輔助駕駛功能與自動駕駛有什麼區別？特斯拉的 7.0 是否可以算作「自動駕駛」？

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感覺現在所宣傳的大部分「自動駕駛」從功能上看都是由已經量產的輔助駕駛技術組成，如「車道保持」、「自動泊車」、「智能巡航」等等，這些功能目前一些豪華車的主動安全配置里都有包括，自動駕駛與目前的這些輔助駕駛功能有什麼區別？
參考：特斯拉7.0升級實現史上最大規模自動駕駛

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感謝@劉堯邀請。

答應了很久要寫寫自動駕駛，一直沒騰出功夫~ 正好趁著特斯拉這熱乎勁兒！

從事自動駕駛研發已有一段時間，不涉密的情況下談談自己看法。

什麼是輔助駕駛，自動駕駛，無人駕駛？
首先，業界對自動駕駛已有比較明確的劃分。其中，一個明顯的界線是需要人工監控（輔助駕駛）還是由機器監控（自動駕駛）。按照此標準，特斯拉的『自動駕駛』只能算由人工監控的半自動駕駛，仍然是駕駛輔助系統。

有兩方面要素是可以輕鬆判斷是駕駛輔助還是自動駕駛。第一就是駕駛員是否需要關注交通和控制車輛，第二就是責任劃分。
自動駕駛系統不需要駕駛員關注交通，只需要在系統退出後接管車輛。自動駕駛過程中責任事故歸主機廠。

從駕駛輔助到自動駕駛再到無人駕駛是逐步演進的過程。
駕駛輔助比較有代表性的比如自適應定速巡航和車道保持，用於跟車和保持車輛在車道內行駛。最新的駕駛輔助系統-堵車駕駛輔助將兩者結合，在堵車環境中控制車輛方向和走停。
自動駕駛除了實現以上功能外，允許駕駛員不再關注交通和控制車輛。但仍需要駕駛員坐在車裡，在自動駕駛無法啟動或退出時控制車輛。
無人駕駛乾脆沒駕駛員。

不是所有車廠都會最終演進到無人駕駛，因為對於乘用車，駕駛員仍然是車的主體，只是在駕駛員不想開車的時候，比如長時間高速行駛或堵車時，系統接管控制車輛，自動駕駛極大的解放了駕駛員。
無人駕駛在交通運輸等商用車上，比如城市公交車能發揮很好的作用，但在乘用車無人駕駛卻沒那麼強需求。

自動駕駛和駕駛輔助到底有多大區別？
很多人說你這個自動駕駛不就是ACC加車道保持嗎？
如果單從實現的功能上看，確實沒區別，都是對車橫向和縱向的控制，但其技術核心差別巨大。
自動駕駛為了提高安全性和可靠性，在設計之初就要考慮更多。
駕駛輔助是單一控制循環，比如雷達反饋控制縱向加減速，車道識別控制橫向轉向。
而自動駕駛需要多種，多個感測器採集數據，做數據融合，相互校驗，共同決定目標，進而對車輛控制。所以，用於自動駕駛的感測器要比駕駛輔助的多很多。
在控制層面除了主運算器，還需要有單獨ECU監控主運算器結果，如果出錯瞬間發現並糾正。
這叫做"冗餘"設計，這也是技術層面自動駕駛和駕駛輔助的最大區別。

對於谷歌做的無人駕駛，演算法是互聯網公司強項，但造車終歸不是造手機。功能安全 ISO26262對車載電子系統軟硬體設計提出非常高的要求，這些會給互聯網公司做自動/無人駕駛帶來極大挑戰。因為一旦發生失效就可能是災難性的結果。而對於執行器冗餘設計，比如制動的ESC以及轉向的EPS，互聯網公司可以說毫無經驗，而這才是保證安全的核心。

對於自動駕駛這一熱門話題，實現功能並不那麼難。比如跟車，車道保持甚至變道…現在很多車企很多大學研究院都能實現，功能很多很花哨，多數是秀一把，功能上也非常激進，而真正進入量產開發甚至量產階段，問題還多的很。

大的汽車OEM對待自動/無人駕駛都是非常謹慎的態度，這並非保守不前，而是對生命的珍視。

從tesla的宣傳文案看，目前肯定是一套輔助駕駛功能，只是他們開發時是按自動駕駛的標準來執行的。自動駕駛需要一個較長的時間來完善，因此目前的系統理解為是自動駕駛的大規模路試也是可以的，後台肯定在收集一些實際駕駛的技術數據。

謝邀 @劉堯自從回答了無人駕駛真的是未來嗎？ - 王元祺的回答後，在知乎上結識了不少朋友，很感謝有這樣一個平台和大家一起探討這些東西。之前一直沒有時間來回答這個問題，後來一看是知乎運營方的邀請！好了廢話不多，開始答題。

首先擺明態度，我覺得：特斯拉7.0系統不能叫自動駕駛！

1. 7.0系統只能是算是高級駕駛輔助系統。我是這樣看《官方資訊 | 特斯拉中國特斯拉7.0升級實現史上最大規模自動駕駛》一文，這篇文章來世特斯拉中國官網，取了一個吸引讀者的標題，讓特斯拉7.0固件看起來很牛，其實也就是一篇公關軟文。（這點我覺得也沒什麼好吐槽的。）2. 從文章內容來看，我總結了目前特斯拉7.0系統的幾個特點：

自動車道保持

自動車道保持是一個駕駛輔助功能，會幫助車輛保持在行駛車道內，結合?自適應巡航的智能安全跟前車，這會使長途駕駛更加輕鬆。當然，駕駛員仍需要觀察周圍情況，並且隨時準備接管車輛。

自動更變車道

升級7.0版本之後，Model S會使用各種措施，包括轉向角度、轉向率和速度來確定自動轉向系統協助駕駛者在路上進行合適的操作，使駕駛變得更容易。在自動轉向系統和交通感知巡航控制系統的控制下，車輛可以在原有車道保持速度。必須強調的是，駕駛者在啟用自動轉向系統時，手不能離開方向盤。

自動泊車

Model S 現在有了強大的自動泊車功能，駕駛者可以不用擔心複雜和困難的側方停車了。當在城市周圍低速行駛時，一旦特斯拉檢測到停車位置，儀錶板上則會出現"P"字樣。自動駐車指南會在觸摸屏上連同後置攝像頭一起出現，一旦啟動了，它將會通過控制方向盤和車速來實現自動停車。

人性化駕駛體驗——全新用戶界面、更易操控

好了，看了這麼多功能，你要說，這還不夠高大上？還不夠算自動駕駛。因為：

就拿SVW的15萬某車型（我只是拿我比較熟悉的車型做案例），其配有：ESP車身動態電子穩定系統，ACC自適應巡航，然後其他的什麼自動泊車啊、AutoHold啊等好多整車都有的電子配置，這些依靠感測器與機械協同合作的技術，已經省去了人們很多駕駛操作了，擱在50年，不！擱在30年前，現在的車已經是「自動駕駛」了。

所以，就現在來看，這些汽車的功能只能算是輔助駕駛，算不上自動駕駛。

綜上兩點，再加上很多谷歌汽車的相關對比（這裡不列舉，知乎上有很多知識類回答。）特斯拉7.0最多就是部分自動駕駛，充其量是智能汽車，不能稱為自動駕駛！

---------------------------------------------------以上是12月1日前觀點---------------------------------------------------------

看到這裡，大家一定費解了，為啥叫12月1日前觀點？那是因為我一直站在了主機廠的角度在回答「輔助駕駛」和「自動駕駛」的問題，回答的是沒有錯，而且之前的各位大神有回答的比我更好。
然則，由於目前我從事的工作更加偏向互聯網，就在回答這個問題的前幾天，有幸和互聯網的同仁們好好研討了關於：智能汽車、互聯網+汽車，車聯網，人車交互、地圖服務以及公共交通+互聯網的話題。
所以，今天我的回答會換一個角度，不再停留在主機廠的角度，而是站在 互聯網的角度 回答：「輔助駕駛功能與自動駕駛有什麼區別」
為了說明這個問題，我還請各位客官耐心讓我帶入些許概念：

1. 車聯網_百度百科
車聯網是在寫工業4.0（第四次工業革命）範疇中的概念，其引申自物聯網。

由車輛位置、速度和路線等信息構成的巨大交互網路。通過GPS、RFID、感測器、攝像頭圖像處理等裝置，車輛可以完成自身環境和狀態信息的採集；通過互聯網技術，所有的車輛可以將自身的各種信息傳輸匯聚到中央處理器；通過計算機技術，這些大量車輛的信息可以被分析和處理，從而計算出不同車輛的最佳路線、及時彙報路況和安排信號燈周期。

車聯網是實現自動駕駛的第一步。統一的交通系統是自動駕駛以至無人駕駛的先決條件，而完成統一的交通系統的先決條件就是車聯網。車輛數據通過汽車感測器被收集，網路把每輛汽車這些數據節點網羅起來，形成一個相互連接的信息網。所有的數據被集中到一個信息處理站（關於這個處理站，之後好好聊），進行分析，最終反饋給車輛。

不過在車聯網的時代，處理後的數據僅僅作為駕駛者的參考數據，這是一種不「智慧」的原始分析過程，所以，站在互聯網的角度，我認為：車聯網是只是輔助駕駛的階段。而特斯拉7.0的智能程度，目前就處於車聯網的高階階段，不能算自動駕駛了！

於是問題又來了，大家要說，特斯拉那麼科幻，還有更吊的概念？科幻了吧？扯淡吧？
以為我寫不下去的小夥伴們，讓大家失望了。接下來我就引入第二個概念：

2. Telematics_百度百科
我先放一個視頻來讓大家從感官的角度體驗一下這個奇怪的英語單詞：
長城最牛逼的廣告，牛逼透了
視頻很酷吧，這就是第二個概念要表達的：一種人機（車）交互的體驗。

Telematics是遠距離通信的電信（Telecommunications）與信息科學（Informatics）的合成詞，按字面可定義為通過內置在汽車、航空、船舶、火車等運輸工具上的計算機系統、無線通信技術、衛星導航裝置、交換文字、語音等信息的互聯網技術而提供信息的服務系統。簡單的說就通過無線網路將車輛接入互聯網，為車主提供駕駛、生活所必需的各種信息。

粗看之下，好像和車聯網沒有什麼質的區別，完全是為了高大上而存在的一個生造詞？！隨著在這方面研究和實踐，我漸漸發現，Telematics確實不是一個空洞的概念，其在現實中已經漸漸被實現：

Telematics 並非是簡單的數據收集和處理，而是通過雲端技術的一種DT（數據處理技術）。

目前流行叫「大數據分析」，也就是把大量的數據存放在「雲端」，然後進行集中分析。舉一個栗子：
車聯網階段，地圖軟體會通過收集用戶的行車數據和搜索數據等個人數據，配合上實時交通信息，然後便能推薦用戶到達目的地的最佳路線。
然而你的車輛是否符合出行條件：輪胎是否鼓包？胎壓是否過低？剎車油是否有泄漏？這些，並沒有計算在其中，那推薦了最佳路線豈不是：The best way to hell？
Telematics時代就不同了，當地圖軟體和主機廠數據打通，於是就會發生這樣的情況：你啟動汽車，車載電腦告訴你：「親，你輪胎鼓包了！請去維修店！」，你說：「好！修車去！」電腦頓時彈出附近的10個維修點，你選擇一個，汽車自動導航開始。
就這個栗子好像也沒什麼吊的，貌似現在已經很多軟體已經差不多能實現了，不錯，我11月底就嘗試了一款這樣的車載電腦，適配的是途觀，體驗一般，為什麼？因為數據還未全部打通。Telematics的高階階段就是全部數據打通！
什麼概念？數據打通=政府+主機廠+移動運營商+地圖軟體+電商+金融公司+汽車後市場+能源公司+社交網路軟體+娛樂公司+……
什麼結果？boom！！從出門上車啟動到導航，從車停商場停車，你去購物，汽車自己去加油，自己去維修店，你購物回來繼續上車，你家的小頑皮在車上學習或是玩遊戲……
這就是互聯網角度下的自動駕駛，Telematics的高階階段。
在大數據處理下，讓車不再是代步工具，而是像霹靂遊俠（美國1982年David Hasselhoff 主演電視劇）中能為你思考的車子。

Telematics與車聯網的第二個不同在於：主動提供用戶行動建議，甚至可以自我判斷。

大家別急，沒忘記「信息處理站」，前一點已經說了數據打通，然則這些數據可是一個「燙手的金山芋」！
這是一個「金山芋」：這可是每個商家都夢寐以求的好東西——得此數據，天下我有！
同時它也非常「燙手」：自從稜鏡門_百度百科事件後，用戶數據泄漏已經被放到了台前，連NASA這種世界最「隱秘」組織都被抓出來吊打了，而且是米國政府支持，一下變成了國際問題。換在天朝，那麼大人口，這個數據出了點事情，那不是……（忽然覺得也不會出什麼事兒）
拿到了數據怎麼處理？目前中國擁有超強的天河二號超級計算機，這代表著中國的數據處理能力，可是搭建這樣的超級計算機群，成本誰來負擔？如果通過企業搭建，那敬愛的國家政府是否可以允許呢？
我相信遲早會找到路徑來解決。只要有完整的演算法，實現Telematics技術後，用戶將感受到：真正的自動駕駛！因為系統可以實現智能推薦用戶出行方案，而非簡單的路線方案。比如：發動汽車後，系統提示：「主淫，今天天氣不錯，可以帶上妹子去郊遊，我推薦XX植物園」……

還是老套路，最後來總結一下新老想法：

從主機廠和汽車的角度：
1.特斯拉7.0是系統固件升級，還未行程世界範圍內的生態圈，硬體上還有許多需要去彌補的。
2. 目前特斯拉仍然是一個概念大於實用的汽車品牌，在自動駕駛的慢慢長路上不停技術創新，但是距離自動駕駛最終成功，還需些時日（我很看好你哦。不如和谷歌深度合作吧，期待你讓我吃驚！）
3. 從特斯拉7.0固件升級，目前主機廠還有博世公司的電氣原件來看，我認為：輔助駕駛已經逐漸成熟，再有5年的完善和調試，汽車完全進去智能汽車時代不是夢。但目前稱為自動駕駛還為時過早。

從互聯網的角度：
1. 特斯拉7.0固件在車聯網階層上已經上了一個台階，我覺得特斯拉在整合黑科技上一直很有辦法，然則，還是在車聯網的層次。一定要進入Telematics才能實現自動駕駛，甚至無人駕駛。我就一個擔憂：你在天朝和政府怎麼合作？
2. 跨入Telematics的門檻，除了政府，還有很多其他因素，這如同核研究，需要相當多的基礎建設。比如：統一的交通數據網，大數據的存儲，超級計算機等。

【結論】
特斯拉目前處於輔助駕駛的先進行列，軟硬體整合技術成熟，但在自動駕駛的路上還有一段路。從互聯網的角度判斷輔助駕駛和自動駕駛，車聯網時代是輔助駕駛時代，而Telematics才是自動駕駛。

文至最末，我想到多年前還在討論什麼叫智能手機，是不成熟的ios？還是正在轉型的塞班系統？亦或是微軟的windows mobile？然而多年後的今天……這正是智能汽車，自動駕駛和無人駕駛的現狀。
難道不是嗎？

謝邀。周三考個試再來答

劇透
自動駕駛和輔助駕駛/手動駕駛的區別在哪，在安全。邊界是多少，6個9，也就是99.9999%

應該是不同程度或者說法的智能駕駛，由SAE和NHTSA定義的智能汽車等級如圖：

引用：AdaptIVe-SP2-v12-DL-D2.1 System Classification
Arne Bartels ? Volkswagen
Ulrich Eberle ? Opel
Andreas Knapp ? Daimler

輔助駕駛和自動駕駛的區別在哪？

參考來自歐洲AdaptIVe聯盟的一篇論文——AdaptIVe-SP2-v12-DL-D2.1 System Classification。（介紹：大眾領銜成立AdaptIVe計劃，自動駕駛技術進入「加速跑」 |SHIFT）

AdaptIVe聯盟的全稱是：Automated Driving Applications and Technologies for Intelligent Vehicles。目的是為了推動自動駕駛汽車的發展，促進廠商和零配件供應商的深度整合。

作者來自大眾，歐寶，戴姆勒三家公司。

附錄一提到了如何定義自動駕駛功能等級。（SAE：國際自動機工程師學會。）

以下功能是由人類/還是自動駕駛系統完成：
進行加減速和轉彎，監控駕駛環境，對動態駕駛環境的回饋，系統駕駛模式（部分模式下啟用自動駕駛，全部模式均啟用）。

自動駕駛等級：
由駕駛員監視路面環境
0：駕駛員駕駛
1：駕駛輔助
2：部分自動駕駛
由「自動駕駛系統」來監控路面環境
3：有條件的自動駕駛
4：高級自動駕駛
5：全部自動駕駛

圖：日產正在研發的「自動駕駛」技術。

目前量產車的駕駛輔助功能主要有：車道偏離預警系統，併線輔助，主動剎車，自適應巡航系統等等。這些都屬於等級1的駕駛輔助。

那麼特斯拉的駕駛系統是否真的能被稱作自動駕駛呢？

來自：你的自動駕駛即將到來

特斯拉在新聞稿中強調了「自動駕駛即將到來」，也就是說現在還不能實現完全的自動駕駛。
讓我們來分析一下特斯拉的自動駕駛功能分別對應的SAE自動駕駛等級。

隨時掌握實時路況：遠距離雷達（集成到前面牌照安裝位置的下面）提供遠距離掃描前方的環境；前置攝像頭（在後視鏡上方）工作時作為車輛的"眼睛"具備圖像識別能力，能夠識別出交通標誌；12個超聲波感測器隨時監控汽車四周環境。在避免側面碰撞方面，特斯拉將提供兩種警報：一是車道偏離警報，另一個是側撞預警警報。

等級3：特斯拉的自動駕駛已經具備了一定的監控駕駛周圍環境功能，但是依然需要人來對實時發生的特殊情況做出反應，也就是說特斯拉能自己跑起來。雖然總的來說手不能離開方向盤，但特斯拉允許你在一定情況下解放雙手。

自動車道保持：自動車道保持是一個駕駛輔助功能，會幫助車輛保持在行駛車道內，結合自適應巡航的智能安全跟前車，這會使長途駕駛更加輕鬆。當然，駕駛員仍需要觀察周圍情況，並且隨時準備接管車輛。

等級2：部分自動駕駛。和現在車上配置的ACC自動巡航功能一致。（分為三種：方向盤不旋轉，實現自動轉向。方向盤自己旋轉的同時實現自動轉向。方向盤震動提示轉向。普遍認為後兩種，甚至是最後一種是最安全的。）

自動更變車道：升級7.0版本之後，Model S會使用各種措施，包括轉向角度、轉向率和速度來確定自動轉向系統協助駕駛者在路上進行合適的操作，使駕駛變得更容易。在自動轉向系統和交通感知巡航控制系統的控制下，車輛可以在原有車道保持速度。必須強調的是，駕駛者在啟用自動轉向系統時，手不能離開方向盤。在自動變道系統的輔助下，變更車道變得十分簡單。先檢查變道是否安全，然後開啟轉向燈。車道變更完成後，再鬆開轉向燈。

等級2：這個功能是目前特斯拉獨一無二的。但可惜的是，此時的自動駕駛環境監控系統——是不負責任的。雖然必要的雷達系統已經安裝在車身上，但依然要靠人去主動觀察環境來確保安全。可以想像，在危急情況下，選擇」撞向「什麼的依然是人。車是負不了這個責任的。

自動泊車：即將推送的測試版更新據傳還包括了能夠讓駕駛者隨時暫停和恢復自動泊車過程的功能，這在以往的汽車上常見的泊車輔助系統中是前所未有的功能。

等級2：賓士B級是首輛裝備了自動泊車功能的量產車。的確，在自動泊車的使用過程中，一旦取消就無法恢復。但是呢，這一「暫停」自動泊車功能也不是第一次實現。現在民用車上裝配的自動泊車功能遠不止一種。比如賓士的全自動泊車，不需要碰油門剎車以及方向盤，按一個按鈕下去就可以一氣呵成。像本田奧德賽上裝配的自動泊車功能，需要在掛入P檔後，根據系統的指示，松剎車控制速度，再根據指示掛入d檔進行微調（甚至要反覆幾次），當然這時的方向盤是完全不需要控制的。大眾主導的AdaptIVe聯盟中，賓士是在量產車上用到自動駕駛技術最早的，大眾也很跟得上腳步。而寶馬則是剛剛在新7繫上更新了大量新自動駕駛科技，也包括最新的自動泊車功能。

自動泊車功能實際測試，特斯拉在複雜狹小的環境中泊車依然很有信心。

視頻：Brand New Tesla At Parking

（來自：特斯拉7.0升級實現史上最大規模自動駕駛）

在AdaptIVe的附錄，自動駕駛分級標準中：

1和2屬於駕駛輔助

3,4,5屬於自動駕駛系統

特斯拉所說的「自動駕駛即將到來」也難說是準確的。雖然車上有一套包含雷達，超聲波感測器，攝像頭以及GPS組成的自動駕駛系統。與現在的量產車相比，擁有這四項裝置的車並不少見。如果配備了自適應巡航功能，那麼雷達和超聲波感測器就是標配。攝像頭和GPS這就非常普遍了。但是，對於普通的裝配駕駛輔助的量產車來說，這四項裝備之間是無法在自動駕駛的高度上進行協同工作的，只能分別實現一些駕駛輔助功能。

自動駕駛民用量產第一車，這一頭銜還是要頒給特斯拉的。

可以實現「有條件自動駕駛」的特斯拉——技術成熟度和實用性到底如何？

在特斯拉升級7.0之後，出現了不少因為開啟自動駕駛而險些出現事故的事件。

讓我們來看看這些事故中到底發生了什麼？

1.跟車系統錯誤

視頻：http://qianmo.com/mclarenhondaf1/778

在開啟特斯拉自動駕駛功能正常行駛的過程中。

忽然向左轉向，並同時系統發出報警聲。車主及時握住方向盤，避免了碰撞。

事故發生的原因很可能出現在跟車系統上。

無論是帶有自動巡航駕駛輔助功能的車還是自動駕駛汽車，設計之初考慮到了在雙向4車道以上的快速路，以及高速公路上行駛時，可以部分解放雙手。

然而最怕的就是雙向2車道的山路，這時跟車系統可能會幫倒忙。

如果三種感測器中其中一種因為道路的起伏或強光（影響攝像頭工作）而導致其中之一失靈？仔細觀看視頻後會發現一些引人注意的細節。

前方是一個左轉彎，而兩輛車剛好在行駛中出現了距離的重疊。造成雷達和感測器將前車與對象車輛（雷克薩斯LX）交錯時錯誤的進行了替換。

也就是說，系統判斷「前車突然倒著開了回來，並且雙向2車道依然是2車道——系統此時會判斷自己是行駛在道路右側（草叢中）並需要快速實施左側超越來避免事故。

人類當然知道這是不可能發生的（LX行駛在對向車道），但是這種情況的出現已經足以麻痹自動駕駛系統做出錯誤判斷了。

2.按照車道標線行駛與人類駕駛習慣之間的誤差

視頻：Telsa Auto Pilot FAIL!!!!!

按照人來開車的邏輯，這時應隨著前車左轉。但是按照自動駕駛系統的「判斷」，應優先保持車和前方左側護欄的距離，應先向右稍打方向，再跟著前車正常行駛。但是這時特斯拉這一稍稍右打方向偏離了駕駛員所想像的行駛路徑，此時，你有信心不去扶方向盤么？

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最後談談目前自動駕駛技術遇到的局限性——特斯拉升級自動駕駛程序可以解決的與不能解決的現實問題

豐田在首都高速對自家的自動駕駛技術進行了上路測試，出現了一個叫人哭笑不得的情況。

視頻：【自動駕駛】LEXUS GS自動駕駛道路展示

在通過ETC之後，打開自動駕駛的工程師。走著走著，忽然，行駛中時刻準備著雙手的工程師主動把手放到方向盤上，切斷了自動駕駛。坐在一旁的記者立刻詢問他為什麼？工程師回答說，因為在需要進行右轉的線路上，遲遲有後車在右側通過不能完成轉向，雖然在最後一刻成功進行轉向，但是這偏離了事先設定的行駛路線，所以實施了主動干預。

簡單的說，如果來到北京這樣的大城市，出現需要加塞的情況，車該怎麼做？豐田的工程師直到進行上路實驗，都沒能解決這個問題。如果測試車GS，始終因為右後方的車輛阻擋，在遲遲沒有完成轉向的情況下就駛過路口，該怎麼辦呢？
也就是說現在的自動駕駛主要以系統控制轉向，以及油門剎車功能為主，系統輔助監測道路環境為輔。還遠遠沒有具備主動判斷力。目前來說，遇到這種情況，除了系統自己召喚主人駕駛之外也沒有更好的辦法了。

現在正在研發中的谷歌自動駕駛汽車，通過攝像頭實時掃描路況，目前看來識別效率是最高的（也許不會出現特斯拉那種明顯不同車型的前提下都能識別出錯的情況）。
而特斯拉模仿飛機的Autopilot概念的自動駕駛，是不是更加靠譜一些呢，站在駕駛員的角度，你會怎麼看？

谷歌擁有探測掃描路面物體並加以軟體識別的技術，這是特斯拉所不具備的。
視頻：Google谷歌自動駕駛智能車正式上路
視頻：Project Tango-real-time 3D reconstruction on mobile phone
把攝像頭安裝車身的某個部位上面，很容易受到天氣，環境等要素的影響。（Model x感測器的安裝位置有所調整）比如強光，濺起的髒東西等等都可能會造成不可挽回的後果。而谷歌則選擇安裝在頂部的支架上。。。恐怕任何一個民用車公司都不會這樣做吧，太丑了。

回到正題，特斯拉研發的自動駕駛是真正的自動駕駛，還是加強版的輔助駕駛？

現在世界上除了歐盟有AdaptIVe之外，美國是特斯拉和谷歌在研發，日本是豐田，本田，日產都在搞自己的自動駕駛技術。然而除了谷歌之外，他們都是在非常類似的路線上進行研發——加強汽車的輔助駕駛功能。也就是說，目前的輔助與自動駕駛之間只有一線之隔，是同一項技術的延伸，沒有本質區別。

AdaptIVe承諾在2020年將自動駕駛技術商業化，按照特斯拉總裁的說法，真正通過政府審核讓自動駕駛上路，即使是在研發基本完成之後，大致還需要8年時間。在未來，自動駕駛功能將在取消方向盤的前提下實現。而核心技術也和目前的車輛技術無關了。我們也不必再過分擔心行駛質感，操控性等具體問題。乘用車製造公司將提供汽車相關的技術，而谷歌則只需結合自家的自動駕駛技術便可以成為下一個特斯拉了。

特斯拉也將和其他車廠一同成為自動駕駛技術的奠基人。而真正的自動駕駛，以及自動駕駛的真正受益者，目前還未出現。先用好我們手中的輔助駕駛功能吧。

我不懂技術，但作為同傳翻譯了7.0的發布會。Elon Musk在發布會上多次強調，you still need to put hands on the steering wheel, 這個系統能夠帶來更好的駕駛體驗，而並不是取代駕駛功能。官方的宣傳口徑也用的輔助駕駛而非無人駕駛。但對未來無人駕駛的可能性Elon持樂觀態度。

【被邀請的法律界知友請進】

首先感謝@劉堯的邀請，被運營「官邀」，受寵若驚，話說這是根據什麼邀請的呢？==

我以為，車輛自動化方面有三個層級：

1，輔助駕駛。

2，自動駕駛。

3，無人駕駛。

這三個層級一方面是對自動化程度進行描述，另一方面我想可能是廠商為了規避法律風險而特意命名的，我猜測未來可以實現無人駕駛的時候，很多廠商也並不會起名叫「無人駕駛」。

希望法律界大神能來解答一下三種名稱背後的法律問題。

====分界線====

如果說跟目前的量產車的自動化技術有哪些不同，我想最大的亮點就是「自動變道」了。

這意味著車輛開始自動：

識別路口，
爭取路權，
規避障礙，
跟隨導航

了！

多麼神奇！

但是還有值得注意的一點：

「啟動自動轉向時，手不能離開方向盤」

為什麼？這是由於技術還不成熟，還是怕萬一發生事故、廠商規避法律風險呢？

另外這篇文強調了「車聯網的自動免費升級」。

這也算自動化的一個小小的進步吧。

但是怎麼別的廠家就沒想到？明明很低成本的一個東西。

以上。

馬後炮：誇張而錯誤的宣傳口徑是要命的根本

結合我自己在這個問題里的回答，沃爾沃宣布「自動駕駛汽車事故負責到底」會對未來無人駕駛汽車的發展起到怎樣的作用？ - 其風力力的回答
判斷是否具備「自動駕駛」（可以無人參與那種），有一個間接、但很有力的判斷依據。就是當發生交通事故時，如果主責在汽車這一方，具體承擔責任的是作為人的駕駛員，還是提供了這套「自動駕駛」系統的廠家。在法律上沒有明確這一點之前，我覺得從實踐上，可以認為不存在所謂「自動駕駛」的汽車，再先進的自動駕駛技術，即使是車裡沒人也能自己開的，也只能認為是輔助駕駛技術範疇。

特斯拉聲稱自動駕駛，出了人命事故又推卸責任，太無恥了

其實就是一樣的，只是特斯拉吹的比較狠罷了。你看特斯拉也只敢在口頭上叫自動駕駛，真正文字上的宣傳還不是智能駕駛輔助。

樓上有很多大神做了論文級的專業解答，關於自動駕駛和輔助駕駛功能，3分37秒的視頻帶你輕鬆做個解讀：

【極車製造】3分37秒帶你真正看懂汽車自動駕駛_騰訊視頻v.qq.com視頻

輔助駕駛還是要靠人，如變道輔助，車道偏離預警，自動巡航。
自動駕駛應該是以上的各個系統可以相互協調，人的干預降到最低也能安全行駛。

輔助駕駛：情趣內衣，跳蛋之類的。自動駕駛：電動假xx

同意薛遲的觀點，汽車廠商對自動駕駛持保守態度，包括行業標準如此嚴格都是對生命的尊重。舉一個簡單例子，行車過程中發現有可能撞到行人或其他車輛，第一選擇是剎車，當剎車不足以避免相撞時，選擇躲避。機器對剎車或躲避的選擇肯定比人更準確。那麼問題來了，正常行駛當中，路口出現兩位不遵守交通規則橫穿的大媽，路邊站著一個遵守規則等紅燈的。當剎車不足以避免車禍時，選擇撞兩位不遵守規則的大媽，還是撞那一位遵守規則的？此時司機無論怎樣選擇都不算錯（當然這裡涉及到了經典的哲學問題，火車困境）。但是當判斷規則寫入無人駕駛的代碼中，無論自動駕駛的判斷規則怎樣規定，此時都會受到無數攻擊。

很簡單的從字面理解，自動駕駛是行車電腦作為主導進行駕駛行為，而輔助駕駛功能是行車電腦輔助駕駛員進行駕駛行為，特斯拉的7.0隻能算作輔助駕駛功能，因為任何情況下都無法脫離駕駛人的操作行為進行行駛。