如何看待中國正式啟動時速600公里磁浮與400公里可變軌距高速列車研發？

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據中國中車官方微博10月21日消息，國家重點研發計劃先進軌道交通重點專項首批三個項目（包括時速600公里高速磁浮、時速400公里可變軌距高速列車、軌道交通系統安全保障技術等）21日在北京舉行啟動會。

曾經，一句煽情的「生活不隻眼前的苟且，還有詩和遠方」，就能搞到滿朋友圈刷屏，
現在，真的有人要實踐他們的「詩和遠方」了，卻沒那麼多人關注了，空談容易，實幹艱辛！

「時速600公里磁浮與400公里可變軌距高速列車研發」正是中國高鐵的「詩和遠方」，研發，研發，研發，怎麼就有人非要冷嘲熱諷呢？！當然這很難，可能一無所得，但這不正是「詩和遠方」的意義嗎？在真正夢想面前，怎麼又苟且起來了呢？！

我就是羨慕、嫉妒，羨慕有人如此幸運能這麼真實的實現自己的「詩和遠方」，真心羨慕！

好事啊，說明我們的鐵路裝備行業已經有能力去搞一些狂拽酷炫的東西了啊。這事以前只有日法搞過啊。

話說第二個貨提煉一下就是400輪軌，我似乎聞到了當年未盡的野心的味道。

昨天刷微博的時候看到的

http://weibo.com/ttarticle/p/show?id=2309404033041470207156

首先這一定不壞，被捨棄的高速磁懸浮又被撿了起來，而且這次是我們自己研發的。當年高鐵制式之爭裡面磁懸浮敗陣的其中一個原因就是核心技術依然掌握在德國手裡。如果這次成功了，並且能夠成功商用，那肯定會對以後的交通方式產生重大影響。

這次的項目包括了600時速磁懸浮，400時速可變軌距輪軌，200時速磁懸浮。600時速磁懸浮是負責長距離快速運輸的，相比於日本正在修建的中央新幹線，不同在於我們研發的是常導磁懸浮，應用成本相較於日本的超導磁懸浮會低。目前僅限研究，也在青島規划了一條120公里長的商用線路。目前常導磁懸浮的最高時速只有505，要提到600，研究任務肯定是比較艱巨的。

400時速可變軌距的輪軌列車，高寒地形，耐低溫，可變軌距，估計應用對象就是北京到莫斯科高鐵了。不過又有說俄羅斯高速鐵路的軌距也是標準軌，這方面就不太清楚了。

200時速中速磁懸浮，應該是120中低速磁浮的升級版，中低速磁浮已經應用於市內軌道交通了（長沙機場線，北京S1），中速磁浮主打的應該是城際交通，商用線路規劃的是長沙–韶山，從各個都市圈都規划了上千公里長的城際軌道交通來看，這方面市場還是比較大的。

這次的研發還有很多單位來申報，看了一下，都是國內在軌道交通研究方面實力強勁的。北交大的交信，西南交大的輪軌是非常強的，磁浮有國防科大和同濟在做，上交不是很清楚。中車聯合這些單位來做，也是想吸收之前的經驗來進行研究。

總之，開頭是好的，但是想要出成果，肯定是需要下功夫去研究的，靜觀其變。

最後，從滬杭磁懸浮和上海機場線來看，我覺得重要的除了研究高速列車以外，還有如何提高民眾的接受能力。
(補充一點：這次對於高速磁浮的研發重點在於能否將控制系統國產化，能不能實現高速磁浮在運行時的精確定位。能，那幾年之內必定會有成果;不能，那砸下去的錢就是打水漂)

必須先解決長時間以來我國日益增長的科技產品研發能力與部分民眾常年維持低智商水平的根本矛盾。

虹橋樞紐那一大塊預留場地等了很久了。

前面有人說中車已經研發了，給人一種硬點的感覺。

2002年7月24日，大連鐵龍實業公司購置「藍箭」電力動車組的簽約儀式在北京舉行，其中動力車由株洲電力機車廠製造，拖車分別由北車長客和南車四方生產。「藍箭」列車原計劃於2003年7月投入沈大鐵路運營，然而劉志軍出任鐵道部部長後，中國鐵路發展政策發生重大改變，瀋陽鐵路局引進「藍箭」列車的計劃最終擱淺。

以史為鑒，可以知興替。

謝謝邀請，其實這個領域我也知道的不多。
國內之前研發時速380公里的高鐵，現在幾個型號的380動車組都跑起來了，進一步研究時速400公里的高速列車也是應該的吧。
至於磁懸浮列車，感覺應該是面向未來，提前布局吧。短期內可能還只是實驗室內部的。
輪軌列車當前相比磁懸浮列車還有較大優勢：
一是造價更低，
二是有比較小的轉彎半徑，
三是全國已經有一個十幾萬公里的大網路，可以相互兼容，中國想要推廣的就是標準，磁懸浮無疑是和現在輪軌鐵路不兼容的。不過研發磁懸浮也是受了高鐵發展的啟發，我們終究是要走出去的，擁有現金的技術，能夠制定標準，才能擁有更多利潤。

所以私以為對於400KM時速的高速列車，是380時速列車突破後的更進一步，說不定幾年以後大家就可以坐上更快的火車。
而磁懸浮列車，則是處於長遠的戰略考慮，為未來交通做準備。

謝邀。
首先，速度400及以上動車組一直有研究，叫做更高速度動車組，答主也見過在試驗中跑出最高的速度，大於400很多。變軌距是不是為了將來可以長驅直入？嘻嘻。從經濟性等角度講，自己認為並不需要400以上的速度，因為並不需要和飛機進行競爭而搞出更大的速度，鐵路只要在自己的速度領域做就可以了，畢竟屬於發揮自己的優勢。要知道更高速度需要更先進的牽引電機和相關設備，感覺這一塊國內可能還稍有欠缺。從各主機廠對待此課題的態度上來說可能也認為這個東西的探索性比實踐性更有意義。
關於磁懸浮，並不多說，但是很想，也很有必要讓大家知道，很多時候民品領域的應用不會大于軍品領域，大家要是知道俄羅斯導彈可以採用鐵路客車發射的話自然知道磁懸浮的意義。
上了一個毛子的發射圖片，答的嚴謹一點。

首先，這個有一個複雜的背景，之前軌道行業的科研都是由鐵總主導的，但這次大規模的軌道科研是由科技部主導（據說鐵總很不滿意），這次消息發布時間很耐人尋味（剛好鐵總新任總經理上台）。中車還是要處理好方方面面的關係。
其次，個人觀點，這次大規模科研的目的是要在軌道領域創造幾個毋庸置疑的第一，拭目以待吧。
最後，這次確實是新型科研模式的嘗試，期待能夠碩果累累。

這個新聞我仔細看了下，400那個，主要是響應一帶一路政策，以下是具體內容
項目將研究「一帶一路」沿線國家不同軌距、不同電壓制式、不同環境溫度、不同技術標準、不同信號控制的運用需求，按照統一的技術平台、不同的技術路線研製具有產品平台特徵的時速400公里跨國聯運高速列車。

　據悉該項目由中車長客股份公司牽頭，推出的高速列車設計時速400公里，採用6動2拖8輛編組模式。中車長客股份公司、中車四方股份公司、中車唐山公司將各研製一列動車組，其中中車長客股份公司與中車四方股份公司研製的列車，能夠適應40攝氏度至零下50攝氏度運營環境，中車唐山公司研製的列車則能夠適應50攝氏度至零下25攝氏度運營環境。

在完善和健全既有相關試驗驗證手段與平台的基礎上，該項目將有助於初步建成高速列車裝備領域具備面向全球創新資源凝聚、技術輻射、產業轉移和創新過程協同功能的創新能力網路化平台，並能夠形成高速列車多效應耦合及智能牽引控制技術，實現能耗降低10%。

就以上內容來看，大國崛起的姿勢，躍然而出，至於目前技術是否達到標準，我只知道速度夠了，其他的待考證

提高軌道交通安全保障技術水平

軌道交通系統安全保障技術項目主要在高速鐵路和城市軌道交通兩個領域開展主動安全保障技術和裝備本構安全技術研究。項目的總體考核目標包括三個方面，第一是實現運營安全預警完備率提升30%；第二是因技術原因導致的軌道交通運營安全事故率降低50%；第三是，具備時速36公里及以上整車碰撞試驗的技術能力。

　該項目將圍繞軌道交通系統全局行為形成/致害機理、風險鏈構建與解耦、以及列車系統本構安全行為機理與改性等重大科學問題；攻克軌道交通系統運營狀態全息化智能感知、快速辨識、風險評估、預警和應急處置，複雜環境下基於系統解耦的軌道交通系統安全控制與保障等重大技術瓶頸；形成包括軌道交通安全預測評估與本構安全分析設計理論方法體系、主動安全與本構安全成套技術標準規範、主動安全保障系統裝備在內的適應我國複雜惡劣運營環境的軌道交通主動安全保障、應急管理與裝備本構一體化技術體系，顯著提高軌道裝備本構安全水平，實現向主動安全保障模式的轉變。

這是你說的另一個方面，不過，這個領域我不太了解，我是做線路的，車體屬於外行，只能看字面信息了

中國中車成為第一家試點單位，科技部把先進軌道交通重點專項10個專項中的7個定向委託給中國中車組織實施，這是目前唯一定向委託企業組織實施的專項，具有很強的試點和示範效應。

　　此次率先啟動的「軌道交通系統安全保障技術」、「時速400公里及以上高速客運裝備關鍵技術」和「磁浮交通系統關鍵技術」三個項目，正是中國中車負責組織實施的7個專項中的一部分。

　　為了保證項目的順利實施，中國中車成立以總裁奚國華為組長、由相關部門人員組成的專項管理領導小組，以中國工程院原常務副院長潘雲鶴院士為組長，原科技部副部長曹健林為副組長，由11位院士、4位管理專家組成的諮詢專家組，以中南大學副校長陳春陽教授為組長，由31位技術專家和財務專家組成的總體專家組，以及專項管理辦公室，為確保項目目標實現奠定了管理基礎。

搭建中國磁浮交通體系

　此次啟動的磁浮交通系統關鍵技術項目其主要目的是攻克中、高速磁浮交通系統懸浮、牽引與控制核心技術，形成我國自主並具有國際普遍適應性的新一代中、高速磁浮交通系統核心技術體系及標準規範體系，具備中、高速磁浮交通系統和裝備的完全自主化與產業化能力。

　該項目具體包括時速600公里的高速磁浮項目與時速200公里的中速磁浮項目。

其中時速600公里磁浮項目由中車四方股份公司牽頭，要建設一條長度不小於5公里的高速磁浮試驗線並研製一列高速磁浮試驗列車。項目要研製具有完全自主知識產權、最高設計時速600公里以上的高速磁浮運輸工程化系統，並進行線路集成示範和試驗驗證，構建具有全球影響力的高速磁浮運輸系統協同創新與集成化試驗平台，形成國際領先的標準規範體系和綜合評估及評價方法，研製新型永磁電磁混合懸浮系統，與國外同類高速磁浮相比，懸浮能耗降低35%、電磁鐵溫升降低40℃、單位有效載荷車輛減重6%以上。
時速200公里的中速磁浮項目由中車株機公司牽頭，將研製一列時速200公里的中速磁浮列車，以及配套的多分區牽引供電系統和運輸組織與控制保障系統成套裝備，建設一條長度不小於3公里的中速磁浮試驗線路，完成最高速度時速200公里的集成試驗；建立中速磁浮交通系統技術體系，並形成行業標準。
磁懸浮用重新被拿到桌面上來了，前景如何，值得期待，就陣容來看，還是蠻強大的，就看是否作為了

fgt研究了那麼多年也跑不到300，故障率還高，真心不看好。而且不像日本，沒啥需求，和幾個寬軌國家高鐵沒什麼意義，如果真有意義還是台灣，但是對接人家普速也沒必要吧

謝邀，磁懸浮列車是一種現代高科技軌道交通工具，它通過電磁力實現列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導向，再利用直線電機產生的電磁力牽引列車運行。1922年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾（Hermann Kemper）提出了電磁懸浮原理，繼而申請了專利。20 世紀70年代以後，隨著工業化國家經濟實力不斷增強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展和民生的需要，德國、日本、美國等國家相繼開展了磁懸浮運輸系統的研發。其中德國和日本取得了世人矚目的成就。
這個項目採用被驗證過的、最成熟的常導磁浮技術，這種技術不會像高溫超導或者低溫超導那麼複雜，為了保持低溫，需要複雜的配套設施，系統的可靠性要大大提高。我們還借鑒了日本、德國既有的高速磁浮技術，汲取了兩國既有的技術優勢，同時儘可能克服了他們存在的缺點，最重要的是我們通過項目要完全實現全鏈條的產業配套。這3個方面是世界上沒有任何一個國家能做到的。
日本現在正在研發的時速500公里低溫超導磁懸浮計劃於2027年建成投入運營，這對我們來說是一種戰略干擾和遏制，對此我們必須要維持在導向運輸系統方方面面的持續領先，從而突破日本的遏制，我們的技術指標高速磁浮定為時速600公里，中速磁浮定位為時速200公里。
而民航客機的時速在600-750公里之間，600公里的高速磁懸浮已經達到了民航客機（雙渦輪）的時速，這是具有里程碑式的意義。

謝邀，一點不成熟的看法。
首先說，此次磁懸浮項目可以看成軌道交通技術的儲備和更高層次技術的探索，磁浮的發展在國外並不理想，高額的建設費用、高溫超導技術限制等制約著商業應用，離廣泛運用還有很長的路要走！然而磁浮也是軌道交通未來的發展方向之一。第二說，可變軌技術，比如俄羅斯使用的寬軌鐵路，現在國際貨運列車是換轉向架，老毛子防著我們的初心沒有變過，可變軌主要應該是為一帶一路規劃服務的，我認為現階段政治目的高於商業目的，也可以看成技術儲備。第三，談一談現有的高速鐵路和對磁浮的態度，我國現有的高速鐵路是技術成熟，狀態穩定的一整套體系，對此，我比較贊同日本鬼子的觀點，只使用經濟、成熟的技術裝備，關係到國家戰略和人民生命財產的高速鐵路不是試驗田，個人認為，使用一代、研發一代，形成技術階梯才是本次兩個項目的目的。

謝邀，研究磁懸浮是為了提高在高速列車方面的研究高度，400公里可變軌列車，可變軌不了解，但是400公里的車已經投入運營，運營時速還是300公里的時速。具體是否會提速，今年估計會知道一些信息。

謝邀，線路建設標準普遍下調，國家幹線不少是350，地方幹線就250，研發400多時速的列車有用武之地嗎？

謝謝邀請，對這個問題不是很清楚，發表下個人意見，後兩項還有可能實現與很快實行，磁懸浮這個現在就是扯淡，成本太高，與現有鐵路網不兼容，投入太大，鐵總現在欠了多少錢，村頭的廁所都快沒紙了，這個只能是課題去研究，要實現的時間只長不短，再者技術要求太高，國內目前貌似達不到吧，但是希望有朝一日能看到。

目前磁懸浮還是日本領先，中國做這事是好事

時速400公里可變軌距高速列車是為了和毛子的鐵路接軌么？

德國正在拍賣最後一列磁懸浮列車。
2006年9月一場導致23人死亡的事故讓這個耗費巨資的項目於2011年壽終正寢。
目前猜測列車拍賣後會主要用於博物館或者主題餐廳。

拍賣標書下載
http://www.vebeg.de/images/lospics/70/1643270.001.pdf
不負責任猜測：德國已經放棄這項技術，很有可能已經打包賣了，想想哪個國家會去買呢。。。
出價截止日期2016年10月25日，有興趣的抓緊時間了。