怎麼看待前沃爾沃中國區總裁沈暉創辦的威馬汽車？
又一個橫空出世的智能電動汽車公司，從創始人的背景來看感覺應該比樂視要更靠譜一些，然而這樣錢砸出來的整車企業成功的可能性大么？
就不針對這單獨一個公司了。這樣的公司太多。
從零開始的汽車公司我普遍不看好。儘管倖存者偏差是存在的。
汽車這個系統太大了，即使你有 特斯拉級別的資金支持並且挖了全球頂尖的技術團隊，也很難短時間造出來真正一台好車。Model S到今天以普通車的評判標準來看都稱不上一台好車，更不值百萬級別的售價。
之前有人提到樂視汽車得到了多少億的融資，蔚來汽車有多個財團支持……然而假如你生產一萬台車，每台成本20萬，那麼這麼粗糙的一算就是20億人民幣。不要總拿電子和科技公司的融資規模來評價汽車產業。國產手機，哪怕成本達到千元，積累十萬台庫存也只不過一億而已。通俗的講，簡單的庫存積壓就能把一個大公司壓死。再大規模的資金在汽車領域都算不上什麼。
蓬勃發展、壟斷全球市場的國貨驕傲大疆也是做到精靈3才在平民化市場有了足夠有說服力的產品。Windows系統起碼從win95開始才開始沒有對手。安卓系統也是到了2.1以後才算得上好用。
爆髮式發展的蘋果是到第三代iPhone才算推出了一個好產品，儘管有電腦和iPod的經驗積累，但之前的iPhone也只是「新穎」而已。而iPhone 3GS的成功也離不開當時3G網路迅速普及的大環境。
比手機無人機要複雜得多得多的汽車，我覺得沒有起碼四五代的更迭不會出現真正好的產品。大廠對待旗艦機型可以做到一年一換代，對走量的機型可以輕鬆實現機海戰術。而對於汽車來說，在現有成熟平台和動力總成的前提下從研發到生產，國內主機廠的最快時間是十八個月。汽車這個特殊的產品，即使以比較快的速度更新四五帶也要20年以上的時間。如今市場上受歡迎的車型可以說都是多代積累的結果。就算現在已經研發出來了一台可以上路跑的車，那麼它離成功也有很長的一條路要走。
而在大環境下，不要說智能汽車、無人駕駛汽車，單單看純電動汽車也幾乎是難以推廣的。以中國的城市規劃、電網和物業的扯皮模式來看，現在國內的環境相當於還停留在手機的「2G網路」時代，新鮮尖端的系統無法得到大環境的支撐，而且在2020年之前不會有質的改變。
假如一個公司的老闆連發微博都不用自己公司產的手機，以後也不坐自己公司生產的汽車，那麼如何相信貴司生產的東西是好的呢？您說您的無人駕駛技術好、汽車特智能是吧？那麼您敢每天把您自己的命交給自己公司弄出來的車兩個小時嗎？手機不好，大不了我扔了買別的。汽車不好是會出人命的。
列個數據：2015年，長安汽車市值148億美元；菲亞特-克萊斯勒216億美元。單純從錢的角度來說，對於中國如今強大的財團們，大家堆出一個世界級別體量的公司或者乾脆買一個來玩玩真是分分鐘的事兒。但資本只是催化劑，不是氧化劑。請對各種融資的新聞保持冷靜。作為一名汽車設計師我一直對這個行業的每個人付出的時間和汗水保持敬畏，對每一個安全和碰撞法規保持敬畏，對讓一台車能在南沙和漠河都能正常行駛的人保持尊敬。車從來都不是錢堆出來的。車是真正意義上慢工出細活的東西。
所以不要看融資多少，只看堅持。無論從汽車產品本身所需的優化時間來看，還是國內市場的大環境來看，技術和錢都只是必要條件而不是充分條件。堅持10年也只是剛剛開始而已。剛做一兩年汽車就被自己感動哭，這是可笑的。
願今天如雨後春筍的「高科技汽車公司」們10年後還能剩下一兩家。如果20年後能存活下來一家，那麼它一定已經走在改變世界的道路上了。切題一下。看了一些報道和各種資料。威馬汽車的沈暉說，現在45歲，可以干到65歲。從這個角度上說，是和我的觀點一致的。往好處說，希望威馬和沈老闆老闆本人都能堅持過這20年。
不請自來。利益相關，在某傳統主機廠搬磚。
這個問題就好比在問如何看待賈躍亭的樂視，李斌的蔚來，李想的車和家。造車是一個高度系統化和分工化的工程，每一個環節當中都有相應的專門人才來提供解決方案。所以判斷一個互聯網造車企業是否會走向成功，創始人究竟是互聯網行業出身還是傳統行業出身並不一定是個好標準。這兩種背景的創始人會展現出不同的治理企業的風格，他們對於汽車行業的理解，團隊的組建以及資本的運用都會讓企業走上截然不同的發展道路。就好比福特的前CEO艾倫·穆拉利，一個來自波音公司的汽車門外漢，依靠科技化的路線和一個福特的戰略，成功地拯救了處於低谷中的這家百年企業。
所以，威馬的未來，其實取決於整個互聯網造車行業的發展，進一步說，是取決於互聯網科技的發展。所謂時勢造英雄，這是互聯網車企誕生的重要背景。
傳統車企發展這麼多年，儘管各個品牌之間強調各自的品牌基因，但是顯然已經走到了一個產品趨於同質化的時間節點，細分市場產品數量越來越多，而性能基本接近，成本壓力卻越來越大，傳統車企做一款讓消費者不顧一切買買買的產品變得非常困難，賣車已經快要變成一場純價格的競賽。而從消費者角度來說，用車的痛點越來越多，傳統汽車產品的用戶體驗在快速迭代的互聯網智能軟硬體產品面前顯得十分過時，雖然造車不能和造手機相提並論，但是消費者顯然會期待像智能手機那樣友好的汽車產品，即便互聯網車企不出現，傳統車企其實也到了一個需要作出變革的時候，從這個角度來說，互聯網車企叫囂「顛覆」傳統汽車行業其實並不過分。對我們而言，消費者的這些需求如果我們不能滿足，勢必就會有互聯網車企去滿足。
這樣來看互聯網造車，邏輯上是通順的，我相信這也是資本市場看到互聯網造車的重要原因之一。但並不代表這些雨後春筍般的互聯網車企們就能順理成章地活下來。汽車首先是車，滿足的是人或者物移動的需求，現在互聯網車企談到的連接、智能、自動駕駛，都是為了更好地為滿足這個移動的需求而服務。而在造車這件事上，顯然傳統車企有更多的積累，除此之外，在互聯和智能等方面，傳統車企其實也有很多的技術儲備，但是由於整車控制和安全的考慮，並沒有被立即出現在新產品上。就比如說自動駕駛，傳統車企已經做了很多測試，但目前也很謹慎地表示會在2020年開始量產Level 3的自動駕駛車型，而特斯拉就展現出了互聯網車企的另一種風格。所以說，互聯網車企想要走的更遠，不光要照顧消費者層面的用戶體驗，也要和傳統車企一樣著眼於造車本身的嚴格把控。
說說威馬給我的印象。沈暉的履歷應該比較有說服力了，然而威馬在公眾面前的曝光卻很少，直到上個月才看到沈暉的第一條專訪，沈暉也是很謹慎地介紹了威馬的一些經營進展以及產品設想。相比於其他的互聯網車企，顯得十分低調，在僅有的隻言片語中，卻不止一次地強調「細節的執行力」，不提炫酷的智能互聯，而是著重提及穩定的質量和供應鏈體系，至少從這一點讓我有理由相信他們是在認真規劃負責任的產品。而在管理層方面沒有盲目追求外籍高管，而是強調團隊的整體結構，也給人耳目一新的感覺。
當然，競爭也很激烈，前些天樂視和車和家的自建工廠已經破土動工，威馬還有很長的路要走。
拭目以待吧。
瀉藥，這個話題太大，很難全面、準確回答。也看了目前幾位高票的回答，基本上都是無關痛癢的描述。
提前申明：以下回答完全不負責任，滿滿負能量，讀完之後最好連續看一周《新聞聯播》來找回三觀。
針對提問，首先指出三點：
1. 「互聯網造車」是個含義模糊的名詞，大致和「車聯網」一樣，外行喜歡用這些名詞，但他們講不清楚這些詞語背後的複雜歷史背景。
2. 不要輕易說「比**靠譜一些」，目前這個行業非常複雜，下結論之前需要慎重。
3. 「錢砸出來的整車企業」，先問是不是，再問為什麼。
按照貴乎之前的很過高票回答，接下來應該抖機靈：「既然****，那麼問題根本就不存在」。
這個問題提得不嚴謹，主觀性太強。我猜測大概是想問最近宣布融了10億美刀的威馬汽車到底什麼路子什麼前景。那對不起，這個問題目前只有創始人沈暉能回答吧。
如果要問「威馬汽車代表的新能源汽車趨勢值得重視嗎？」
毫無疑問，行業內的所有玩家都需要極度重視，因為汽車行業新的牌局是由這些企業來重洗的。
如果直接一點，你問我：
互聯網造車能夠顛覆傳統汽車嗎？
毫無疑問，不能。
特斯拉是一家技術很先進的互聯網造車公司嗎？
不是，他們技術非常落後。
電動車會完全取代汽油車嗎？
是的，而且比絕大多數最樂觀的預測還快。
如果你不認同以上3個結論，可以直接關掉頁面走人了。
接下來的問答也是過去很多身邊朋友問過我的。整理出來，正好可以回答題主的一些疑問。
傳統汽車行業的壁壘有多深？
非常深。哪怕你能證明自己新研發的屏幕比目前市場上所有的屏幕都更優秀、更實惠、質量更穩定。對不起，基本沒有廠家願意把你放在前裝的名單上。在汽車100多年歷史中，很多tier 1和tier 2
的歷史都是伴隨汽車品牌一起走過來的，新來者基本沒機會搶走訂單。
不服的話，你去調查下delphi對於通用汽車的關係，愛信對於豐田的關係，采埃孚對於寶馬的關係……
為什麼開發一款汽車需要5~8年？
汽車事關人身安全。手機死機不會死人，汽車的很多系統打個盹都會死人。
汽車製造需要大量成熟的工程經驗積累。舉例，如果VE的工程師在電腦上畫一個B柱加強板是7毫米厚度，那採購就需要找來符合各種參數要求的供應商，供應商製造出來的零件能否符合要求？不同批次的零部件增么確保質量一致？
製造過程一定會遇到VE工程師們沒想到的各種問題，你設計的零件安裝流程合理不？是不是會帶來瑜伽一樣的姿勢和特殊的工具？現場的工人才有最終的決定權。
汽車製造出來之後，一系列的高溫高寒高海拔淋水振動高速測試和實驗，幾年時間又過去了。
然而，早期的一兩年通常是被浪費掉的。
5~8年的開發周期，讓汽車的零部件故障率是以ppm來計算的。百萬分之幾的故障率，大概只有航空航天和汽車可以做到。
如果故障率到萬分之一呢？一輛車有好幾萬個零件，這意味著每輛出廠的車都是有好幾個故障隱患的。
最終量產的汽車和圖紙上的一致嗎？
基本上都是不一致的，以現場為準。
汽車銷售的幾年時間裡會接連發現很多涉及隱患和現場生產的改進。這些都很難反向進入設計圖紙。
理論上兩塊3毫米的鋼板可以拼成憑證的車身，可如果工人發現其中一塊必須是3.1才能和3毫米的拼成平整的表面。
如果要求反向修改圖紙，VE工程師的內心一定是混亂的。
為什麼最近大家開始覺得汽車很蠢？
當大家半推半就做車聯網的時候，智能手機和app們誕生了。
原來即便是賓士寶馬的車聯網也就是4分和5分的區別，大家都差不多。後來用戶突然發現：我把手機架在車裡，可以獲得80分的感受。
不是因為汽車變蠢了，而是因為更聰明的產品出現了。
還是那句老話：顛覆行業的，通常是行業外的人。
智能手機能取代車聯網嗎？
目前來看，智能手機已經甩傳統車聯網兩條街以上。
但如果要用手機和汽車聯通，必須汽車廠家從一開始就布局。
扔掉iDrive，扔掉MMI，從新開始設計架構，然後最大的阻力不是來自內部嗎？
另一方面，車聯網強行發明了很多用戶需求，用戶真的不需要幾十項功能和複雜的操作。
車聯網的最大競爭對手是智能手機和app，目前來看車聯網還落後很多。
這也是威馬這樣新來者的機會所在。
新來的造車者機會在哪裡？
砍掉傳統汽車低效率的管理團隊，尊重工程師，尊重技術。
做好各種行業的跨界融合。
原來設計汽車的工程師都沒開過幾款車， 也不知道外界的先進技術都在哪裡。
而搞互聯網的很多軟體工程師，連車都開不明白，連車輛工程的基本技術都不了解。
威馬這樣的新來者，最大機會在於整合各種現有的成熟技術，而不是走過去那條老路。
換句話說，千萬別走過去那條老路。好的技術和經驗就吸收，新的技術就驗證之後加入進來。
10億美元足夠造車嗎？
挺尷尬的。
自己從頭創立一個研發、生產和銷售體系肯定是遠遠不夠的。
不過能用好現有的成熟資源的話，也勉強夠了。
造出質量很好、價格很優惠、體驗很好的汽車，需要聚攏哪些人才？
威馬的最大優勢一定不在籌來多少錢，而是招來什麼人。
積累了10年工作經驗的一線工程師，薪水其實並不高，但是最懂事情是怎麼做的。
從介紹來看，沈暉招來了自己過去在汽車和車聯網領域的核心團隊。但最大的風險就在於此。
要招能不斷學習的人，而不是總習慣用過去方式解決問題的人。
簡單來說，威馬這樣的新興汽車製造品牌，最迫切需要的是跨界的人才。懂點管理，懂車輛工程知識，懂互聯網技術，懂品牌營銷和用戶運營，最好開車技術還很好，懂電動車用戶日常習慣。
如果威馬還單純依靠過去汽車製造體系的人，基本沒戲。不是說那些人技術不好，而是不足以解決新的問題。
能用好各種人才，10億美元也算夠了。
誤讀——10億美元應該不準確，或者是資金來源不準確。
國內外來回跑——德國和上海是威馬的核心地點，北京可能是輔助場所。
與時間賽跑——要的就是窗口期，等大眾和寶馬的純電動車出來，新來者的機會就不大了。不過那些品牌過去幾十年都沒解決的內部問題，能在幾年內解決嗎？我個人不看好，所以未來幾年的格局，一定是蔚來汽車（目前實力最強、技術最先進、積累經驗最多）這樣新來者打破的。威馬呢，需要繼續吸引不同行業內的優秀人才。
用戶體驗——過去的汽車品牌最大的弱點，不懂產品管理層依照慣性拍腦袋，決策遲緩，對產品的認知匱乏到可笑。
智能電動車——搞汽油機和變速器肯定沒機會。這也是新來者的共同選擇。
喬幫主和think different——這個信息特別關鍵。看來一定會不同於現有的汽車製造方式，結果如何，讓時間來檢驗。
淺見：
- 這不是玩兒車，這是玩兒錢；
- 把電動車換成按摩器或者電動牙刷案例依然成立，只不過當下電動車是比較火的概念，電動牙刷不是；
- 其實都是「互聯網思維」，跟車關係不大；
- 都是泡沫。
從汽車從業的角度談一下。
以下涉及成本的信息純屬個人預估，不代表實際成本，請勿對號入座，請勿認真考究。本人對以下涉及資金投入的信息不負任何責任。
以下涉及成本的信息純屬個人預估，不代表實際成本，請勿對號入座，請勿認真考究。本人對以下涉及資金投入的信息不負任何責任。
以下涉及成本的信息純屬個人預估，不代表實際成本，請勿對號入座，請勿認真考究。本人對以下涉及資金投入的信息不負任何責任。
一個走入正軌的主機廠，開發全新車型的時候，僅工業化相關的投資（含模具開發費用）就能達到2-3億，新車企單一車型營銷費用每年低於1億基本砸不出水花。
以上工業化投資費用是建立在有完整的工廠及流水線的條件下的。如果從頭開始投資主機廠，廠房以及四大工藝（衝壓、焊裝、塗裝、總裝）生產線投下來，百億以下就別想了。
好了，廠房有了，生產線有了，從頭開發總得找人來做設計吧？
工作二十年以上總師級別的工程師，每個系統至少得有兩個人吧？全系統下來最少給你八個人，平均年薪稅前40-50萬實在不算多，這一年就按350萬了，算上五險一金的投入，按公司出32%，460萬。
工作十年以上的主任級別的工程師，每個系統至少得配3-4個人吧？全系統加上項目類，至少得20人，平均稅前年薪30萬，算上五險一金，800萬。
工作五年以內的工程師，全車分細一點也有20多個專業，全車一千多個總成件，少說三四百個工程師得要吧？我就算350個，平均工資稅前年薪9萬，算上五險一金，差不多3000萬。
高管至少十個，稅前平均沒有80萬誰替你干？算上五險一金，1000萬+。
光每年工資投入，5000萬+。
汽車這個行業吧，前期就是個無底洞，一輛車全新開發至少也得18-20個月，這段時間光發工資就得發7000-8000萬，吶，我還沒算線上工人，算上工人，一個億。
好了，人員齊整，萬事俱備，要開始開幹了。
一般一輛普通的A級電動車，成本最低也得15萬。看這架勢，智能電動，那成本少說得20萬往上走吧？開發階段騾子車+試製車+試驗車，至少得50輛，成本比量產車貴一半都是少的，這部分就是2000萬。
4S店單店投入基本是千萬級別，企業至少得扶持個1/3吧？全國至少得50家起步吧？不然誰陪你玩？這部分1.6個億。
好吧，以上一共107個億。
4S店開了，鋪貨的話，每家4S店少說得5輛吧，5000萬沒了。
再就打每輛車材料成本20萬賣30萬，盈利點12%，一個月賣400輛（人觀致也只賣兩三百輛而已），單年度盈利，刨掉每年工資和營銷投入，基本持平了。
你特么保證一輛車能賣多少年？
還保證接下來誰繼續給你砸錢？
我都不說光研發個合格的發動機都得上百億了，畢竟你們要拿電動車三個字來噎我我也沒話講。
然而，30萬的電動車真的敢說自己一個月能賣到400輛嗎？
中國汽車市場的春風已經過了，電動汽車也並不是一片藍海。我不是針對沈總，這兩年看到的所謂「智能汽車」、「互聯網+電動汽車」之類跟風炒作的概念太多，我已經麻木了。
也許沈總在他前沃爾沃中國區總裁的身份背景下能做出一款不錯的汽車，但是賣車，不僅僅靠車的實力，更不是靠情懷。
至於PPT汽車公司，我只想說兩個字：去TMD！
看看觀致就明白了
不管是資本遊戲還是真心造國民車，我支持更多的資本進入到汽車行業，傳統汽車行業太平靜了，毫無活力可言，多放幾隻鯰魚進來有何不可。
小車企從一開始三電就全部自己獨立開發，那是不現實的，開發周期長，本金投入大。最明智的選擇就是向類似於麥格納這樣的代工皇帝購買一款成熟車型，在上面進行開發。國內的自主OEM的混合動力或者電動車的BMS也沒幾家是自己開發的，一般電池廠會打包賣給你。電機控制已經是非常非常成熟的技術了，這些對小車企是利好。
正向開發如上所言成本代價太高，小車企所需要投入到就是系統的集成與測試，這部分才是小車企的重中之中，就算是整車，系統或者零部件級別的測試也是燒錢的過程。做一款好產品，先賣出去，回籠資金，支持以後的正向開發。
我不看好電動車革了汽油車的命，但是我很願意看見整個汽車行業百家爭鳴，汽油車，混合動力，電動車，燃料電池汽車。創業都是艱難的，十家小車企活一家也是中國電動汽車的成功。PS：鄙視PPT造車
作為一個在汽車行業搬了十來年磚的臨時工說兩句，
一、互聯網造車的目的是什麼？
我到現在也看不清，新能源？主機廠有啊。智能化？主機廠也有啊。情懷？這個主機廠真沒有。
如果你說你要做全世界最好的新能源+智能化汽車，起碼你得有個汽車廠吧，說白了，你得有自己的平台，你們津津樂道的蘋果乾掉諾基亞，關鍵點在於蘋果本來也是個手機公司啊。
沒有自己的平台你如何搭載自己的技術？博世當年自以為NB，買幾台某主機廠的車按自己的想法改裝，驗證完了想推銷給該主機廠，結果吃了閉門羹，這就是現實。
先把電動車生產資質搞定再來談下一步。
二、標準門檻
汽車行業內各種各樣的標準門檻，互聯網能不能hold住？要知道你在中國是在和全世界的汽車進行競爭，滿足國標那套就不要拿出來玩了。不展開說了，這展開能說幾十天。
三、供應商
一句話帶過，就我所知道的，一流全球供應商沒幾個願意陪互聯網車企玩的，不要以為汽車的研發只在主機廠，供應商的研發費投進去的數量也相當大的，看不到回報那是不會鳥你的，別說互聯網了，就是汽車行業里的某些主機廠，這些零部件企業如果不看好你，一樣不陪你玩。
總結就是我不看好這種造車模式，
他們想造一台什麼樣的車？我沒看到有顛覆性的目標。
PS:私底下我當然喜歡這種局面，起碼對我這種臨時工來講選擇性大了，議價能力就越強。之前佔了位置，說有空要扒一扒。最近有空，查了查它的底，詳細說一下。
威馬汽車前一段在媒體上有露過面。最早是3月份一個汽車自媒體的報道。
代表威馬汽車亮相的是前吉利汽車副總裁、沃爾沃中國區董事長沈暉。
沈暉的經歷媒體有詳細的介紹。
80年代大學生，華南理工畢業，UCLA的工程碩士，明尼蘇達大學的工商管理碩士。畢業後在多個外企任職。在汽車供應鏈的巨頭博格華納工作了7年（算上收購前的公司），然後去了主機廠菲亞特。
博格華納是汽車供應鏈行業的巨頭，國內很多所謂自主發動機的渦輪增壓器就是博格華納的，沈暉在汽車供應鏈積累了豐富的人脈。
在吉利期間，沈暉完成對沃爾沃的收購，這在汽車行業歷史上算是一次非常成功的大手筆。
此後他任沃爾沃全球高級副總裁兼中國區董事長，幫助沃爾沃兩年內盈利，職業經理人算做到巔峰了。
他和雷軍有點像，經濟自由很早就達到了，職業經理人做到頂峰。在往下走就是為理想創業了。
在威馬之前，他和應宜倫搞過博泰汽車，他負責整車，應宜倫負責車聯網，但是理念不同很快就分開了。
然後，他去德國收購一個電動車企業，再成立一個企業，這就是威馬。
沈暉在汽車行業浸淫多年，人脈很熟，拉來的高管也都是業內的高手。
威馬的CFO杜立剛是收購沃爾談判團隊裡面的核心，精通國內外企業財務管理及資本運作。
陸斌從金融行業進入汽車行業，最早在上汽通用，在吉利與沈暉有過交集，在吉利期間，他完成了經銷商網路和三個子品牌的整合。後來，他在奇瑞銷售公司常務副總的位子上被拉到威馬。
徐煥新博士以前的是大眾汽車的技術專家，後來在沃爾沃主導新能源汽車，算是沈暉在沃爾沃中國期間的核心團隊成員。
設計師孫震以前是賓利的汽車設計室內飾與數字化設計師，後來是博泰汽車的主將。沈暉從博泰到威馬，他也就到了威馬。
外方人員是大名鼎鼎Marek Djordjevic，勞斯萊斯幻影的設計師。
沈暉在媒體採訪的時候說。「阿里巴巴有十八羅漢，我們這裡五十八個羅漢。」
在車雲網的採訪裡面，沈暉說威馬汽車目前擁有核心員工200多名，都是他以前的同事。
威馬的高管和核心團隊還是非常強的。中方這邊基本都是沈暉以前的同事，經驗豐富。
從工商登記的信息看，威馬攤子鋪得不小。有威馬汽車技術有限公司、威馬汽車技術有限公司上海分公司、威馬汽車製造宜興有限公司，還有溫州公司和成都公司。
其中宜興公司的註冊資本達到10億元。
關於溫州公司，當地的消息是甌江口新區率先談成用地規模達到1100畝，一期計劃投資105億元的威馬新能源智能汽車產業園區項目，一期建成後可產汽車10萬輛規模，後產後銷售收入預計不少於200億元。目前主投方已在甌江口成立運營管理公司，註冊資金40億元。
有自媒體稱，沈暉說A輪的融資是10億美元。以其投資的布局和規劃看，這個數字大體靠譜。
從其業務布局看，威馬應該是從德國拿車型和核心技術的供應鏈，在上海北京做高端設計，宜興、溫州這種勞動力成本低的地方做製造。
威馬會自己設立完整的衝壓、焊接、塗裝、總裝生產線，而不是只設計把製造代工出去。沈暉的解釋是國內優質資源不做代工，要高品質只能自己來，所以必須要自己製造。
在威馬背後，有非常強大的資本支持。有傳言說背後有大股東是供應鏈上的某上市公司，而且這家公司在特斯拉供應鏈之中。
此外，沈暉與互聯網業界走的也很近，互聯網巨頭很可能也參與到了威馬汽車的投資。
官網顯示，威馬會在德國設立技術中心。也有知情人士透露，沈暉團隊曾計劃收購德國一家名為Artiga的電動車公司，但因種種原因選擇了放棄。而另外的消息稱，威馬確實收購了一家德國電動車公司。
在威馬汽車主頁上，他們提出了幾個問題
這些問題說明，威馬想造智能電動車。電動車的車型與供應鏈會用一些德國的資源，所以說德國品質。
所謂像玩具一樣拼裝說明車帶有一定模塊化設計，互聯網直銷，說明想繞開傳統的層層代理，做網路銷售。
按照造車的規律，威馬自己全新設計的一個新能源汽車基本不可能。
所以威馬電動車的模式是從德國買一個車型，用部分德國的成熟供應鏈（電機電控模塊化，德國的ZF、英國GKN Driveline都有方案），做一個電動汽車。
這輛車的特點是會帶有一些智能功能，車聯網的應用。
上市公司四維圖新剛剛公布了威馬汽車合作的公告。四維圖新將與威馬汽車就自動駕駛技術、道路交通大數據在線服務平台、車聯網、動態信息分發服務、車載娛樂平台系統五個方向進行探索及細化合作。
四維圖新是國內僅有的幾家有測繪資質的公司，騰訊給它投資，百度用它的基礎數據，它手中的資源對於無人駕駛，車聯網，道路交通大數據都很重要。
沈暉的說法是「三個連接」：第一個是人和車的連接，主要就是人車之間的互動交互；第二個連接就是和車的雲端的互聯，以及有關的服務；第三個連就是車和車之間的連接，車和基礎設施的連接。
我個人的看法是，威馬這種大資金，大背景，豪華團隊，國外供應商的組合非常像觀致。所以威馬一定要警惕觀致掉下去的坑。
從目前的資料看，威馬的人員，資源有機會造出品質不錯的智能汽車，而且是量產車。
從時間點看，車能量產的時間最快最快也會在2018年以後，就是說，2016到2020的新能源補貼政策最多只能趕上尾巴。
純電動車在中國目前還是政策、補貼、牌照下刺激出來的偽市場。2020補貼也許會消失，限牌政策會如何也是未知數。
如果不帶補貼，沒有牌照優勢去賣電動車，那麼這款電動車雖然智能化程度與品質可能不錯，但是市場前景不太樂觀。
因為純電應用範圍小，無補貼或者牌照優勢的情況下無法與燃油車去競爭。
如果，2020後，多個城市大面積限牌，那麼這輛車有機會，因為動力電池的價格會下降，車價有希望降低到老百姓的主流購車價格區間，而牌照隔絕了燃油車的競爭。
其實，在中國做電動車都會遇到類似的問題。對此李想的「車和家」的對策是做微型兩人電動車，電池可以拆回家。迴避充電難與價格高的問題。
對威馬來說，它的人才和資源有機會造出高水平的智能汽車，但是選什麼價位，什麼類型的車可能賣出去銷量是它要解決的問題。
觀致的錯誤是他造的車不是消費者想買的，威馬一定要避開這個坑才有機會成功。
我對此事的主要疑問有三個。
一，生產資質。目前國家對於新的汽車生產資質，在這裡主要是高速電動車，的審批很嚴格，新創辦的企業怎麼獲得生產資質？
二，產品定位。目前入門級市場已經有不少國產玩家了，他們具有先發優勢，而且有渠道優勢，新廠家跟他們競爭無異於找死。但中高端潛力和價格因素，都對新玩家十分不利。
三，品牌傳播。消費者是不關心汽車行業的，現有的汽車品牌已經分散了大家有限的注意力，新品牌在傳播上天然劣勢，如何進行品牌傳播，是個現實問題，具體參考觀致。
聽這名像是一農用車公司。。。
瀉藥～突然被邀請回答這樣一個問題感覺有點突然。不過認真一下，還是查了點資料。
首先說說沈暉這個人吧。
他最為人熟悉的一段經歷，應該就是2010年～2013年期間擔任了兩年多的沃爾沃全球高級副總裁兼中國區董事長。帶著一個幾乎淪落到了懸崖邊的沃爾沃，一步一步走回到了正軌。簡單的歸納，就是這段時間裡他只做了兩件事:幫助沃爾沃在國內建立兩處整車生產工廠；帶領沃爾沃在併購兩年後扭虧為盈。
所以他是一個典型的非常稱職的職業經理人。但對他來說更重要的成就，還不是掌管沃爾沃在中國的運營，而是幫助吉利以小博大，全資收購沃爾沃汽車。
他是李書福欽點的收購團隊三大核心人物之一。也是當時整個談判團隊的負責人。他們詳細制定了收購之後第一天起直到五年後所要做的每一件事情，包括在中國建立兩個整車生產工廠，一個發動機工廠，一個研發中心。也正因此，他的團隊第一次跟沃爾沃談判的時候，能把瑞典那幫老外鎮住並最終完成了這筆中國有史以來最大的併購案。
可以這麼說，哪怕是職業經理人，絕大多數幹了一輩子，都不太會有吉利收購沃爾沃這樣的機遇，這是個人成就最好的註解，也是個人能力最佳的體現。
當然沈暉能取得這樣的成功，跟他此前20多年汽車行業的從業經驗是密不可分的。1993年從加利福尼亞大學洛杉磯分校拿到結構工程碩士學位後，他的職業生涯從KLT能源公司起步，30歲時就成為了博格華納合資公司的總經理，然後轉戰菲亞特，擔任中國區副總裁，完成了與廣汽的合資業務。
這真的是一份漂亮的履歷，寫滿了他在汽車行業20多年的成功。所以從這個角度講，他能在40多歲決心創立威馬汽車，不僅僅是自己有創業的意願和能力，更重要的是和不少從IT或者其他領域「跨界」來做新能源車的老闆們相比，沈暉無疑是更「懂車」的。他知道一台車從圖紙到上路再到最終交付客戶的每一個環節，他知道如何組建一個專業的團隊如何跟零部件供應商打交道如何打造一款面相未來的新能源車。
而不是那種寫一紙PPT、空有一個驅殼跑兩步就沒有下文的幌子。
至少，有沈暉這樣的老闆帶頭創業，成功率應該會比別的創業者更大一些吧。
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說到威馬汽車。這是沈暉傾注了所有身家建立起來的一家新能源汽車公司。他是大股東，也是個人夢想的踐行者。他的思路很明確，要想做面向未來的新能源車，必須要把傳統汽車製造的經驗和互聯網、新能源的新思維結合在一起。
因為他的汽車製造行業背景，所以他邀請了老同事杜立剛，吉利集團前海外財務部部長擔任首席財務官。找來了曾經一起奮鬥過的幾十位汽車行業的前同事。同時，要做新能源車，也需要相關領域的專業人才。於是他從德國收購了一個電動車製造團隊。
此外，他繼承了博泰時期組建起來的整車項目團隊，並從不少互聯網企業挖了人。
這些人成為了目前威馬汽車的組成部分。
在沈暉看來，他的產品是面向C端也就是廣大消費者的。最主要的核心點就是「三個連接」：第一個是人和車的連接，主要就是人車之間的互動交互；第二個連接就是和車的雲端的互聯，以及有關的服務；第三個連就是車和車之間的連接，車和基礎設施的連接，這個就是自動駕駛的初步模式。
沈暉自己也知道，這樣的思路跟同業者相比沒有太大的差異。最關鍵的，還是執行力。
這是他做了20多年汽車行業職業經理人積累下來的經驗，也是和其他創業者最大的不同。他深知造車的過程不是寫幾頁PPT抒發一下想法就行的。要製造一台能夠批量交付客戶的車，從設計、供應商管控、製造標準管理到整個團隊的管理和運作，都是需要很強的執行力才行。說白了造一台能跑的新能源車不難。但是製造10萬台以上且品質穩定可靠的車，就遠不是說的那麼容易了。
所以沈暉從一開始就沒想過代工這件事。而是依託他的從業經驗，建立一個自動化、智能化、網路化、定製化和節能化的現代工業模式，通過互聯網將不同的生產線連接在一起，按照客戶的產品訂單要求，設定供應商和生產工序，最終生產出個性化產品。
而在供應商和產業鏈方面，這本來就是沈暉和他團隊最大的優勢。尤其是他在博格華納的經歷，能夠讓他有效地尋找到合適的供應商並進行合作。
另外，製造團隊的核心在中國和德國，因為沈暉覺得汽車底盤、操控、安全這些硬體開發，最先進的仍在德國，而關於軟體和數據，則是美國的矽谷。他工作的很重要的一部分內容，就是如何把德國的硬體和美國的軟體結合到一起。這才能最終實現他的造車夢想。
最後再回答題主的問題。造車當然要先砸錢，沒個幾十上百億根本別想做出來。比如那些傳統的汽車製造商，研發一個新的平台一套新的動力總成，也是動輒幾十億的投入，更不要說從零開始做的新能源車。而同樣有錢，拼的也不只是想法，互聯網那麼熱，想到跟車結合的遠不止沈暉賈躍亭們。最最關鍵的還是硬實力，就是那些經驗、技術和對每個環節的把控能力。從這點來講，沈暉的威馬汽車的成功率總是要比其他人要高一些的吧。
而且注意到沒有，威馬汽車成立一年多，很低調，也沒有開過發布會拿出過概念車來顯示能力。其實這就是傳統汽車人的嚴謹之處，沒有像樣的成品空有噱頭，賺到的只是個眼球（當然也有一些不明覺厲願意送錢的投資人），然並軟。持不樂觀態度。
現在國內電動汽車的發展趨勢很糟糕，很多人目的就是想在國家補貼政策里分一杯羹，一時間興起的很多什麼互聯網+思維電動汽車，都是想跟著搭上這班車的。前陣子和泛亞出來的一位老師交流，他舉了個例子:產一輛電動車成本6萬，國家各項補貼加起來7萬，車不賣都賺錢啊同學們（敲黑板，誰不想著去做呢。所以在這種大環境下，車造的好不好已經不重要了，先把車糊弄出來騙補貼才是正理。
威馬供應商，瀉藥匿名。
工作關係，基本上這批新造車的前幾家的工廠都看過，從進度而言，威馬算是其中比較快的。
前段時間收到一份 非加密的廠區進度介紹視頻。
拿出來可以和大家說一下。
看到了嗎，這是施工場地的入口，最上面就是大海。威馬的工廠就在海邊的。
目前整個工廠在打樁階段，工程進度出奇的快，前期的工作準備還是很充分的。
你們看到了吧，距離海邊只有一條堤壩，所以從我們工程上來說，這個打樁的過程非常複雜。一般來說，廠房的樁基大概15-20米的深度，但是人工填海的土地必須打到海底岩石層，所以一般來說一個機位要打60米左右，也就是4根樁下去。
這也就是為什麼工地到處都是樁的運輸車了，後續也會有很多麻煩，比如說樁之間的焊接、混凝土澆灌，是否會上浮的測量等等。也就是說，暫且不考慮夏季的颱風氣候，威馬的這塊土地其實對於施工來說難度非常大。威馬之所以選擇肯定也是下了很大的決心的，無外乎兩個因素，一個是距離港口真的很近，遠處都能看到萬噸貨輪，便於運輸；第二個就是如外界傳聞的那樣，甌江口這兒島非常利於無人駕駛的試驗，此前國家規定了不允許在開放道路上進行路試了。
最後這張圖可以看到整個廠區的全貌，左側正在施工的肯定是車間，右側是商品車停車場和試車跑道了。生活區應該在圖片下側人工河外的位置。
綜上，我雖然沒法回答題主關於靠譜不靠譜的話題，但是從我了解到的情況而言，1、威馬的工廠的施工進度是目前來說最快的，強度也是最大的；2、因為施工難度和規劃複雜程度的問題，所以威馬的工期反而也是最緊的，主要是在智能製造上的規劃太超前了，雖然我沒法說，但是確認威馬在具體的製造環節花了很大經歷和、很大的投入（不然TMD我們的預算也不會被卡的這麼緊）。
搜索威馬的文章，沃爾沃是為沈暉增光添彩使用最頻繁的詞語，輿論將他打造為吉利併購沃爾沃的最大功臣，這也給包括投資人在內的外界認識威馬和沈暉提供了最大便利。
然而，輿論鮮有了解沈暉為什麼離開沃爾沃。時間撥回到2009年，當時的中國汽車整體銷量同比上年增速超過45%。在宏觀經濟與整體車市的發展帶動下，中國汽車自主品牌在當年取得了非常好的發展勢頭。
伴隨著市場的發展，企業造車建廠的步伐也大大加快。在當時產能布局加大以及汽車人才的缺位下，吸引了一大批汽車人才歸國淘金。沈暉就是在這一時期從菲亞特動力中國加入到吉利集團。
成為收購沃爾沃的團隊一員，沈暉有著幾份幸運與時事的需求。加入吉利當年，沈暉被任命負責吉利集團國際事務。在當時中國汽車整體流行「東南亞淘金熱」的環境下，李書福提出將目光放在處於發展危機的美國企業身上，而沃爾沃成為他關注的重心。
為了拿下這場硬仗，李書福開始組建談判隊伍，最終形成了童志遠、尹大慶、張芃、沈暉、袁曉林為主的高層談判團隊。在威馬汽車亮相中，輿論將沈暉稱之為帶領吉利團隊完成併購沃爾沃一說顯得言過其辭。2010年，吉利成功併購沃爾沃轎車。這時候的沈暉加入吉利不到2年時間，對於參與併購沃爾沃來說，沈暉更準確的說是中間加入。
和其他人不同，沈暉加入吉利之前並沒有太多的整車企業管理與運作經驗。相比其他人，沈暉的優勢更多是在過往菲亞特的從業經歷，讓他對福特的了解與預判可以給整個團隊一些經驗。用參與者形容沈暉在併購沃爾沃的作用更為貼切。
併購完成後，作為吉利海外事務負責人，同時作為併購沃爾沃參與者，在沃爾沃全球對沃爾沃中國調整中，沈暉被任命為沃爾沃汽車全球高級副總裁兼沃爾沃汽車中國區董事長。不過他在沃爾沃的經歷並不長，甚至可以說在擔任這一職位不久，沈暉就為自己離開沃爾沃埋下了種子。
2012年，沃爾沃中國在華謀求建廠國產，與沃爾沃總部瑞典哥德堡處於同一緯度的大慶成為建廠備選地之一。當時的大慶處於改革的關鍵期，人們希望這座石油建立的城市擁有更多拉動經濟發展的資源。作為密集型工業，汽車成為這個東北城市振興的一大寄託。為了獲取企業青睞，當地政府給予了沃爾沃多項政策優惠，其中一點是給予沃爾沃多個低價購房指標。
根據大慶當地相關人士透露，這一政策被當時沃爾沃多位中國外聘高層理解為是給予個人的紅利。在沒有向任何機構彙報的前提下，他們直接將房產轉接到個人名下，這其中就包括沈暉。
在外界看來，政策優惠屬於沃爾沃，應該交由企業統一分配。然而，在併購沃爾沃聲勢大振的當時，不了解中國事物的一些職業經理人犯了大忌，將其認為是對自身能力理所應當的回報。
私收房產消息不脛而走，很快沃爾沃內部審計發現這一問題，並認定為商業賄賂。這引起了沃爾沃全球董事會的震動，董事會最終決定不允許這種情況在企業發生，要求必須嚴肅處理。
在當時，網上與吉利內部普遍認為，至少應該對這一事件公開說明。然而，經過一系列的周折，最終沈暉低調的離開了沃爾沃與吉利，企業也保留了他繼續擁有參與併購管理沃爾沃的光輝履歷。
以上，
不是阿貓阿狗都能造汽車的
看大家也都討論的挺全面，從核心團隊、融資情況、製造供應量等角度出發都做了分析，既然題主問的是「怎麼看待前沃爾沃中國區總裁沈暉創辦的威馬汽車？」，我想從車聯網，不，應該是「互聯網思維」（有點裝X嫌疑）來談談，這也是facecar採訪威馬汽車設計總監孫震所提到的，我個人比較認同，這裡就說一點，關於「汽車製造商」轉向「出行服務商」（實際採訪內容中很多觀點獨到並且很好，在這裡就不贅述了）。。。。。。
我就直接貼出來採訪的部分內容把：
威馬聲稱要為智能汽車行業與用戶帶來改變，但並不是為了顛覆所謂「傳統汽車」。傳統輿論偏好將「傳統」與「新興」對立，實際上傳統汽車行業自身已經不斷發生改變，不斷地加入互聯網基因，不斷重視客戶體驗。
傳統上就車輛的機械特性而言，消費者首先要學習它的使用規則（如考取駕照），需要付出相當的個人財產去獲取車輛擁有權等等這些「門檻」。但隨著滴滴、優步等新興參與者們的出現，車輛使用權的重要性正在凸顯，部分傳統思維的車企會認為這與主機廠無關，威馬孫震提到威馬認為廣義而言，它肯定會對現有汽車行業產生巨大影響。因此，做更長的產業鏈，在造車之前，設計團隊就會將汽車使用權和產權問題考慮進界面、硬體等設計過程中，為了汽車的使用權（譬如租賃）而去考慮造車相關的一系列設計，這在現有汽車行業中是一種改變。
舉例來講，以往在只考慮車輛擁有權時，設計師們可能會設計一些封閉式儲物空間；但現在如果做一台能滿足租賃需求的車輛內飾時，硬體設計方面就要保障儲物空間易用、便於打理、敞開等使用權特質。因為對租賃來說，多一個儲物空間，客戶就可能會有遺忘物品的風險，也會為租賃公司增加了需要聯繫失主等額外的困難和成本。
表象上這似乎與私有用車還關係不大，但在整個車輛運營系統成熟之後，這將是一個大交通和大設計的概念，我們認為在雲端應該為每位用戶都設計一個專屬ID，針對個體的不同需求，不同場景設計出不同的出行方案。更高層面上，威馬要改變出行、售前售後、車內娛樂等各場景中一切圍繞「物」運轉的現有模式，真正將所有環節打通，從圍繞「物」運轉的傳統方式向圍繞「人/用戶」的需求去轉變。
以人為中心，數據端、硬體端、軟體端這些元素之間應該是一個良性循環關係，哪個都少不了，因此，威馬也離不開硬體的解決方案，硬體製造和界面設計都希望它能夠適應以用戶為中心的模式，將使用權和擁有權都考慮進去，這個層面來講，威馬也一定會參與硬體製造包括造車。
這兩年手機市場火爆，羅鎚子做了手機，崔健也不甘寂寞地搞了一把，中國樂壇半壁江山都去做耳機了。
這兩年汽車市場消費趨向理性，但國家的大手一揮，車企真就成了雨後春筍了。做PPT 的能搞，做視頻的也行，嗯沒有程序員解決不了的問題了(不含任何貶義，只是現在好多事情給人的感覺就是什麼都全了，就差倆程序員了)。
汽車行業發展這麼多年，會讓新能源這麼快的帶節奏？手機還好說，畢竟硬體好配，自己改一改系統普通人也能做個牌子。
但是汽車不行啊，並不是每個人都是馬斯克(是這個名？)沒幾個人有能力有魄力鼓搗個科尼塞克、特斯拉的。寫寫文案、融融資，人脈強就能做？
寫著玩的
要求不高，你先給我做出個凱美瑞的底盤再說
做汽車不難，有錢有人就行，這一點沈暉已經具備了。
但是！做出一個至少能活下來10年的汽車品牌就太難了。
一個好的職業經理人也許可以管理好一家企業，但是是否能白手起家創造一個品牌，這裡面需要太多太多了。
不從業務的角度來分析，比我明白這個行業的人太多了，就說說運氣這件事吧。
一個能存活下來的汽車品牌都是有著好運氣的，在你舉步維艱的時候天降大單救你於水火；經濟低迷突然被扭轉，市場上有了井噴式的需求增長；國家出台了一個政策，簡直就像是為你的企業量身定製的；先人一步發現了5年後消費者的需求變化，領導了消費趨勢改變了消費習慣......還有太多太多的地方需要那麼一點運氣。
但是，哪怕上面說的只有一點你趕上了壞運氣，你面臨的就是破產清算。絕對不誇張！
所以，我們祝他能有個好運氣吧。推薦閱讀：
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