高速列車以後有可能比飛機快嗎？

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不加限定條件的話高鐵跑得比很多飛機快了…屌絲納一大家子就沒幾個跑得贏高鐵的…更別提安2運5這種雙翼機

全天候的超級高鐵

雖然現時只有中國在營運磁浮高速列車，但世人對速度的追求仍未達止境，未來更高速的超級高鐵仍在進行研究。目前的京滬高鐵運行時速為300公里，京滬之間最快5小時到達。如果替換為時速600公里的磁浮列車，意味著京滬之間的鐵路旅行將只需花費2個半小時，與坐飛機的行程差不多。

輪軌高速鐵路雖然有載客量高及兼舊有系統的優點，但要進一步提速運輸有一定的物理局限，成本較高，經濟時速就是250-300公里。要進一步提升舒適度，運營速度磁浮具有理論上的優勢，能夠提供更大的牽引功率而無震動，經濟時速與飛機相當，運量是波音737機型的8倍，運輸效率更高。

2015年4月，日本東海旅客鐵路公司的磁浮列車L0系超磁浮高速列車，在載人運行中創造了603公里的最高時速，再次刷新了世界列車最高速度紀錄。日本政府計劃投入巨資加速推進東京到大阪的磁浮高鐵建設。

而美國科技公司HyperloopOne則於2016年5月，在美國內華達沙漠的試驗中，讓懸浮的「膠囊」在巨大的管道中飛馳，於真空管道內的磁浮列車在2秒內加速至640公里，設計時速可高達1,200公里，據該公司發布公告，這種超級高鐵很可能會落戶阿聯酋杜拜。

2013年3月西南交通大學的研究小組研製超級磁浮列車，採用高溫超導磁懸浮環形軌道真空管設計，通過消除空氣阻力提升速度，每小時的速度可達到3,000公里，可以用於一些軍事用途或者太空發射系統。

超級磁浮列車（西南交通大學）

2016年10月中國鐵建斥資20億元成立全國首家專業化、產業化的新型城市軌交投資建設公司──中鐵磁浮交通投資建設有限公司，從事磁浮交通、單軌交通及其他新型交通項目的投資、研發、規劃、設計、建設、運營組織管理、諮詢、技術服務等。

國家「十三五」重點研發計劃《現代軌道交通專項》啟動時速600公里高速磁浮交通和時速200公里中速磁浮交通研發項目，由中國中車股份有限公司牽頭組建聯合體承擔，形成中國自主並具有國際普遍適應性的新一代中、高速磁浮交通系統核心技術體系及標準規範體系，將於2020年交付首台樣車，並在山東將建設一條長度不小於5公里的高速磁浮試驗線。

中國啟動的時速600公里高速磁浮項目，與德國、日本磁浮技術相比，不會像高溫超導或者低溫超導那麼複雜，為了保持低溫，需要複雜的配套設施，系統的可靠性大大提高，能耗降低35%，電磁鐵溫升降低40℃，單位有效載荷車輛減重6%以上，能耗降低35%，電磁鐵溫升降低40℃，單位有效載荷車輛減重6%以上。

現時輪軌列已時速已超過350公里，要解決的不單只是速度問題，而是要克服「跨國聯運」所衍生出來的問題，最大的難點在於「一帶一路」沿線要路過各國之間不同的技術體制，所以將要研究不同軌距、不同電壓制式、不同環境溫度、不同技術標準、不同信號控制的運用需求，按照統一的技術平台、不同的技術路線研製具有產品平台特徵的時速400公里跨國聯運高速列車。換句話說，就是在不變更基礎設施的條件下，列車要適應各國的鐵路基礎設施，超級高鐵不單只是快速的列車，更要求是全方位的列車。

當然，還有跑600公里的「青銅劍」CIT500(Comprehensive Inspection Train)，CIT500一般指「更高速度試驗列車」，前身為CRH380AM-0204綜合檢測列車，2011年12月25日在南車青島四方機車車輛股份有限公司落成。更高速試驗列車外形如「寶劍出鞘」，將為更高速商業運營列車的安全性丶可靠性等提供研究平台。

2014年1月16日在試驗平台完成時速605公里測試，繼2012年3月報道的中鐵院最高試驗時速530公里後，中國又一更高速度試驗列車。

2016年11月21日，在結束在四方為期一個多月的大修之後，CRH380AM-0204已正式成為一列高速綜合檢測列車，也就是以前人們常說的CIT，現列車車身上「試驗列車」的字樣已改為「高速綜合檢測列車」。

列車車頭兩側有棱，造型如一把劍。中國中車首席技術專家丁三三介紹，該頭型設計靈感來源於中國古代兵器「劍」，突出尖楔形結構。車尾仍沿襲CRH380A「長征火箭」造型。車身採用銀色塗裝，並印有「CRH」字樣，研發基礎則是已上線行駛的CRH380A型列車，全長共6列，全數擁有動力。1車廂和2車廂內都是實驗設備和儀器，上面標註著「空氣動力學實驗」丶「引閘道系實驗」丶「牽引性能實驗」和「制動性能實驗」等字樣；3車廂內則是綜合系統，所有測試資料和資訊都在此彙集和評估；4車廂和5車廂為坐席，與現CRH380A列車一等座車廂類似；第六節車廂為「火箭」型車尾。

中國著名機車車輛動力學專家沈志雲透露，目前在實驗室環境下，中國時速超過500公里的超高速列車已經跑起來了，試驗台上最高時速甚至能達到600公里。

但按當前條件，時速超過400公里的高速列車不可能實現商業營運。因為時速超過400公里之後，列車的能耗和對環境的破壞將大大增加。

安利一下筆者有關高鐵的專欄文章：脫苦海的文摘【高鐵】

專欄短網址：blog.tokuhon.org

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真空高速列車，速度可以很快，但考慮到經濟性和噪音等因素速度應該會略低于飛機。

簡單點理解真空高速列車就是一輛在真空管道中運行的磁懸浮列車，阻力會很小，速度很快，個人感覺會對民航業產生很大的威脅。當然長距離鋪設真空管道不論是從資金方面還是技術方面都存在難度。

沒必要，現在京滬高鐵90%以上的客流都不是端到端，都是中間客流，這是飛機不能比的。
如果端到端客流大，完全可以發展磁浮或管道，你叫它高鐵也行！

謝邀！　　之前的世界紀錄保持者是法國列車製造商阿爾斯通公司為破記錄專門研發的V150型列車。法國高速列車TGV在巴黎在2007年4月3日，從巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路上以574.8公里/小時的運行速度創造了有軌列車最高時速新的世界記錄，同時打破了自己在1990年5月創下並保持17年之久的515.3公里/小時的世界記錄。
　　中國高鐵的最高時速由CRH380A保持，軌道最高實驗速度為486.1公里/小時，於2010年12月3日創造。現在中國高鐵運營時速最高約250公里，而更高速度的CIT500型的設計時速為500公里。這樣，中國高鐵的速度有望再翻倍。
　　南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區內，一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區的鐵軌上，這列台架試驗速度每小時達到605公里的列車，被命名為更高速度的試驗列車。
　　實際上，這項試驗早在兩年多前就已開始，為了這次試驗，南車四方公司經過七次方案討論會。
　　參加試驗的電氣開發部部長焦京海最近回憶說：「100-200公里時一點擔心都沒有，車速上了550公里以上心情開始激動，到600公里時就開始有點緊張了。」試驗止步於605公里，是因為制定的試驗目標為600公里，「試驗台建設時是按600公里設計的，再往上沖速度，擔心對試驗台不好」，高級主任設計師李兵解釋說。
　　當時速提升到605公里的時候，試驗沒有馬上停止，保持速度運行了10分鐘，這相當於在地面上行駛了100.8公里。
　　技術難度比飛機高
　　「高鐵就像一架飛機在不停地起降」，中科院力學所楊國偉研究員這樣說。楊國偉創立了跨聲速非線性氣動彈性研究，為中國高鐵與大飛機研製提供空氣動力與氣動彈性的技術支撐。
　　CIT500型高鐵
　　「坐飛機最危險的是起飛和降落，因為地面效應包括建築、風對飛機的激擾，所以，飛機設計的難點在起和降的過程。而高速列車始終在地面上高速運行，從空氣動力學車與空氣相互的作用角度，既要考慮地面對列車的強激擾，也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾。波音737的巡航阻力係數約在0.028左右，6輛編組試驗列車整車阻力係數約為0.48左右，所以說更高速列車比飛機在天上巡航時的技術難點要複雜得多。」楊國偉說。
　　民用飛機每小時飛行距離800-850公里，中國研製的更高速試驗列車設計速度在每小時500公里以上！（轉）

西南交通大學主頁：

學校建有軌道交通國家實驗室（籌）、牽引動力國家重點實驗室等11個國家級科技創新平台和32個省部級科研基地，構建起了世界軌道交通領域最完備的學科體系、人才體系和科研體系，圍繞高速鐵路、磁浮交通，新型城軌、真空管道超高速（1000+）、超級高鐵等領域大力開展基礎研究與原始創新。

目前公布的實驗平台：

然後從一些學校新聞透露出來的：

加快開展1000 km/h及以上真空管道超高速交通技術的研究與工程示範，搶佔制高點，引領未來真空管道超高速軌道交通技術發展。利用高溫超導磁懸浮特有的自懸浮、自導向和自穩定優勢，研究高速及超高速高溫超導磁懸浮理論，建立車-磁-軌-管-氣的耦合大系統動力學模型和試驗平台，解決近音速甚至超音速真空管道磁懸浮交通面臨的基礎設施建設、真空環境獲取、高速牽引制動、列車運行控制、旅客生存與安全等重大理論與技術難題，發展帶環境模擬的超高速動模風洞等變革性技術，實現不同氣壓環境下飛行器（含磁浮列車）的超高速運行模擬，建設真空管道磁懸浮交通試驗線，開展全尺寸模型的工程化和商業化研究，引領未來世界超高速軌道交通技術發展。此外，研究超大功率軌道電磁推射技術，發展運載火箭或航天器助推技術，有效提升其運載能力，助力建設未來「太空通道」。
xxx聘任為西南交通大學與天府新區合作暨超高速真空管道磁浮交通及動模風洞項目部副部長，兼任西南交通大學與天府新區合作暨超高速真空管道磁浮交通及動模風洞。

可以看出實現這一目標的工作正在穩步進行。

沒有可能，速度再快也不能起飛呀

是的，目前的飛機時速大約在800千米每小時的速度左右，而據稱這種《飛了高速列車4000千米/小時，穿越不再是難題》高速列車一旦研製成功將達到4000千米每小時的速度，也就是說將是飛機速度的5倍左右，那肯定是比飛機快了很多。

不過要想這種列車真正的呈現在我們面前還需要較長的一段時間才是，畢竟這可是一個不小的工程。

4000公里／小時

算上兩頭跑機場的時間，4小時以下高鐵路程絕對比坐飛機節約時間，還不用擔心延誤

有可能。不考慮地形帶來的重力影響，飛機的行駛阻力是空氣，火車的行駛阻力來源是空氣和軌道，但是火車可以利用封閉軌道模擬真空行駛環境來降低空氣阻力，再加上磁懸浮什麼的技術來減小行駛阻力，有可能比飛機的行駛阻力還小，速度就能更快，而飛機沒辦法加套

現在不是有在研究超級高鐵嗎，畢竟是地上走的，陸基，軌道，車身，空氣阻力等影響速度問題是可以通過不斷提高的技術來逐漸完善提高的，而飛機在天上，要解決的難度遠遠大於地上

謝邀，我知道的和@知識使視野遼闊的答案一樣。目前我國高鐵採用的是輪軌關係，是否有材料可以承受高強度的磨損也是其制約因素。

你要和什麼飛機比呢?

西南交通大學的真空彈速列車可以回應你的要求