存在三大局限性：其一是數據量級有限，這種模式下收集到的數據量級達到上萬甚至上十萬已經相當可觀，且投入不菲，但是對比全國上億的汽車潛在消費者仍舊是冰山一角；其二是數據的有效性存疑，受訪人群往往並非真正的潛在購買者；其三是信息時效性的缺陷，一輛乘用車的研發周期以3~5年起算，而消費者的偏好瞬息萬變，即使數據量級和有效性均得到保證，也無法避免信息滯後的窘境。綜上所言，通過傳統方法很難在開發階段精確地摸索出市場主流需求。

? 產品推出後如何解決各類長尾的個性需求？新車上市後，主機廠通過事先定義好配置的基型車覆蓋大眾需求，卻不得不忽略了少數消費者的長尾需求。考慮到現有的操作模式，如果將配置完全開放給客戶，將對整個供應鏈和生產形成巨大壓力，造成高額成本。另一方面，線下的局部改裝又不是早已適應了大規模流水線生產方式的車企們的長處，除去某些特種商用車輛，乘用車領域很少有主機廠的官方改裝渠道。

?主流需求變化加快，如何保證產品快速更迭緊跟主流需求？新車型推向市場後一般保持「三年一小改，五年一大改」的節奏，以此促成車型對主流需求變化的持續跟進，延長車型生命周期。然而這一速度已經無法滿足新一代消費者越發「喜新厭舊」的用車態度。「如果車能像手機一樣自動更新升級就好了」，這是最符合當下汽車消費者心聲的比喻了。站在主機廠的角度，每一次改款的背後都伴隨著巨額的生產設備與研發經費的投入，這一切都需要長期的銷量保證來維持股東的投資收益，過於頻繁的改款將使得絕大多數傳統主機廠入不敷出。

綜上所言，面對消費升級形勢下用戶越發凸顯的痛點，如果還是延續原有模式不變，汽車企業將顯得更加捉襟見肘。一系列信息化與智能製造技術在汽車行業的應用正在賦予這種複雜消費品全新的面貌。波士頓諮詢公司認為模擬、增強現實、大數據、雲計算、實時通訊、網路安全、智能設備、自動機器人、嵌入式感測器、3D列印、智能產品是在汽車領域擁有廣闊應用前景的技術。其運用場景覆蓋從生產現場到用戶介面的所有層級，幫助主機廠完成從設計、生產到服務的全面能力提升，使得多維度、多層次的可定製變成了可能，用戶將被賦予更大的權力深度參與各個核心環節，提出需求並獲得解決方案。但是，大規模定製化，既C2B商業模式絕不僅僅局限於產品的定製化以及其實現的種種技術手段，其更多的是理念和模式上的突破，是「以用戶需求為中心」的核心商業準則在新技術時代的延續。它並不僅是接受客戶主動表達的需求，也需利用大數據等先進手段深度挖掘客戶潛意識需求。從覆蓋範圍上講不應僅僅停留在產品層面，也需要注重打造服務，讓客戶參與過程體驗，使得用戶和企業間的關係變得更緊密、更有溫度。

波士頓諮詢公司最近舉辦的一次客戶調研發現，理想的汽車行業C2B體驗應該貫穿用戶從興趣、選車、交付、用車到置換的整個價值鏈。從產品到服務，全方位地做到以客戶為中心，通過直聯、互動、快速的溝通發掘並最大化滿足客戶的直接和潛意識需求。

?興趣階段：以線上平台為觸點與潛在用戶直聯互動，引導用戶深度參與產品設計與定價等關鍵步驟。同時做大數據積累，對客戶進行全面畫像，以此為基礎向其推薦內容實現精準營銷。將工程師、研發人員等原本完全對內的崗位推向與客戶交互的第一線，用最專業的思維解答客戶的疑問，建立有溫度的連接。

?選車階段：給予消費者更大的自由度選擇車輛的配置，真正做到千人千面，每一輛車都帶有車主獨特的個性色彩。同時基於數據挖掘，給予非「極客」級別的普通用戶一定的配置推薦提示，省去不必要的麻煩幫助其合理進行配置。

?交付階段：用戶下單後精確反饋交付時間，並做完備的OTD信息跟蹤，如將某關鍵零件的生產運輸情況及時反饋到用戶端，使用戶每天在手機上就可以看到愛車生產的每個環節。另外，如果用戶有諸如提前提車等特殊要求，可以通過加價對OTD進行干預，主機廠做特殊的供應鏈處理。

?用車階段：通過線上和線下手段為現有用戶提供持續的增值服務和定製化新鮮感。線上根據車載感測器每天傳回的海量數據，發現潛在故障風險和改進措施。例如車載AI提醒用戶輪胎磨損情況接近臨界值需進站檢測，避免安全隱患。另一方面通過遠程升級技術實現軟體迭代，觸發功能升級，為車主提供持續的新鮮感。線下可進行官方改裝店認證，篩選一部分更新頻率較高的非安全件為客戶實現持續的硬體升級，如更換更大的車載液晶屏等。

?置換階段：通過數據中心提供關鍵部件技術數據以及用戶駕車習慣數據，協助用戶做二手車定價。同時主機廠可以提供所有維修保養記錄並出具所有配件均出自原廠的證明書，幫助用戶獲得更好的價格。在完成新車購買後，可以通過車載OS將原有車輛上的數據載入新車，免去重新設置的煩惱。

三．五大思維變革引領車企轉型

終端消費者全新的體驗背後，是企業傳統思維模式的自我突破。以上汽大通的SUV D90舉例來說，其最初是根據城市SUV的定位，只開發了適時四驅系統。然而一些用戶在平台上和試駕過程中表示，希望D90能配備更專業的分時四驅系統。在進行了系統性的調研以及無數輪內部討論後，上汽大通最終突破性地將分時四驅帶到了D90上。這一變化看似簡單，背後卻意味著從設計、工藝流程到供應鏈的整體調整，很難想像一家傳統的主機廠會因為用戶的意見而如此大費周折。增加一套四驅分動器將大大提高零件配套的複雜性，需要設計額外的通訊邏輯和控制矩陣，此外還要重新執行發動機、變速箱和ESP之間的標定與匹配。增加一套驅動系統本身看似微小，卻是C2B模式下企業精神的外化，折射出企業內部對C2B價值的一致認可和積極實踐。受限於科技發展現狀，很多硬性能力無法一步到位，主機廠應該抱著迭代和漸進的態度，先從理念和軟實力上入手，將企業逐步轉變成符合C2B商業邏輯的形態，等到技術成熟時自然能夠水到渠成。在這一大背景下，車企面臨五大思維變革。

?從自主造車到開放設計：原有的封閉開發體系向開放式平台轉型，主機廠不再僅僅作為傳統汽車製造商存在，而是通過搭建開放平台，匯聚社會優勢資源，直接對接供需雙方引發思維碰撞，提供創新源泉，從而依託該平台實現企業的自我發展和自我繁榮。在開放設計模式中，主機廠在造車的各個環節為用戶與社會資源提供參與節點，一方面，用戶通過線上社區深度參與前期造型設計、工程評審與供應商選擇等階段，表達個性化需求；另一方面，各類汽車人才也通過平台找到用武之地，優秀的項目和人員得以孵化和開發。上汽大通開創性地在「我行MAXUS」平台上進行了眾包項目試點，吸引240餘名設計師註冊，在已經開放的輪轂、行李架、防滾架、排擋桿等一系列項目中搜集了近80餘份設計作品。當然現階段主要是對運營模式的探索和能力的積累，要真正將依託社會資源產生的設計靈感與企業內部的研發、生產等步驟系統性掛鉤還需時日。

?從目標式發展到迭代式發展：傳統的汽車設計製造模式下，車企基於自身對市場的判斷制定目標，以該目標指引功能開發和產品迭代。而C2B造車要求車企以開放的心態聆聽消費者呼聲，通過滿足客戶新的個性化需求，與客戶形成良好的互動與反饋機制，從而摸索未來產品自由個性定製的邊界，形成從目標式向迭代式的轉變。為實現迭代式發展，車企在深耕核心競爭力的同時要拒絕剛愎自用，通過迭代試水的模式調整未來自由個性選配的廣度和深度。這一點上，上汽大通試水個性化配件的眾籌項目，將用戶個性化需求直接對接供應商，先用眾籌這一非標準化的方式實現客戶的額外需求，再通過用戶數據反饋確定未來自由個性配置的升級路徑。該項目尚處於試驗階段，如何提高平台流量以及供應商積極性是兩大核心問題，上汽大通如何迎難而上值得行業的持續關注。

?從穩步節拍到快速響應：C2B模式要求車企擺脫傳統的節拍式產品升級，建立對主流需求變化進行快速響應的能力，讓客戶能夠始終體驗到最"in"的產品元素，持續保持產品的競爭力。建立產品快速升級能力體系的前提是在設計階段就長遠規劃、兼顧硬體可升級性，同時完善售後的協同服務體系。這一點的實現有賴於整個供應鏈的協同，不僅整車廠，供應商也需要突破原有模式。上汽大通與其主要線束供應商協作，通過推進「客戶定製線束」（KSK）項目實現線束產品的模塊化設計、生產，大大提升了對消費者新需求的響應效率。

?從線下運營到數字運營：基於生產、供應鏈信息化和交互體驗技術提升，車企的傳統線下運營在C2B時代向數字化運營升級。信息數字化技術使車企打造全新的客戶體驗成為可能，譬如選配效果即時可見、OTD可監控追蹤等傳統線下無法實現的服務，都能在C2B轉型中通過數字化技術實現，以便捷和時效性提升客戶服務體驗。而上汽大通正是通過「我行MAXUS」平台和廣大用戶實現直聯，引導他們深度參與到產品定義、設計等關鍵環節。同時將可視化選配、日曆選車（透明OTD）等增值功能進行高效推送。

?從前台服務到全員服務：在C2B轉型中，主機廠的服務職能不再僅僅通過經銷商實現，B端團隊也直接參与到客戶服務中，車企轉型成為以客戶為中心的全員服務型組織。B端需要系統設計與客戶的互動服務機制，如工程師/設計師直接對接客戶的產品諮詢、線上設計和售後答疑等，開發更多樣化的服務項目並提高面向客戶的溝通能力，提高直聯互動體驗，令客戶零距離享受企業服務。上汽大通通過「我行MAXUS」平台舉辦「攻城獅來了」專題活動，將D90產品的設計師、工程師推向前台，針對用戶問題給出最專業的解答，全方位介紹了D90產品。累計播放量超過500萬次，獲得用戶反饋意見近2萬條，真正實踐了上汽大通建立「有溫度連接」的願景。

主機廠的自我變革僅僅是一個開始，C2B將沿汽車產業鏈，在各環節進行產品、服務和商業模式的創新。汽車生態中的參與者們將在主機廠的引領下，攜手進行全新的探索嘗試。尤其對供應商來說，也需要通過改進的生產方式和供應模式滿足多樣化的產品組合，並隨時做好準備與主機廠並肩深入到終端消費者的個性化需求中。無論是誰，面臨轉型都必須具備實踐夢想的毅力，C2B是一場勇於創新的自我革命，突破傳統業務的邊界勢必迎來挑戰，汽車行業的參與者們需要腳踏實地，堅信克服一個挑戰即是進步。

——我們從未放棄汽車的個性化定製，加入我們吧！
引用自： http://mp.weixin.qq.com/s/YcXE0UKtk7TYjXNClaTvkg

幾百年前，有人問：「未來的馬會是什麼樣子？」