當前（2017 年），在自動駕駛領域領先的是「傳統車企」還是新進入汽車行業的「科技公司」？

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今天看到一個排名（百度墊底、福特居首！自動駕駛技術排行榜-搜狐），感覺傳統車企的在自動駕駛上面的排名顯著更高，而一些新興的科技公司雖然名頭很響但排名靠後，如何看待這份排名呢？以從業者的角度來看，在這個領域到底哪些公司是領先的呢？

謝謝@Epic Composer 邀請。

個人覺得Navigant Research的這份報告從一個很好的角度來闡釋了自動駕駛領域裡發生的事情。不同的標準會有不同的排名，當我們談及「領先」的時候，也要多問一句是什麼方面的「領先」。

Navigant Research 這份報告排名主要根據了10項標準來做排名，分別是：視野（vision）、進入市場的策略（go-to market strategy）、合作夥伴關係（partner）、生產策略（production strategy）、技術能力（technology）、銷售能力（sales）、市場營銷及渠道能力（marketing and distribution）、量產能力（product capability）、產品質量及可靠性（product capability）、產品整合能力（product portfolio）、可持續程度（staying power in making the assessment）。

可見這個排名不是簡單的自動駕駛技術排名，技術只是多項衡量指標中的其中一項。用報告作者之一Abuelsamid 的原話來概括，就是：

The technology is great, but unless you can build tens of thousands of cars and get people in those cars, it』s not really all that useful.
（技術是好東西，但除非你可以量產出成千上萬台這樣的車，並且成功讓人們接受這樣的車和使用它們，否則技術並不全然是有實用價值的東西。）

引用自《連線》的一篇報道：Detroit Is Stomping Silicon Valley in the Race to Build Self-Driving Cars

而報告的主要爭議點可能也在這張表上：

Navigant將這些公司從策略（Strategy）和執行（Execution）兩個維度上，把這些公司分為：領導者（Leader）、競爭者（Contender）、挑戰者（Challenger）和跟隨者（Follower）。

可以看到表現最好的Leader級別公司有四家：福特、通用、雷諾日產及戴姆勒。清一色的老牌汽車廠商。那麼這些老牌汽車廠商到底在自動駕駛領域做了什麼讓他們有如此高的排名呢？一下列舉一部份Leader級別的公司在自動駕駛領域的動作也許可以管中窺豹。

福特：宣布目標在2021年可以提供全自動駕駛的汽車租賃及汽車共享服務。今年將測試車隊拓展至100輛，在亞利桑那州、密西根州、加利福尼亞州進行自動駕駛汽車的路試，旨在測試自動駕駛汽車在極端條件下的表現（積雪路面（密西根）、野外郊區（亞利桑那）、全黑環境等）。

去年二月投資Argo AI十億美元，開發自動駕駛的人工智慧。五月投資1.822億美元至大數據公司Pivotal做大數據驅動，7月投資660萬美元至Civil maps研發3D地圖，8月和百度一起投資1.5億美元激光雷達公司Velodyne研發激光雷達。在自動駕駛的激光雷達+高精度地圖+大數據驅動路線上做了牢牢的布局。

而其他Leader級別的公司如通用汽車也做了精準的布局：2016年一月買下共享乘車公司Sidecar，投資五億美元至Uber競爭對手Lyft打造自動駕駛網路，Lyft無人駕駛計程車計劃於今年上路測試。2016年三月收購自動駕駛創業公司Cruise Automation，並開始在Bolt上測試自動駕駛技術，測試範圍擴展至亞利桑那。2016年十月與IBM合作，計劃將IBM的AI沃森整合進通用的自動駕駛汽車中。

其他公司的布局就不一一列舉了，可以看到傳統汽車廠商主要在做兩個方面的轉變：

轉向人工智慧及數據驅動

從製造商向服務商轉變

這兩方面的轉變可以說是傳統汽車廠商近年來在自動駕駛領域的重大戰略調整。傳統汽車廠商在自動駕駛領域的戰略可以追溯到30多年前，早在1984年梅賽德斯就著手和高校聯合研發自動駕駛，但傳統車廠們雖然一直在研究，但受制於技術的制約遲遲未能實現真正的自動駕駛。

但自動駕駛的發展在人工智慧及大數據的出現中迎來了全新的轉機。首先進行大規模自動駕駛路試的公司不是任何一家傳統汽車廠商，而是一家數據驅動的科技公司——谷歌。谷歌的無人駕駛車輛的出現讓傳統汽車廠商們意識到人工智慧+大數據的方法是實現自動駕駛的關鍵，但這個浪潮來得太快，各方面迅速意識到留給自己的窗口時間並不多，谷歌放棄自助造車並將自動駕駛領域分拆出來，成立Waymo就給出了強烈的信號：專註在自己擅長的領域，迅速在自動駕駛這塊新大陸上先划出自己能佔有的一席之地，才能站穩腳跟。

傳統汽車廠商、科技公司、供應商們都加入到這場新大陸的圈地運動中，都想迅速搶佔制高點。於是就出現了近年來的傳統汽車廠商對各類人工智慧和自動駕駛初創公司的大規模併購，互聯網科技公司放棄自主造車轉而和傳統廠商合作，各個車廠供應商及人工智慧晶元公司和傳統車廠合作，加入自動駕駛領域的混戰。

圈地運動逐漸變成現在這個局面：整車廠連接整合各方面技術和提供技術整合實驗平台，人工智慧及大數據公司及各個硬體公司提供自動駕駛技術支持、共享汽車初創公司提供共享汽車及分時租賃商業模式測試平台。並且都不約而同將2020年為實現全自動駕駛的時間節點，各方面都深知一旦正確的路被找到，競爭一旦開始，留給他們的窗口時間就不多了。

在自動駕駛激烈競爭的同時，傳統車廠也先知先覺地意識到，當自動駕駛時代全面來臨時，人們將會逐漸從車輛的擁有權向使用權過度，而傳統車廠則要逐漸轉型成車輛的服務商，保持在市場里的競爭地位。於是可以看到，傳統車廠的布局也是自動駕駛的技術層面（軟硬體及人工智慧演算法）和分時租賃的商業模式層面（Uber和Lyft的共享網路）雙管齊下。

這樣就不難看出，為什麼名聲很響甚至自動駕駛技術很領先的一些公司為何與高排名無緣了，初創公司基本都是單項領先而無法掌握傳統汽車廠商那樣的全局優勢。在科技領域，技術是非常重要的一個指標，但只有將技術正確轉化應用，併產生正麵價值的公司，最終是市場的最大受益者，傳統汽車廠商正在傳統廠商在發現自己在自動駕駛領域已經沒辦法在技術上通過自主研發取得領先優勢時，果斷轉為和初創公司的合作模式，盡自己所能將自己變成一個出色的技術整合者（但絕對不能矯枉過正說技術就不重要了）。

Navigant Research的這份報告清楚地告訴我們，傳統汽車廠商都沒有在坐以待斃，他們不但採取了行動，其中有不少行動是非常聰明和可圈可點的。而這份報告更像是一份年度回顧，在2015年的報告中，福特才排第六，而Uber則根本沒有上榜。可以預見在2020年的這個節點之前，這個榜單也許還會有大規模的變動，畢竟新大陸還的格局還沒有完全形成，所有參與者都會想盡全力一搏，以成為這塊新大陸上的新國王。

把車身企業、方案供應商和出行平台這些不同類型的公司混起來對比，肯定會顯得混亂。就像把通用電氣、波音、美聯航和攜程放在一起評個高低一樣毫無意義。

下文部分搬運自我的自動駕駛的岔路口：激光雷達存廢之爭與出行的未來 - 知乎專欄

特斯拉Autopilot系列事故最詳細梳理
廉價化激光雷達的希望：MEMS激光雷達 vs 固態激光雷達
激光雷達存廢之爭—技術路線盤點
論未來出行的商業模式

總結—公路交通的未來

未來對於大部分人，汽車的品牌價值必然會弱化，有媒體人鼓吹「車企兩條路，一是富士康化，一是特斯拉化」，也有人認為Uber/滴滴最終會成為一家汽車製造商，我並不以為然。理解歷史可以讓我們更好地預測未來：

波音1916年從飛機製造起家，隨後開創了航空郵件業務。1929年，波音與引擎製造商普惠等公司組成了一家巨大的、從飛機製造到運營（貨運，客運，私人，航空郵件）垂直整合的聯合飛機和運輸公司（United Aircraft and Transport Corporation）」。1934年羅斯福政府因為空郵醜聞，通過了反壟斷性質的空郵法，禁止機身/引擎製造商控股航空公司，聯合飛機與空運公司被肢解為三家公司，分別為聯合飛機公司（United Aircraft Corporation，後更名為聯合技術公司），波音飛機公司（Boeing Airplane Company）和聯合航空公司（United AirLine Transport）。

Uber們到底是不是出行服務商？

目前我們可以把計程車公司/汽車租賃/運營公司和無數兼職車主比喻成航空公司，Uber比喻成一家正在研究引擎的機票銷售平台。未來的Uber是否重資產還不明朗，Uber的自動駕駛車隊能否以Tesla Network的共享經濟模式運行呢？

滴滴也面臨著同樣的問題：程維曾經將滴滴的發展目標定位在「新能源汽車運營商」，那麼未來要做出選擇：是自己大規模採購自動駕駛車，成為貨真價實的運營商；還是把這些在互聯網平台公司眼裡的重活、臟活交給租賃公司，繼續「倒賣車票」抽成。

如果Uber們不擁有自動駕駛車，而是坐視平台上的「航空公司」發展壯大，那麼消費者就有機會繞過平台，直接與「航空公司」達成交易，這種消費習慣是Uber們的噩夢，因此必然會阻止。

從上文的技術路線和合作夥伴分析中，我們可以看出，美系汽車三巨頭對於波音化的支持動作是最整齊的，日系歐系都略慢了一拍，巧合的是Uber在日本歐洲都遇到阻力，網約車對於車企理念的影響可見一斑。（例如Uber的觸手很難伸進日本，在東京是以旅行社和送外賣身份存在的）

站在車企的角度看問題，從1934年走到現在，造機身的波音沒有淪為後來出現的富士康，沒被下游的航空公司和上游的引擎公司壓榨，那麼整車廠也未必會死於沒掌握自動駕駛技術。把車企的富士康化說成波音化更準確，也更好聽，畢竟Uber們還沒要求車企去掉品牌，從航空公司的現狀來看地面出行，技術壁壘、市場優勢和議價能力到底在誰手裡其實並不明朗。

ofo從2015年的校園內存量單車重新刷漆起家，極短時間內進化成大手筆訂製單車。如今共享單車（租賃單車）平台佔據單車製造商大部分產能，以及上游自行車廠悶頭接單賺錢，對於單車平台的嚴重依賴，是未來Uber們訂製汽車車身的預演，未來汽車的座位數量、內飾、刷漆等設計全都會由Uber們定義。

整車廠面對用車平台，固然有失去品牌的焦慮。然而機身製造商控制航空公司，在如今看來只是上古時代的逸事。上下游壟斷或許是自由發展的大勢所趨，但是能再現盛況的大概只有上下游全面布局的特斯拉了。特斯拉要發展到被反壟斷法找上門的水平，還有很長的路要走，壟斷性更強的是Uber們和一些高精度地圖供應商。

世界上並不需要太多波音化的汽車公司和品牌，在後自動駕駛時代，洗牌是必然的。波音化的反義詞是灣流化，或者說勞力士化（灣流是著名的公務機廠商）。20年後，在波音化的競爭中被淘汰的乘用車品牌，例如注重「駕駛愉悅感」，離開百度、牽手Mobileye的寶馬，可能的出路是作為懷舊興趣的收藏品。另外一個更顯而易見的受害者是傳統汽車經銷商，沒機會插手「波音」，只剩下做「灣流」的生意了。

推薦一本書吧：

Google vs トヨタ「自動運転車」は始まりにすぎない

Google vs トヨタ「自動運転車」は始まりにすぎない (角川EPUB選書)

不過是三年前出版的，在這個日新月異的行業，算是很「老」的一本書了。

首先感謝 @Epic Composer 對Xtecher的首次邀請。

在這裡我也不賣什麼關子了，直接說下看法——對於無人駕駛，互聯網公司的邏輯是，我們追求的是性能，或者說我們追求的是安全，不計成本。但車廠追求的是成本。這是兩個完全不同的邏輯和角度。

先談報告

這份報告其實早已被研究透，其「出乎意料」的結果由一套全新的標準評定得出，Navigant Research並沒有像我們平時一樣的去看，關注的資料不再只是行駛里程，意外次數，

出現這個結果的直接原因是，此次採用了一套全新的標準來評定。這個標準中包括10點，其中一個就是技術能力。其他標準甚至包括企業的眼界、市場策略、銷售能力、量產能力、產品質量和可靠性。

所以，不能把這份調查叫做「自動駕駛技術排行榜」，更標準的說法應該是——究竟未來誰最有可能打造出第一款自動駕駛汽車，將人類帶入自動駕駛時代？而非問題本身中的「自動駕駛技術排行榜」。

於是，我們就得到了報告中的下圖

再看汽車業巨頭和科技公司的自動駕駛技術一樣么？

首先是汽車巨頭

他們在自動駕駛領域的進展一言以蔽之——啥都做，卻啥也沒做出來。

這裡以Henry-航整理的福特為例：

去年2月投資十億美元，開發啟動駕駛用的人工智慧；
去年5月投資1.822億美元到大數據公司做大數據驅動（收集數據、分析數據）；
去年7月投資660萬美元，布局3D地圖；
去年8月和百度一起投資1.5億美元給激光雷達公司。

單看投資額，福特在自動駕駛領域的投資已經達到十數億美元，更是涵蓋了自動駕駛技術數個關鍵組成部分。這還不是福特在自動駕駛方向上做的全部：自己搭自動駕駛大腦，不斷優化感測器工作模式，甚至打算將自己自動駕駛車隊擴張到100台。從這個角度來看，福特啥都做。

那為什麼我們說福特啥也不做呢？按道理來說，既然福特目前整體自動駕駛積累最深厚，那麼自然應該是將自動駕駛技術推向市場和消費者的先鋒軍。

恰恰相反的是，福特以及其他自動汽車業巨頭目前基本都還停留在「計劃」階段，比如福特打算2021年提供全自動駕駛的汽車租賃和汽車共享服務。

箇中原因我們會在下一部分著重解釋。

科技公司

科技公司這一塊必須分析兩家，一個叫做Google，一個叫做Tesla。

先說說Waymo，它實際上是Google無人駕駛團隊獨立出來運營的結果，早在去年10月自動駕駛里程就已經超過300萬公里，而且其技術負責人也對外宣稱：「經過300萬公里的測試，Google自動駕駛汽車已經能應對90%的路況。」

除了在普銳斯、奧迪、雷克薩斯上面加裝各種自動駕駛硬體進行測試之外，Google還聯合汽車行業最重要的幾大供應商開發出了自己的「豆莢車」，這輛車上沒有方向盤、油門等其他操縱設備，有的只是啟動和停止按鈕。

從形態上來說，這已經接近了人們憑空想像的無人駕駛汽車，理應最早給出自動駕駛量產計劃的Waymo卻一直很平靜，從未有給出量產自動駕駛汽車的打算，官方也一直強調：自己「不製造汽車」，而只是鑽研技術。

這種做法並不難理解，汽車業絕不僅僅是技術研發那麼簡單，還需要大量的人力物力去構建生產、銷售等渠道。這也隨之而來帶量了巨大的風險，最好的例子莫過於樂視與法拉第汽車。在向汽車業化反的過程中，樂視大量的資源被佔用，也間接導致了當下企業捉襟見肘的現狀。

也是目前絕大部分涉足自動駕駛的科技公司的寫照。汽車業對於資源巨大的需求，攔住了科技公司進一步走下去的可能性。

當然，看到這裡你很可能會提Tesla。

從Tesla的進展來看，的確要算科技公司中的異類，2015年10月就已經向用戶推出AutoPolit 7.0。但從實際功能上來說，AutoPolit依舊只是一套相對比較完整的ADAS系統，因為功能相對完整，的確算是第一套普通消費者能夠觸及的自動駕駛系統。

值得一提的是，Tesla的Autopolit在硬體中並未採用很常見的激光雷達，而是採用了毫米波雷達+攝像頭的「落後」方案。優勢就是它相對於其他的感測器對於惡劣環境下更加的棒，但是它的問題也很明顯，它拿到的信號是一坨東西，沒有視覺，沒有lidar，它有更高的解析度。所以，它可以去很精準的在各種複雜的環境下做一種避障，但是你想對它要求更多，做一些這種定性上的一些分析，這是它的短板。這也間接讓去年5月初那次自動駕駛車禍發生，在那次車禍當中，作為Tesla忠實粉絲的司機當場死亡。（當然，後來NHTSA的事故報告認為Tesla方並無過錯）

激光雷達，毫米波雷達結合

更重要的在於，Tesla的定位明顯用「電動車科技公司更加準確」，也正是因為Tesla目前已經在電動車上取得了非常出色的進展，讓他們擁有了一個開發自動駕駛的天然平台。但這也不能改變自動駕駛在Tesla汽車中的「配角」地位，畢竟特斯拉至今也沒有完全去除駕駛設備的產品計劃。

汽車巨頭對自動駕駛技術進行試驗，但是不推進；科技公司只有能力研製技術，但是很難跨越生產銷售的鴻溝；最後是異類Tesla，膽子很肥地推廣以ADAS為基礎的自動駕駛技術。這期間的分歧已然明顯。

自動駕駛時代的「響指」

為什麼汽車業巨頭不積極推進自動駕駛技術呢？核心原因在於自動駕駛技術本身的特點：跳躍性。

交通系統是一個重度依靠人類感官和判斷的複雜系統，這也是為什麼現有交通系統中最主要的還是視覺交流為主，比如紅綠燈、指示牌、各種後視鏡等等。這與人類主要依靠視力來獲取信息息息相關。

而現有的各種自動駕駛技術，幾乎個個都嘗試在「現有的交通規則下」用機器代替人駕駛。說的難聽一點，這不是「無人」而是「擬人」。

這樣一來，自動駕駛車輛依舊擺脫不了有人交通系統的不確定性，同時整體系統的效率也無法進一步提升。很明顯，「擬人」的「無人交通系統」不會是未來人類交通出行的好選項。

而真正的「無人交通系統」發揮空間明顯大得多，比如所有交通信號不再通過視覺信號傳輸、而是通過近場通信，車與車之間也不必去時刻準備去感知對方的改變，任何一方在改變（剎車、轉向）的同時旁邊車輛就能夠做出相應改變。如此一來整體交通的效率自然會高出不少。

從有人到真正「無人」，因為完全剔除了人這一元素，就好像一記「響指」，將把人類帶入了自動駕駛時代。

目前的問題在於，這記「響指」可以打，但是很難、很貴。關鍵技術的實驗、積累一直在做，但是重新打造這樣一套系統所需的巨額錢財很難有人主動會出。這很可能不是單一創業公司、汽車巨頭所能辦到的，國家的力量甚至也要參與其中。

在那記「響指」真正打響之前，自動駕駛領域的目標仍然不是「絕對的無人駕駛」，而是依靠機器的力量提升駕駛的安全性，幫助用戶獲得更好的駕駛體驗之類的。

從這個角度來看，討論哪家公司自動駕駛技術最先進，又或者哪家公司有可能造出整車將人類帶入自動駕駛時代都是沒有意義的。在目前這個階段，重要的不是誰強，而是抓緊普及人工智慧，讓普通人相信機器，為自動駕駛乃至人工智慧時代掃除人類心中的障礙。

作者：李賡

編輯：阿禎

部分圖來源於Xtecher深圳第三期私享會嘉賓邱純鑫，劉少山

個人感覺這個結論並不意外啊。。。

自動駕駛，其實並非是近幾年才受到各大傳統車企關注的（但的確是近幾年才受到科技公司大規模的關注）自動駕駛這個課題其實很早以前就有很多老牌車企不斷的投入研發；科技公司其實早就落後傳統車企了。
研究自動駕駛，難點並非在人工智慧，寫軟體程序以及硬體方面，而是第一手的駕駛習慣，駕駛行為數據，車輛路試的數據等等。這些數據都掌握在傳統車企手裡，其實每家傳統車企，通過幾十年甚至上百年不斷的研發各種車型，經歷無數的各種測試和路試，積累了大量的駕駛行為習慣等等的數據，這才是真正的寶藏。

兩者思路不一樣，私以為無人駕駛本質上是一套調度的系統（硬體方面，感應雷達，GPS，攝像頭，紅外線等等的輔助會成為標配），車子每家都有亮點，而系統只有一兩個是最好的，畢竟文無第一，武無第二。傳統車企在機械上面的技術優勢也是他們進步的絆腳石，畢竟躺著掙錢習慣了，整那些新玩意兒幹啥，能增長多少利潤？做出來了一套系統也不可能打包或者授權賣給別人。目測今後的車企會成為好比安卓機生產廠家的角色，而科技公司就不一樣了，誰先做出來誰就是領頭羊。

在google或百度搞自動駕駛，能拿到IT業的薪水。而在傳統車企，只能拿到製造業的薪水。幾乎差了一倍，所以最出色的那群人都去了科技公司。這在自動駕駛這種最前沿的研究領域是要命的差別。傳統車企的確在走下坡路，因為他們沒有把人作為最重要的資本，這與時代發展的規律是相違背的。

歪個樓，為什麼名單里沒有博世，是同夥伴戴姆勒合併考慮了呢，還是博世技術不行？

對於自動駕駛來說，安全性永遠是最重要的指標，傳統車企在這方面有著絕對的優勢，無論是從技術，流程，以及思維方式上。

目前大部分的傳統車企「自動駕駛」都是"自動巡航"「輔助駕駛」, 「It』s autopilot not autonomous」，在這一方面的話傳統車企確實是有很多優勢的，但是無人駕駛汽車的那種自動駕駛的話的，現在戰場正瀰漫著硝煙，還不明朗。

我也持續關注ing

像百度剛進入這個行業的，處於「挑戰者」的角色話，墊底是很正常的啊，也要看百度這種公司的目的啦，投入啦，現在目前都是砸錢的項目。

2017年的話，各個巨頭還在繼續劃分戰場，搶佔先機。

步子邁得太大，會扯著dan。邁得太小，會很快被掩埋。關鍵是現在好多企業的宣傳太不規範，誇張現在的技術，媒體也跟著起鬨，沒有試駕的不良大V跟著不著邊際的寫......