如何看待 Google 母公司拆分成立的無人駕駛公司 Waymo？

12-28

Google 無人車項目成立新子公司 Waymo：https://waymo.com/
博客：https://medium.com/waymo/say-hello-to-waymo-whats-next-for-google-s-self-driving-car-project-b854578b24ee#.94op9tvp0

事實證明，如果沒有一干到底，大包大攬的決心，再先進的技術也是沒法落地的。Google在自動駕駛上有幾個天然的障礙

1. 只做系統軟體和演算法，不具體硬體實現，這個大目標一旦定了，就註定項目難以落地。別的不說，看看android，手機相對汽車，產品標準化得多，市場集中度高得多，而且硬體，生產，質保等簡單得多，就這樣google的android還是面臨適配多，碎片高，更新慢，各個手機廠商各自在上面改這樣的問題。來到汽車的世界，硬體標準化更差（android手機中高通SOC佔了大部分，車裡面好的幾乎家家都有自己獨門絕技的發動機，底盤，變速。。。），而且市場更分散，但是安全，實時要求遠比消費電子高，開發適配測試起來簡直會是工程黑洞。別的不說，看看android的現狀，單單就是今後自駕軟體怎麼升級，就是很難解決的問題，google之前在android領域搞了快10年，今年才下定決定自己做一個google phone，連一個phone都遲遲下不了決心，車就更是。

2. Google做車商業動力不足。自駕十分美好，但是怎麼變現？Google之前想得是提供系統軟體，但是系統軟體利潤率比起印鈔機的廣告差遠了，更不要說如果要自己做車，做硬體，供應鏈，售後，賺舒服錢的google估計根本沒有相應公司財務體系和人才做這種苦活累活。比起來，uber這樣可以切實用自駕代替自己的司機成本，各家車廠自己開發自駕賣車商業途徑也很明確，這些做都比Google在商業上切實可行得多。

3. 合作夥伴難找。可以看到幾乎都是二線比如克萊斯勒，菲亞特這樣的車廠可能自己沒有能力開發的和google在合作，一線汽車品牌從tesla，到賓士寶馬通用福特，全部打算自己做，因為如果一旦自駕成為核心競爭力，把這個核心競爭力交給比如google這樣的第三方完全就是自掘墳墓，有決心的車廠根本不會把這個交於他人。而且google歷史上從來沒有跟別家這樣合作開發的經驗，矛盾多多。

4. 自駕始於moon shot，但是最後做成需要工程能力。Google可以靠自駕的挑戰和deep learning等結合吸引一大批人才，但是真的做好自駕，更需要的是持續不斷死磕的工程能力，google的人才配置更適合做前期的研究探索，但是到了實現上，Google的工程能力強項不能很好地符合自駕對於工程能力的要求，尤其是複雜和第三方供應商配合的系統集成能力，以及大規模的測試能力上，google經驗並不多。但是如果只是停留在研究上，遲遲不能有進展那麼人才肯定會慢慢流逝，畢竟想做成的人不滿足於只做一個prototype。

所以看起來google spinoff自駕，是想體面的找一個好歸宿，不可否認google在培育市場，前期研究上做出了巨大的貢獻，但是怎麼把這些Google X的黑科技產業化，一直都是google沒有想清楚或者不願意過多投入的，畢竟沒有公司是萬能的。

谷歌為毛成立 Waymo？

伴隨著「谷歌放棄造車」的新聞，字母公司旗下的無人駕駛項目，終於拆分出來成立了獨立公司。是不是意味著它就要觸底反彈了？

2016年，對聲名赫赫的谷歌無人駕駛項目而言，真是糟糕的一年。多名核心成員陸續離職不說，早年樹立起來的汽車界「無人駕駛技術形象擔當」，被激進的特斯拉蠻橫奪走。其「AutoPilot」功能幾乎成了無人駕駛代名詞，其售出的約10萬輛電動車大多都跑在路上測試、收集無人駕駛數據。

而谷歌早早就押注投資的 Uber，已開始在匹茲堡試營運無人駕駛計程車隊，使用的卻不是谷歌的無人駕駛技術。當沃爾沃、福特……越來越多汽車公司的無人駕駛汽車都飛馳在路上測試，並宣布無人駕駛汽車正式運營時間表時，曾一騎絕塵的谷歌無人駕駛項目依舊在路試跑數據。

2009年創建以來，谷歌無人駕駛總是「在路上」，一直沒能交付出結果——產品，或一個清晰的產品戰略。隨著 Waymo 的成立，字母公司正在努力清晰化其無人駕駛技術的產品走向。

谷歌未來的核心業務？

還記得10月份發布了「比 iPhone 更好的」Pixel 手機的谷歌大會嗎？這場發布會的中心思想就是：雖然谷歌發布了一堆硬體，但大會確定了 Google Assistant 的核心業務地位。

更確切的說，谷歌已經確立了公司的未來是人工智慧，Google Assistant 是谷歌人工智慧技術的產品化身。

關於谷歌無人駕駛汽車，沒聽到大會說一個字，但我們可以從人工智慧作為核心看出，谷歌的戰術是，以人工智慧技術平台為核心，在不同平台轉化為不同的產品。

谷歌一直在為人工智慧產品做準備，它推出了一系列大數據互聯網服務，像搜索引擎、免費郵箱，獲得海量的用戶行為數據。同時谷歌還在深度學習技術上砸下成堆的美元。

人工智慧服務或產品，一定是基於大數據和深度學習的。這種模式決定了，谷歌未來的人工智慧產品，不應該局限於某個硬體設備。

還記得當年扎克伯格毅然放棄了製造 Facebook 品牌手機嗎？他認為 Facebook 的服務應該生存在各個品牌的手機里，推出自有品牌手機會讓 Facebook 的服務受限，這是阻礙公司長遠發展的。

谷歌不造車，造人

在那次硬體發布會前，谷歌無人駕駛汽車項目技術負責人 Dmitri Dolgov 接受了 Recode 採訪。他說的話挺有意思，能讓你明白谷歌無人駕駛汽車的未來。

他把谷歌無人駕駛技術，描繪得像一個人類，一個你我腦海里都存在的老司機。

Dolgov 當時就告訴記者，谷歌無人駕駛汽車項目，目的並不是造車（ABB、豐田大眾們一起長舒了口氣），而是要研發出一個超級無敵的老司機。

谷歌不想把無人駕駛限定在冷冰冰的技術世界，如何識別其他車輛、行人、路牌、道路線，然後通過運算在最短時間內做出判斷，發出指令讓汽車的機械和電子設備做出反應。

Dolgov 強調駕駛是一種社會行為，谷歌的無人駕駛汽車當然要能檢測、識別到行人、車輛，但這對於真正的安全駕駛來說，是不夠的。谷歌的無人駕駛汽車還要能和行人、車輛產生互動：理解他們的行為，然後做出反饋。

在路上，行人、車輛之間有一套約定俗成的手勢交流方式。比如，車前的騎車人伸出左手，無人駕駛汽車就要明白他要左轉，然後減速給他留出空間。

Waymo 技術負責人 Dmitri Dolgov 來源：Waymo

嗯，一部懂得交流溝通的機器，行為舉止像一位經驗豐富的老司機，這不就是人工智慧嘛。

谷歌打造的這位理想的「老司機」，包括了一套感測器和演算法，而且能跨硬體平台實現無人駕駛的功能。不論它被安裝在寶馬、奧迪、豐田、吉利，或是豐田的凱美瑞、卡羅拉、漢蘭達上，都能讓這輛汽車安全高效地自己到處跑。

嗯，聽著有點耳熟。這不就是汽車世界裡的安卓嘛。

谷歌的無人駕駛 OS

Dolgov 說，谷歌在打造一位司機，這已經在普銳斯、雷克薩斯 RX450 上干過，谷歌還造了自己的泡泡原型車。如今正跟菲亞特-克萊斯勒集團合作開發新的平台。是什麼車都沒關係。

谷歌和菲亞特-克萊斯勒集團達成合作協議，雙方合作開發一支大約100輛規模的無人駕駛汽車車隊。

彭博社有篇報道，披露 Waymo 將會與菲亞特-克萊斯勒合作，開發出由克萊斯勒 MPV 車型 Pacifica 改造而成的無人駕駛計程車，並推出互聯網約車服務。不過谷歌和菲克一直沒有承認。

這位谷歌無人駕駛項目技術負責人進一步解釋說，這就像我們平時換輛車開一樣。當你租了一輛車，或許它的空間更大，操控起來跟你自己的車不太一樣，你需要花點時間來適應它，但你開車這個核心能力依然還在，帶到了新車上。

老司機之間通常會一起聊聊開車那點事兒，坡起如何不溜車，過沙地和過水坑應該怎麼踩油門等等。谷歌的人工智慧老司機也一樣，學習效率更高。

通過雲端的數據同步，他們能更快的學習很多豐富的駕駛經驗。一輛車學會了，其他車就都學會了。一談到高效學習，普通人可能就要敗下陣來。

其實谷歌的汽車戰略在年初的 I/O 大會上就已經初見端倪。當時谷歌發布了新的 Android N 操作系統，宣布首次從底層支持汽車匯流排的控制，聯合高通一起，為汽車廠商提供車載信息系統的 OS。

而之前雷聲大雨點小的 Android Auto 被弱化成一個把地圖等駕駛相關服務打包在一起的 App，滿足手機+支架的應用需求。

如今，谷歌準備推出的是更高級的 OS——無人駕駛汽車操作系統。Android N 那套很可能也會被作為基礎部件納入其中。你可以簡單理解為伺服器版 OS 和 PC 版 OS 的區別。

谷歌在汽車市場的做法，走的基本還是安卓手機市場的老套路。只不過把安卓換成了無人駕駛系統，手機廠商們變成了資產更厚重的造車公司。

安卓成長於良好的用戶體驗、發展自開源免費，真正獲得成功主則是靠開發者生態帶來的豐富應用資源，讓後來想一較長短的 Windows、Tizen、MeeGo 都無可奈何花落去——操控體驗再好，沒有好玩好用的 App 也是白搭。

但在無人駕駛汽車市場，對第三方的應用或移動互聯網服務的數量需求，遠遠低於智能手機。所以安卓擁有那麼多開發者和應用，並不能讓谷歌在無人駕駛汽車市場獲得巨大的優勢。

核心成員為何離職？

谷歌無人駕駛項目遭受過兩次嚴重的人才流失。

第一次是今年年初，項目最早的工程師之一 Anthony Levandowski 帶著機器人專家 Claire Delaunay、谷歌地圖老將 Lior Ron、為谷歌無人汽車編寫軟體的 Don Burnette 一起創建了無人駕駛技術公司 Otto。

Otto 後來因為被 Uber 收購而揚名天下， Levandowski 也成為 Uber 無人駕駛技術的主要負責人。

Levandowski（左）和 Lior Ron 來源：Ramin Rahimian The New York Times

第二次是項目早期負責人、後來的技術負責人 Chris Urmson 在8月份離職。前兩天剛被媒體爆料，Urmson 正在組建自己的創業公司，業務當然還是無人駕駛。

從 Otto 團隊和 Urmson 創業項目來看，他們離開谷歌無人駕駛項目後，做的都是無人駕駛技術方案提供商，而沒有去造車。

我覺得這可以從側面反映，這些早期核心成員與谷歌的矛盾，並不在於谷歌是否應該造車。

前項目負責人 Chris Urmson 來源：Automotive News

我認為兩次離職的原因不盡相同。Levandowski 的 Otto 團伙，應該是希望谷歌儘快將無人駕駛技術產品化，投入市場。失望後，他們決定自己干。Otto 官網上的 slogan 就是「加速應用無人駕駛技術」。

而谷歌無人駕駛項目的低速，我認為 Urmson 應該承擔一部分責任。從谷歌找來前現代汽車北美總裁 Krafcik 接管項目來看，此舉是希望加快項目的產品化、商業化的。

Waymo CEO John Krafcik 來源：Waymo

但我也能理解學院派出身的 Urmson 的態度。畢竟谷歌的無人駕駛技術，是要實現沒有方向盤、沒有剎車的終極無人駕駛，而非傳統汽車公司們、特斯拉、Uber 的兼容版本。這對技術、安全的要求非常之高。

更何況自從谷歌新的 CFO Ruth Porat 上任後，開始嚴格監管 X 實驗室下的各個項目，控制資金投入並要求制定清晰的商業計劃。這讓 Urmson 遭受雙重壓力，和 Larry Page 產生了裂痕。

未來亂局

我們先來 YY 下，如果谷歌在無人駕駛汽車時代重現安卓的輝煌，這個世界會怎麼樣？

我第一個想起來的就是 Uber 要瘋。如今谷歌手下的小弟 Waze 正測試的汽車共享服務，那時候就能派上用場了。

試想下，幾百萬輛內置谷歌無人駕駛系統的汽車，可以組成一張巨大的出行服務網路。由於實現了無人駕駛，即便是私家車平時也可以放出來去拉活貼補家用——真正的共享經濟啊。需要時車主召回自己的汽車就行。

這樣的話，在出行市場幾乎沒有市場份額的谷歌，就有機會強勢切入出行市場，用一個開放的分享用車平台，來對抗市場老大 Uber 那個自有車輛為主的出行平台。這種競爭，有點類似安卓和 iOS 在智能手機市場的關係。

Uber 之所以如此急切，甚至激進的推進無人駕駛計程車業務，就是擔心競爭對手或谷歌這樣的外來者利用無人駕駛技術搶走自己的市場份額。

不希望看到谷歌擁有一個龐大出行網路的不只是 Uber，現如今汽車廠商們也都在努力轉型，希望從製造廠的角色變成服務提供商。幾乎所有汽車巨頭都在努力發開自己的無人駕駛技術，在汽車行業他們成為完全自動駕駛技術。

像福特、通用汽車這樣的傳統廠商，都把自己的未來定位成出行服務提供商，通用一直在努力收購自己投資的 Lyft——雙方合作的無人駕駛計程車隊計劃在2019年1月開始運營。

而新型汽車公司特斯拉一直在竭盡全力的開發和應用自動駕駛技術。並且特斯拉已經在公司發展藍圖 Part 2 中寫明，實現完全自動駕駛後，特斯拉也將提供共享汽車的出行服務。

所以谷歌要面對的，是一個比智能手機起步更為艱難的市場。在無人駕駛汽車市場，汽車廠商、供應商、新玩家、舊勢力……每個玩家都知道無人駕駛技術就是未來。

谷歌對技術發展方向的判斷一直都很準確，但他們卻始終沒能拿出一個用戶滿意的最終產品，從 Nexus 智能手機、谷歌眼鏡、到 Nest 智能家居硬體。

作為一家通過提供大數據服務，獲得海量數據的公司，谷歌目前的確擁有更好的人工智慧技術，但贏得市場的重點不僅僅是技術，更重要的是用戶在哪裡。

我看 Waymo

谷歌無人駕駛項目，從領跑到如今的境遇，再次證明了一個創業真理，也可以說是職場真理：有價值的不是辛苦本身，有價值的是交付結果。
谷歌和蘋果的經歷表明，即便如這樣的科技巨頭，生產製造仍然是一個巨大的挑戰。這可能並不是公司本身重視與否的問題，甚至與中美兩個過去10年的製造業環境變化有很大的關係。這點在智能硬體浪潮就引發過一些反思。

隨著拆分成為 Waymo，這個項目的未來會越來越清晰。我的擔心是谷歌正成為另一個微軟。

當年微軟並不是像一些人說的那樣，無視移動互聯網的變革。恰恰相反，微軟很早就判斷對了方向，拿出了 WinCE、Windows Mobile 等產品。但因為在微軟里，核心業務是 Windows 和 Office，其他項目絕對不可以影響這兩個業務的利益。所以 Windows Mobile 的產品開發等等細節，都為了符合核心業務的利益而做，但這樣在市場中反而喪失了競爭力。

Waymo 選擇成為無人駕駛技術提供商，符合谷歌未來人工智慧業務的利益。但過去一年的折磨里，會不會因為配合核心業務利益，谷歌無人駕駛項目反而喪失了更多可能性呢？以後誰碰到 Page 或 Brin 幫我問一聲……

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＃以下部分摘自：無人駕駛2017-18: 玩家新布局大膽預測：知乎專欄

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谷歌－分享技術，廣告套現

谷歌無疑是無人駕駛領域的先行者，以及目前自動駕駛技術的領跑者。谷歌的優勢是提供最優秀的軟體服務（並以廣告套現），而非硬體製造（即使是門檻較低的手機），所以谷歌最現實可行的策略是提供一個無人駕駛操作系統（包括感知、規劃、控制以及汽車互聯、數據平台介面等），然後授權（免費或者少量收費）給大大小小的各個汽車製造商使用。具體請參考Android模式，谷歌的核心利益是繼續保持它的廣告系統優勢可以在無人駕駛的場景中得到保障。試想一下，無人駕駛解放了駕駛員，那麼所有的這些省下來的時間（注意力）必然會是一個超級巨大的廣告金礦。

另一層面，谷歌完全可以開放自身的人工智慧、數據處理方面的優勢，發展無人駕駛雲平台，這一點將是AWS所不能匹配的優勢，藉此實現雲計算平台的彎道超車也不是沒有可能。

最後，谷歌也許也可以提供一個跨汽車製造商的網路平台，在這個平台上所有車廠甚至個人都可以將擁有的汽車加入該網路。但是筆者不確定谷歌相比於出行行業的先行者，是否具備後發先至的優勢。

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作者：Hugo Yang
鏈接：知乎專欄
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本文首發於微信公眾號：聊聊汽車那些事兒。

先來看條新聞。

北京時間12月14日，谷歌宣布拆分旗下無人駕駛業務，未來將以一家名為「Waymo」的獨立子公司形式存在。
新公司名字寓意來自尋找「a new way forward in
mobility」（動力前進新方式）。事實上，目前很難看明晰無人駕駛業務被谷歌拆分後的命運，但根據這家新公司CEO在發布會上的表態，Waymo將不會成為一家汽車製造商。

總結概括一句話：Google的無人駕駛不再躲在試驗室里，終於開啟商業化之路了。

凡事總有個原因。

為什麼呢？

很簡單，其實有兩點：

第一點，再不商業化，核心團隊就走光了。

是的，你沒看錯，是真的快要走光了。。。。

Google的自動駕駛人才幾乎已經走光了，早期團隊的技術骨幹悉數離職：塞巴斯蒂安·瑟隆 (Sebastian Thrun) 離職創辦了教育科技公司 Udacity；安東尼·勒萬多斯基 (Anthony Levandowski) 帶著自己熟悉的 3 名同事創立了 Otto 繼續做自動駕駛，這家公司剛剛被 Uber 收購；創始團隊 CTO 克里斯·厄森 (Chris Urmson) 今年 8 月剛離職；另一名技術專家 Jiajun Zhu早前也離職組建了機器人公司 Nuro。

引用來源：谷歌終於把無人車業務分拆但可能已經太晚了

是的，Google不缺錢，但不代表員工不缺錢。

不商業化，就沒有盈利，沒有市場前景，就沒有dollar，沒有跑車豪宅比基尼美女。

你要是Google員工，也沒有理由，守著一座金山，活活餓死。

既然自家主子不願意發展，還不能找其他人家發展嗎？有句話說得好，檔人財路，無異於謀財害命！

第二點，再不商業化，別說骨頭，恐怕連湯都喝不著了。。。

有句話說的真好，起個大早，趕個晚集。

這句話形容Google最合適不過了。

Google作為最早開始無人駕駛道路試驗的公司，2009年就開始啟動這個項目了。7年過去了，天下變成了這個樣子：別說Tesla，Ford，就連Uber，百度都在搞無人車，發布商業量產計划了，Google還在等待「技術完全成熟」再投入量產。

不得不說，Google你腦子真是瓦特了啊。

別家公司已經不斷迭代，市場口碑雙豐收了，Google還在「閉門造車」；別家已經把部分成熟技術投入量產了，Google連商業模式都還沒搞清楚。

別人家已經開始靠打Boss升級了，Google還不斷在新手村刷野，升級能快嗎？

只能說Google不懂汽車行業，太Naive。

如果現在不商業化，等幾年，等自動駕駛主機廠和技術服務商的技術完全成熟，把市場佔領後，Google再進來，真的，連哭都沒地兒哭去。

好在，Google現在幡然醒悟，開始走在正確的道路上了。

總結一下，Google開始商業化，是迫不得已，一是人才逐漸流失，二是市場逐漸丟失。

不過，對於Google來講，總歸是個好消息，雖然有點晚。

種一棵樹，最好的時間是十年前，其次是現在。

最後給大家送一張Google無人駕駛車萌圖。

谷歌做硬體的光榮歷史大家也都看到了，簡單說就是投入不少，成效約等於零。

既然硬體並非強項，不如對外開放，專註於自身的優勢。以後做個智能汽車的操作系統平台，或者建立無人駕駛技術標準，還是很有可能的。

這是在攢字母。Alphabet底下已經有了g,n,c,v,f,x，還沒有W開頭的公司。以後還會獨立更多的，比如youtube,android.

無人駕駛汽車是如何看清路況的
克里斯·厄姆森在TED的演示可以看出，他們目標根本不是輔助駕駛而是真正的自動駕駛。很顯然這個難度和攻克艾滋病一樣難。

商業運作里「有限追索」的概念，慣常的商業運作方式，簡單說來就是把某個自己看好前景，但前途未卜的業務獨立拆分成一個公司（必須是獨立法人），由這個公司（項目公司）進行眾籌、貸款等融資，並開發相關產品。
這樣做的好處顯而易見：即便項目（產品）失敗了，法律層面只能追索到項目公司為止，例如債務方面，最大程度只能把項目公司的註冊資本金、有形和無形資產、固定資產等經法院執行索要。不會因項目失敗影響到母公司。
這也是所謂「有限責任公司」的含義，公司的經營行為造成的不良後果，其責任是有一定限度的。

谷歌艹完扔的傳統，習慣就好。

說實話，我很懷疑谷歌把它獨立出來是想趁早把它賣了。家裡有個Deepmind已經足夠。

WAY MO，很好，這個名字很知乎。

不得不說，目前最爽的是蘋果。啥意思？軟硬一體啊，才能保證用戶體驗。這句話以前不懂，我當時還非常naive的認為，iPhone會走當年台式機的老路，由於封閉系統導致市場全被Android搶走。
現在明白了，醒悟了。
從手機和電腦角度來說， mac的體驗比Windows兼容機電腦體驗好，iPhone顯然比Android手機體驗好。雖然銷售總量不如對手，但利潤率高啊。iPhone占整個智能手機產業的利潤的九成，這是2015年的數據。
這是蘋果為大家樹立的好榜樣。
所以從無人駕駛等新興計算平台，估計大家會學蘋果，不搞兼容，而是軟硬一體，完整控制全過程，確保用戶體驗。
在造車這個領域，其他廠商經過Android之後，應該也沒那麼傻逼了吧，不會自己還辛苦賺組裝硬體（車）的錢，輕鬆的部分卻被google拿走了。
Android是生態已經形成，硬體廠商反抗無力，其實三星早就想搞自己的系統，搞了個Tizen，沒人用罷了。