高速鐵路上有沒有貨運列車？

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西班牙有，西班牙因為歷史原因（普線標準低並且採用的是寬軌），所以目前高鐵線路是350標準設計，300客運，120貨運，混跑。

一張圖告訴你是有的。

建議順豐買高鐵貨運列車。其實現在已經開始嘗試高鐵送快遞了，例如長沙到深圳之間每天會用動檢車運送15噸左右的快遞。

首先要明確一下高速鐵路的概念：通過改造既有線，使運營時速達到200公里以上的，新建線路運營時速250公里以上的，都叫高速鐵路。
法國的有TGV行郵列車，可以算貨運，但是採用的是旅客列車的車體，拆掉座椅來裝郵件。
中國的高速鐵路如石太客專定位就是客貨混運型客運專線，滿足雙層集裝箱列車限界，但是後來沒有開行集裝箱列車的原因就不得而知了。
以後高速鐵路上應該會有貨物列車，當然會對軸重等進行限制，現在有貨運動車組的研究課題，以後高速鐵路開通貨運到底是什麼樣的運營模式，現在還不得而知。

英國的High Speed 1，EUROSTAR跑300KM/H，還上Class 92拉貨跑160KM/H吧。
另外荷蘭的HSL ZUID，THAYLS跑300KM/H，還上機車Class 186拉的intercity，跑160KM/H。

既有線改造的是客貨混運的，客專類高鐵線是純客運的

每天一列的動檢車會送點快遞，或許符合樓主所說的定義。但真正意義上的貨運高鐵是不會有的。低速的貨運列車會擠占寶貴的運力，而要把貨物提升到300kmh的速度那就沒有回本的可能了，運輸成本太高了

為什麼那麼多人都說早上的動檢車拉快遞不算貨運。
拉快遞可以算行包車了，如果認為行包車不算貨運那我無話可說。以此類推UZ XL自然也是不算的
那麼是不是一定要軸重足夠壓壞軌道板才算貨運呢，那麼為什麼不開這種軸重足夠壓壞軌道板的貨運列車呢？
那麼我們來設想一下開開腦洞吧。
京滬高鐵北京南站，一天的繁忙運行後，此刻站台上已經沒有任何旅客了，盛光祖，北京鐵路局局長，鐵路總公司一眾專家守在一列超長的掛在了100節裝滿煤炭的敞車的由四台HXD2G重聯牽引的重載列車面前。
「總經理，真的要這麼做嗎，劉部長時代的最後遺產，可就是這條高鐵了，它可是客運專線啊」某專家言
「事到如今也管不了那麼多了，從今年年初到現在，我們依次完成了石太客專，膠濟客專，青榮城鐵，廣深線贛瑞龍鐵路貨運改造，只要這條京滬客專能成功跑上大列，我們就可以回答題主的問題了」高阻自信的說到
「可是這可是無砟軌道板啊」
「哪有那麼嬌貴的，我說能跑就能跑，不僅能跑，還能快跑」
在所有的勸阻都無效的情況下，隨著高阻一聲令下，出站信號開放，四台機車迸發出強勁的動力，將大列活生生的拉上了京滬高鐵。
列車下的軌道板似乎在發生著一些比較大的變化，但是列車毫不猶豫的駛過，提速提速提速，四台機車功率同時推到最大，時速210，只需要七個小時，這近萬噸的煤炭就能由北京運到上海，想想就令人激動。
提速提速，不用管制動，全線無其他車輛，一路綠燈，跨越所有車站，列車在超速行駛的情況下，居然跑出了250KM的時速。

早上六點四十分，掛載著十五節半滿敞車的大列，抵達了京滬高鐵上海虹橋站。京滬高鐵全線破損，沒有一公里能夠通行的路段，經評估，維修需1000億左右，工期至少24個月。
維修期間北京上海間高速動車沿京滬鐵路運行，標尺160，按lkj運行，因大量晚點，取消大部分車次，後安裝C2信號，按200標尺運行。
題主，可以在高鐵上運行貨運列車

樓上的人已經答得很好. 我來說一點關於高速貨運的看法.
對於貨物的物流過程來說, 可能瓶頸不在於貨車在區間的運行速度, 而在於貨物分撿和轉運.可能通過高速貨車提升的效率對整個貨運流程效率提升很少.
希望有了解的朋友可以討論討論.

高速鐵路的運營目前分客運專線和客貨混運，動車組也有客運動車組和貨運動車組，目前我國正在發展貨運動車組，現在也有高鐵貨運，但還沒有專門的貨運動車。目前還是普速貨運更多。

財新記者從中國中車股份有限公司（下稱中國中車，601766.SH）人士處獲悉，貨運動車組樣車日前正在唐山軌道客車有限責任公司（下稱唐車公司）裝配組裝。唐山客車還在同步裝配組裝卧鋪動車組和餐座改造車，該三型車樣車爭取2016年上半年下線。

　　貨運動車組項目是2014年啟動研製的，由中國鐵路總公司（下稱中鐵總）聯手原中國南車、中國北車共同進行。上述人士還透露：中鐵總副總經理楊宇棟於12月15日專程到唐車公司考察項目進展情況。

前兩年，你們認為的不可能，現在慢慢成為現實。

侵權刪

可以。
高鐵，即高速鐵路。
先來看看百度百科的解釋：

中國：對「高速鐵路」的定義分為兩部分：既有線改造達到200公里/小時和新建時速達到200~250公里/小時的線路，在這部分線路上運營的時速不超過250公里/小時的高速列車稱為「動車組（D車）」，以及按D車模式運行的跨線G車，同時可執行普通客運列車及少量貨運列車作業的運營模式；以及新建的時速達到300~350公里/小時的線路，這部分線路上運營時速達到300公里/小時及以上的「高速動車組（G車）」以及最高速達300公里/小時的D車。

再來看看wiki的：

高速鐵路是一個高科技的集成系統，除了需要在列車的營運速度達到一定標準外，鐵路車輛、軌道、信號系統等方面均需要技術的配合。通常高速鐵路是作為一種快捷及安全的旅客運輸方式使用，但亦有少數能同時擔當輕量的貨運服務，例如法國郵政（La Poste）就擁有少量郵件運送用途的高鐵列車TGV郵務快車（TGV La Poste），利用法國高速鐵路的路網提供快運服務。

可以看出，高鐵的定義中強調的是運營速度這一屬性，並沒有規定運行在上面的列車類型，實際上規定了只能跑客車的有另外一個名稱，叫客專（客運專線）。

因為鐵路客運的定價，前鐵道部（中國鐵路總公司）在客運這一塊是虧損的，靠貨運補貼客運，你說那麼大的投資砸在高鐵項目上，會只跑客運？

瀋陽鐵路局是利用每天第一班開行的動檢車客串貨運列車，然後，廣鐵也幹了。

@陳艾炪提到的高鐵無砟，也是不一定的，參見法國高鐵和日本新幹線，法國高鐵用的是花崗岩特級石砟和蓋網，日本新幹線用了膠水。

有的…高鐵每天第一趟車是不載人的，後來很多快遞公司看到這個商機…就和鐵總商量著用來運貨。

高鐵，在我國內部開始規劃時，以及現在大多數內部人員都叫做客運專線，只是對外叫做高鐵，可見最初就沒想要過用來貨運。

鑒於其軌道的特殊，是不可能用來大運量貨運的，輕量級的郵政等還是可以利用高鐵的~

早上第一趟tang雷車一般用來運快遞啥的

1、國外高鐵貨運模式

法國：兩種模式

（1）Sernam200包裹列車。

1997年10月13日，法國打破了在高速鐵路上只開行TGV高速旅客列車的常規，當晚國營包裹運輸公司Sernam的2列貨物列車從巴黎舍瓦勒雷站出發，一列經由TGV巴黎東南線駛往奧朗日，另一列經由TGV大西洋線到達圖盧茲。這是法國有史以來第一次在高速鐵路上開行貨物列車。這種列車是由經過改造的G13型普通貨車編組而成，每天22點以後開行。

（2）TGV郵專列。

巴黎-里昂的TGV巴黎東南線通車後不久，法國郵總局以每列1.7億法朗購買了2列TGV旅客列車，抽取掉座位後在這條線路上運送信函、快件和包裹等小型貨物，其速度達到270km/h。後來法國郵總局又購買了第3列TGV，把高速鐵路貨運業務從巴黎延伸到沃克呂茲省。目前，法國鐵路為法國郵總局在巴黎-里昂間開行日間TGV郵列車，在巴黎-布魯塞爾間開行夜間高速貨運列車。

法國還計劃修建里爾-里昂700km的高速貨運專線。該線將連通荷蘭、瑞士和義大利，並經由距法國巴黎東部約150km的貨物專用機場，與航空實現聯運。

德國：客貨分時段混行

2000年1月，德國鐵路公司（DB）開始為德國郵公司在南北線上開展城際包裹運送業務。該線連接漢堡、漢諾威、維爾茨堡、慕尼黑、紐倫堡和斯圖加特，途經漢諾威-維爾茨堡高速鐵路，連接德國郵公司33個貨運中心中的13個。城際包裹運送業務採用DBSgss-y703型4列車（一種專用的集裝箱列車）。這種列車由20世紀90年代初的特快貨運列車演變而來，牽引機車為2台6MW的101型機車，既可在既有線運行，也可在高速鐵路運行。

目前，在德國高速鐵路上，200km/h以上的旅客列車和貨物列車的運行時段分開，即夜間高速旅客列車運行結束30min後至次日高速旅客列車運行開始前30min為貨物列車運行時段。德國鐵路規定：禁止高速鐵路上運行的貨物列車與高速旅客列車會車。為保證運行圖打亂時發生會車情況，德國鐵路準備研究技術支持系統，通過信號設備進行直接控制，計劃從2009年底和2013年始分2個階段研究落實上述計劃和措施。

義大利：客貨混行

義大利高速鐵路是按高速旅客列車、普速旅客列車及高速貨物列車混運設計的。開行高速旅客列車的時間是6：00-22：00；白天還開行非高速的IC、EC城際旅客列車和運送鮮活、易腐貨物的快速貨物列車，最高速度為160km/h。

為保證客、貨列車共用高速鐵路的行車安全，線間距、曲線半徑、隧道斷面、列車控制系統等主要技術指標都要求達到高規格、高標準。此外，在既有線與高速鐵路連接處，設置動態荷載測試裝置（RICAD），防止過載車輛進入；對整個路段，不管是高速鐵路還是既有線，都按照一定間隔設置軸承及制動度監測裝置（RTB、RTF），還在隧道前的適當地點設置火災報警及偏載檢查裝置。

2、高速鐵路貨運模式

從國外高速鐵路開展貨運模式看，有以下三種主要的模式。

模式一：客、貨車輛共存於同一列高速列車。

這是高速鐵路客、貨運輸混合程度最高的模式，相當於貨運與客運在運行圖、路網、車站、車輛周轉等方面完全一體化。這種模式的弊端是貨物的裝卸與乘客上下車需要在同一個站台同時進行，貨物裝卸必須在非常短的停車時間內完成，與乘客上下列車的時間容易發生衝突，影響列車旅行速度。美國曾經開行的Talgo XXI型擺式列車便是這一模式的代表。

模式二：旅客和貨物分別在不同的列車中運輸，可聯掛或獨立運營。

在這一模式下，不同的起點和終點的旅客列車和貨物列車在一段共同的線路上可以聯掛運行。必要時，貨物列車可以在不同的旅客列車之間轉換，這將使貨物的裝卸和運輸更加便捷，且不受客運站裝卸貨物的限制。此外，貨物列車可在白天與旅客列車聯掛開行，夜間則作為單獨的高速貨物列車開行，從而提高機車車輛的使用率。

模式三：旅客列車和貨物列車共線獨立運行。

在這一模式下，貨物列車「追蹤」旅客列車開行（或反之），貨物裝卸時間不需要與旅客上下車的時間一致，並且貨物列車並不一定要與旅客列車在同一個車站停車，貨站可以設置在旅客列車不停站的車站。但在運行方面，客運和貨運需要在運行圖上協調一致，可以採取白天和夜間分別開行，或分時段開行的方式。目前，德國、法國、義大利高速鐵路貨運均採取這樣的運輸組織模式。

3、我國開展高鐵貨運的組織方案

（1）專用車底開行貨物運輸

這種模式可以結合貨物裝載需求，同意設計專用車底，投入相對較大，適用於大運量、集中化、規模化的快捷貨物運輸。

（2）既有車底開行貨物運輸

這種模式充分利用了既有客運動車底，投入相對較小，但客運車底空間有限，對貨物面積、大小等的要求高，因此，只適用於快運市場培育期，運量規模不大時的高附加值、時效性要求高的小件貨物運輸。

（3）旅客列車加掛專用車輛

這種模式可以充分利用高速鐵路上開行的旅客列車區間運行能力，運送貨物不單獨佔用運行線，專用的動車組和行李車可以專業設計，靈活編組，適用於小運量、高頻次、貨流波動大的快捷貨物運輸。

4、我國開展貨物運輸的經營模式

可以採用以鐵路運輸企業為主導，與有資質的物流企業共同出資，組建合資公司的模式開展經營，鐵路運輸企業發揮其高鐵網路的優勢，物流企業發揮其派送和物流網路優勢，實現優勢互補。在開展了高鐵貨物的國家，如法國，就是採用這種經營模式。法鐵公司與法國郵政總局聯營物流業務，郵政系統以提供包裹派送和物流業務為主，法鐵負責貨物整車運輸，形成的合資公司年營業額達到58億歐元，成為歐洲第二大物流公司。

5、結束語

憑藉日益發達的高速鐵路網路，我國發展高鐵貨運的可行性很大，但目前條件還沒有成熟。發展的主要障礙在於：一、缺少專用的運輸車輛；二、缺乏貨運作業地點和作業設備；三、沒有配套的高鐵貨運組織管理辦法。儘管我國發展高鐵貨物還為時過早，但只要克服了障礙，實現全國範圍內鐵路貨運「即日達」也不是不可能的。

可以運水果鮮貨嗎

中國幅員遼闊，對於較遠距離的貨運使用高鐵來進行運輸效益巨大，但是由於現在高鐵都是按照客運進行設計的，軌道承重有限制，所以只能承載少量快運，快遞貨物，但是將來肯定是要朝貨運方面發展的。

其實，是可以的，不過很少。。鐵路部門有專門扣上高鐵線火車的文件。。

雙十一已經挂車廂雲快遞了，鐵總認為是航空快運的補充，估計車票挺貴