江蘇省蘇北的鐵路發展是否相對全國落後？

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除了徐州和連雲港，其他地級市似乎都到2000年以後才通火車。目前除了徐州，其他城市均未開通和諧號動車組列車。以揚州市為例，2004年才開通火車，可選車次也不多，到上海也需要5個多小時，遠不如過江到鎮江搭乘高速動車組。相比於一江之隔的滬寧城際每天最高對開117次的繁忙景象，蘇北似乎冷落了許多。

我也稍微國內對比了一下其他地級市，絕少有通鐵如此之晚的。許多經濟上相對落後地區都已在解放前建有車站。換言之，日本鬼子都不願意在蘇北修鐵。蘇北地區經濟實力雖不及蘇南，但對比全國也可屬上游，為何鐵路發展顯得有些落後呢？

ps：相對於鐵路發展，我省公路卻是十分發達，是否有政策上犧牲鐵路發展公路的因素在內？

以上為個人在揚州生活多年的一些體驗，如有不足之處請指正，謝謝。

蘇北鐵路落後蘇南是不爭的實時，拿徐州這個特例出來比是什麼鬼，徐州如果不是處於京滬和隴海交匯處會有機會改造？再說蘇北又不只有徐州，另外就算你徐州牛，徐州火車去省會不還得繞安徽么，這就是蘇北鐵路通達度最高的了，去省會得出省啊
（︶︿︶）=凸
舉個例子隴海線是全國鐵路客貨運幹線之一，可是誰知道，隴海線徐連段電氣化是在2009年10月完工，對比一下徐鄭是88電化，更蛋疼的是徐連電化無縫化以後說是可以運行160時速列車結果由於地質等原因還是跑120，部分區間限速80。還有更扯淡的是，隴海鐵路接港口的一段，連雲港東到中雲的短短一小段鐵路雙線化2016年才開工。你說是有多不重視。這段增建複線也就不到8公里，時速80這就是很多人吹的新亞歐大陸橋
╮（╯＿╰）╭
還有就是蘇北的鐵路等級都很低，前面有人說的新長就不提了，現在看簡直就是半殘，慢的欲死欲仙的，在建鐵路也都運氣不好趕上了高阻，連淮揚鎮變300就不說了，還整個超級避孕套，連青連鹽200整個沿海鐵路都是250，到這變成200。
單說徐連客專，去年折騰不小，鐵路總公司，上海鐵路局，沿線各市都是提出350結果省里要求250，兩者投資差額也就十幾億，結果蘇北鬧騰太厲害省里沒辦法，最終定稿350這可是東西客運專線的幹線啊，江蘇省鐵路辦居然想定250，上海鐵路局發電和省鐵路辦協商進連雲港東站，因為上海鐵路局準備在連雲港東建動車所為以後北上南下西進的動車服務，連雲港市也希望進東站因為東站外為鐵路專門留了一塊地，那塊地留了將近10年了，一直沒開發，然並卵，最終定稿不進東站，在徐連客專連雲港站修存車線，所有列車去徐州東整備。也就變成了，列車開到鐵路盡頭下客再回徐州整修，再開到連雲港存車，等第二天的運行，你說折騰不。
蘇北人出遠門都是高速公路，連雲港南京，大巴4小時，130塊左右，平時流水發車一小時一班，節假日半小時一班，高速擁堵坐這個就生不如死，我體驗過連雲港南京大巴上呆過7小時，我一個同學試過10小時的。如果你還暈車，呃，車上有嘔吐袋。對了，蘇北大巴不少都是膝蓋頂前排座椅的那種，客運站為了多拉人定製的車型，大個子坐著會瘋。這就是鐵路不發達帶來的畸形，坐等19年各線通車，這幫搶錢的大巴停運。

其實理性來看，這一點都不奇怪；
鐵路在計劃經濟時代以致改革開放後好多年，不是為了解決客運，而是貨運和戰略，所以像焦柳、成昆這類，客流在建設時都非常少，而且造價非常高，但都修起來了。蘇北也有這樣的貨運的需求，但蘇北有一條京杭大運河，貨運能力堪比十條鐵路，到現在為止仍然是蘇北貨運最重要的大動脈，除此以外的一般運河網可以通到鄉鎮，所以必要性不大。在那個年代，幾百公里航程鐵路對水路沒什麼速度優勢，因為火車皮太難調撥了，家裡有人八十年代在工廠呆過的應該都知道，用船還是更方便。
九十年代經濟開始大發展時，蘇北發展速度一直滯後，客運呈現從蘇北到蘇南的打工潮特徵，從春運買票難就可以看出鐵路是最不適合這種客流的，因為閑時一個車廂幾個人火車也在正常開，忙時又加不了那麼多臨客，所以更為靈活的長途汽車發展很快。如果體驗過很多省份的長途汽車，就能對比出蘇北的長途汽車發展得有多完善。還有一條重要的因素就是要跨太多河了，濕地對地基設計要求高，特別是長江，現在的蘇北鐵路網都是在長江斷頭，可見地理問題還是老大難。
計劃經濟講政策，市場經濟講需求，鐵道部都改成鐵路總公司了，現在還糾結政策就過時了，關鍵還是需求的問題，隨著工廠北遷，蘇北外出打工的人逐年在減少，客流逐漸商務化，這是會刺激鐵路發展的因素；技術上說，不成網的鐵路要麼是資源專線，要麼就是廢鐵，只有打通長江才能連成網，所以江陰過江通道和滬通鐵路才會這麼受重視，等幾年就好了。

首先，不得不承認的是，蘇北確實比蘇南窮，但是，放眼全國，蘇北全部進入前100強，蘇中三市更是進入前50。論經濟實力絕對有能力建。其次，人口，徐州不談，因為徐州本身高鐵很發達，宿遷淮安各約500萬，鹽城南通都達到700萬以上，但是有很多人口在縣級市，主城區人口並算很多，但是總的人口多，潛在人流大客流量還是能有保證。特別是南下過江人流量巨大，從蘇北蘇中來的人流在蘇通，江陰等大橋上十分擁堵，除南京外僅有的幾座過江通道都不堪重負，因為沒有鐵路分流，我是南通人，坐過老寧啟線，很破舊，但人流量非常大，不堪重負，相比之下隔壁安徽，遠遠落後於江蘇，但是鐵路發展明顯比蘇北蘇中好太多，蚌埠，合肥，皖南沿江各市，六安，滁州都已通上高鐵(當然其中有很大南京的因素)而蘇北還是空白。同時，江蘇想要經濟再騰飛就必須把眼光放在江北的蘇中蘇北，南京通過國家級江北新區就有這個趨勢，加上江北鐵路建設不僅加速蘇北蘇中經濟發展，也為蘇南產業轉移升級提供機遇，是雙贏的，同時，蘇北到南京的鐵路也可以滿足南京成為超級交通樞紐的目標。慶幸的是，十三五期間全面彌補江北鐵路空白，只要再等等，徐宿淮鹽，連淮揚鎮，連鹽通，滬通，通蘇嘉，寧啟複線，新長線電氣化保證蘇北蘇中80%以上的縣級市通上動車，未來可以從滬通大橋過江通往上海，期待蘇北的經濟騰飛！

蘇北普鐵、高鐵遠落後於全國平均水準，有著政策上的人為因素，早期江蘇省財力有限、出台了優先發展沿江蘇南的傾斜政策，造就了蘇南的經濟繁榮，這是建立在犧牲蘇北發展的基礎之上。

但蘇南發展起來之後，並沒有如當初設想的那樣帶動蘇北發展，儘管省級層面提出了南北共建，蘇南蘇北一帶一扶持，但真正落地的項目並沒有什麼大亮點，遠不及南京帶動皖南皖東來得明顯，寧安高鐵（南京－安徽安慶）已經全線建成、並確保時速不低於250公里，南京又在謀劃南京－安徽滁州－安徽蚌埠－安徽亳州的城際鐵路項目（該規劃已於2015年通過發改委審核）。南京的擔憂也能理解，處在三面環皖、如此邊緣的位置，如果不儘快建成南京自身核心的大交通、大樞紐地位，先讓蘇北鐵路崛起、南京將失去不少輻射地位，也將進一步被江蘇其他市邊緣化。

一個（低等級規格）的高鐵項目－連淮揚鎮，十多年了仍在「力爭建設」，規劃總是受到來自蘇南方面的重重阻礙。

也許有人會提出，「同樣位於蘇北版塊，徐州不是有高鐵嘛」作為回擊蘇北鐵路短板的「人為論「和」陰謀論」，徐州像極了江蘇的野孩子，爺爺不疼、姥姥不愛，京滬高鐵大通道是一定要經過南京的，那麼經過徐州是不可避免的，儘管蘇南方面並不那麼情願，但這是由徐州自身的地理位置決定的。

而廣大蘇北腹地、手無寸鐵，連雲港、鹽城、宿遷、淮安，以及忙於脫離「蘇北」稱號的揚州、南通、泰州，也一樣相形見絀。

筆者認為，儘管連淮揚鎮開工在建，但實際進度、時速、技術等級、不可抗力、工期，均改變不了蘇北高鐵網全面落後於華東其他地區的事實，換句話說：蘇北高鐵落後著並將相對落後下去，而這完全是由於人為造成的。

上海到江都或者揚州市區雖然有大巴班車，但是，我還是喜歡坐高鐵，最主要的是方便。然後到鎮江南站下車，我爸把車開到車站，然後直接上旁邊揚溧高速的就可以回家了。

鎮江市域面積不大，人口數也相對比較少。但是無論是鎮江南站還是鎮江站都是車水馬龍，客流量遠遠大於實際承載量。這是因為鎮江南站還是鎮江站可以說是，揚州市區、江都區、鎮江市區、揚中、乃至泰州高港、海陵的居民共用的高鐵站。一下鎮江南站，各種黑車的招呼就過來了：揚州、揚州、江都、江都、揚中、揚中……

咱江北是沒錢，但是對於高鐵的需求是巨大的。否則鎮江南站為啥會有很大一部分客流是揚州人貢獻的呢？

在我看來蘇北腹地的鐵路問題，既有歷史的因素，又有政策的影響。但是，大家似乎一直都在忽略一個問題，那就是南京的地理位置。

南京畢竟是六朝古都，十朝都會，民國舊都，在中國的城市地位里數一數二，又是我們江蘇的老大哥。無論怎麼修鐵路都是繞不開的。但是，這對於我蘇北小兄弟就很尷尬了。因為南京的位置在江蘇省最西南部，四周都被安徽環繞，所以，當南京有肉吃的時候，必然是安徽喝湯了於是，咱們蘇北小兄弟就只能看著。

其實，無論是京滬線，還是京杭線。要按照最短距離來算，都應該是經淮安，揚州，也就是沿京杭大運河南下，距離最短。而京滬之間，如果考慮山東中部丘陵因素，從連雲港，經鹽城，南通南下到上海，也是比現有的京滬線更近。但是沒辦法，你怎麼跨越南京呢？於是，咱們只能往後排了。

另外，作為揚州人，好不容易等到了淮揚鎮可以，復興京杭運河線的大動脈，過了江，是個大避孕套拐到了丹徒站！這個線路規劃，揚州、淮安、連雲港都氣炸了。好不容易有個過江鐵路，就不能直接南下嗎？哪怕到丹陽也好了，去上海往丹陽，去西邊往鎮江不就完了嗎？非要到丹徒，那線型簡直讓全國人民恥笑。另外，連鎮線南延，居然要拐到宣城。蘇北人民那個願意去宣城，大家都是去蘇錫常滬杭做生意的啊！別說啥連宣城可以接商合杭。按道理說，去福州、杭州，應該直接，從五峰山大橋直接南下，連上常州宜興一步到位！對杭州人民北上去北京也是大大有利的。結果好端端的一條省內黃金線路被玩成這樣，蘇北人民找誰說理去。

我大內鬥省忙於內鬥，沒空修鐵路：）

前面的幾位都沒有get到重點，應從地理的角度看：
翻開古代中國的地圖，你會發現，江蘇長江以北的絕大部分土地都在海平面以下，而長江以南除上海外，幾乎都早就浮出了海面（江蘇本來就是由長江上游的泥沙堆出來的省），這裡補充一下地理知識，受地轉偏向力的影響，長江北岸是沉積岸（南通是全國少數幾個面積逐年擴大的城市），而長江南岸是侵蝕岸，適合建大港口，輪船吃水深（比如上海，吞吐量大的江港基本都在蘇南），泥沙是縱向堆積，越堆越高，而不像江北的越堆面積越大，這就造成了江蘇北低南高，江北（蘇中蘇北）平均海拔極低，5米以下，低於江南，且土質鬆軟，對於鐵路的技術要求較高，極不適宜建鐵路，（你可以想像坐火車時突然陷下去是什麼體驗），這就不難理解京滬高鐵為什麼特地繞開蘇北走安徽，沿海鐵路也是在蘇北那一段斷開，南通都要建地鐵了卻連高鐵都沒有。
蘇北可以說是全國地勢最低的地區（新疆那些盆地除外，因為不沿海），況且蘇北在經濟地位上沒法和上海比，鐵路技術要求又較高，所以蘇北平原的鐵路差不多都是近年來科技進步後才開通的（徐州和連雲港靠山東，地勢高於蘇北腹地，通鐵路較早）
江北經濟長期落後於江南，新中國成立後鐵路發展的滯後是其中很重要的原因：江北的揚州在古代依託京杭大運河成為東南第一大都會，明清時期被歸入江南城市，新中國成立後航運價值不在，鐵路滯後，交通閉塞，揚州才變為徹頭徹尾的蘇北城市。南通在近代依託發達的民族資本主義，有近代第一城的美譽，在一戰期間是全省乃至全國最發達的城市之一，發達的城市規劃讓外國人都瞠目結舌，鐵路的滯後讓南通變為「難通」，近年來隨著蘇通大橋的通車和多條鐵路的開通，南通才邁入發展的黃金時代，GDP增速居全省前列

其他市不知道，但揚州是我長這麼大見過的唯一一個晚上9點半下班的火車站…
我們班上（三本大學，家庭條件都不差）很多江蘇同學一輩子（20歲左右）都沒坐過火車，出遠門都是坐大巴或自駕。

我也是徐州的像我們邳州市，很早就通火車，是一個縣級市包括新沂市，像睢寧縣，有一個觀音機場

落後是暫時的。身為一個民航系統、尤其是主要工作在華東地區開展的工作人員，已經深深的感受到了江蘇高鐵發展給我們帶來的衝擊和壓力。過幾年，江蘇的高鐵網會把我們的生存空間進一步壓縮的（我下崗後去火車上賣飲料得了）。

我不是江蘇人，印象中江北的揚州、泰州、南通、鹽城算是蘇中吧？再往北的淮安、宿遷、連雲港、徐州是蘇北；江南的是蘇南。

對民航系統衝擊最大的是鐵總骨幹網，主要是四縱四橫，及其聯絡線路。目前這類線路基本上已經不再有大規模建設。舉個例子吧，比如徐州機場，過去徐州-北京、徐州-上海是徐州客源最多的兩條航線，但今年7月和9月都提出取消，停飛；以前航班客座率有9成，去年只有不到5成，今年最差的月份跌落至2成，這幾乎必定高額虧損的，京徐航線2013年應該是虧損2000多萬。350 km/h的高鐵確實很方便，但目前在建的大部分不是這一規格了。沿海鐵路正在施工中，它屬於國家級骨幹高鐵網路，將會把青島-連雲港-鹽城-南通-上海連成一線，設計時速200-250 km/h，可以實現青島-上海的4小時到達。

另外一類，由鐵總出資建設的是高性價比的快速一級鐵路，主要是指200 km/h規格的鐵路，可以跑動車，這類線路通常不是客運專線。鐵總現在似乎更側重於此類線路。江蘇在建的有幾條，它們通常是基於現有線路升級。

第三類是城鐵網，通常是地方省市出資建設，速度較低，快速城鐵速度在200~250 km/h之間。江蘇省的規劃是到2020年前建設11條，目前似乎有3條有實質性進展動作了。城鐵雖然慢，但車站通常在市區，門對門交通時間實際不那麼多。有意思的是，南京的城鐵，多條把皖南城市給圈進去了，無怪乎有人打趣說南京是我大皖省會。:-)

回到題主所在的揚州，將建成南京-揚州-泰州-南通的城鐵，這條線路省政府很重視的。蘇南畢竟有京滬多條快速線路了，江北這條線路的建設優先順序更高。揚州這個地方，還真是個交通不那麼便利的地方，高鐵不會有骨幹線路通過，意味著遠程出行的便捷性還是不行、車次少、高鐵通達的目的地少，只有南京-南通-上海這個環線上還湊合；民航呢，雖然與泰州合用一個機場，但似乎失去了發展的先機，未來一段時間很難出頭，會被南京、無錫機場壓制。其實，揚州有很好的基礎和歷史機遇，很可惜呀。更加不方便的是淮安和宿遷...可謂我們江蘇省交通體系建設最滯後的地區了吧。

BTW.我在南京時，總聽南京人說省政府、市政府都被江北幫控制啦...:-) 合著這江北幫沒幫家鄉干好事。我是外地人，只懂皮毛，權當胡言亂語。

作為一個蘇北人，我想說：
1.徐州地理位置決定了它具有重要的政治軍事戰略性（四省通徐）。
2.由於小時候印象中宿遷是屬於淮安的，所以我百度了一下蘇北的概念，然後發現連雲港以前也「不蘇北」，請看圖。

3.題主在揚州，離淮安挺近的，應該聽過「淮揚」的說法（淮揚菜），南通，鹽城自不必說有海水路，淮安和揚州這樣的，古來我們一直是走水路的，淮安以前是漕運總督府所在地，古運河和京杭運河都從淮安走，揚州更不用說了（揚州的水利很厲害的）。從經濟和地理上講，有部分揚州人和泰州人會說自己是「蘇中」（畢竟「蘇北」已經成了一種符號而不是單純的地理形容了。不太好）
4.所以我個人的看法是吧，在中國鐵路發展的初期，當時在內陸地區水路還沒有現在這樣退於主流地位（意會意會，我這表達不太准），所以我們很多走水路就行了，畢竟長江黃河作為交通這樣的，古來如此，很方便，所以可能在鐵路方面我們的起步比較慢，自然也就有了題主的疑問了。

看蘇北去蘇南過江車流量最大的兩座大橋，唉，逢年過節堵，堵得讓人上天無路，入地無門吶！可憐了那些半夜還在排隊過江的趕路人，但凡鐵路好使誰願意遭這罪！

相對落後一點吧。沿海鐵路幹線在蘇北段就斷了。。。

補充一點，因為家鄉沒鐵路，我沒養成坐火車的習慣，倒是坐長途汽車的習慣培養出來了。出遠門也想不到火車，都是直接買打折機票

我是宿遷人，蘇北四市之一。一直生活在宿城區，也就是主城區，都沒見過一根鐵軌，直到去年好像才建設了第一條經過宿遷的高鐵。
在南京上的大學，學校要求填火車票優惠區間，乾脆沒填，因為沒地方可以到達。
計劃經濟時代，全國一盤棋可以理解，優先發展蘇南沒問題。但四萬億那麼大的投資，也沒考慮一下改善蘇北的基礎建設。我一直認為內鬥省忙於內鬥，就是相互不了解，南京跟馬鞍山走得近，南通，蘇州和上海走得近，相反和省內其他城市很遠，交通是一個大問題。蘇南密集的鐵路網和蘇北稀疏的鐵路網將整個省份涇渭分明的分成兩部分。
還是老話，要想富先修路。基礎建設搞上去了，才能追趕蘇南。

寧啟複線電氣化六年都沒有完工，而此時蘇南已經準備開工第三條城際線，我們還能說什麼？滬通鐵路，居然那個線路走向基本上不可能輻射到南通北三縣，而受益最大的是蘇州，你讓我們蘇中人怎麼想?200公里，我們坐火車要四個小時，坐長途大巴要三個小時，蘇南一個半小時動車就可以，我們還能說什麼？

確實不發達，蘇北人去丹陽買眼鏡發現丹陽居然有兩個高鐵站，簡直欲哭無淚，南京到丹陽半個小時，鎮江到丹陽十分鐘，讓我這個出門大巴還暈車的人好生羨慕。

一直到了2013年上了大學，才坐過高鐵，以前都只是傳說，你說蘇北多落後！

應該是整個江蘇的高鐵都落後了，別拽著滬寧高鐵，京滬高鐵了，你看看所謂的蘇南強縣江陰，太倉，張家港這些都是沒有地鐵的，地級市裡面蘇北只有徐州有高鐵，揚州，南通，泰州還只是動車，看看隔壁浙江，安徽吧市市通高鐵了，這就是差距

以前省內有個k426的上局管內，連雲港東-南京。連雲港出發後經新沂-沭陽-淮安-鹽城-海安-泰州-揚州-南京。這車來了個江蘇一日游，還是個站站樂，全程大概12個多小時客流慘不忍睹，還不如坐走高速的大巴。我有幸坐過兩次，一次是這車剛開行不久，從連雲港坐到淮安，大概兩個多小時。一次從南京坐到淮安，大概五個多小時。沒多久這車就消失了。

95年開始江北相關市多次提出建設需要並作出申請，03年起江北多市聯合向省政府上報項目請示，05年完成可行性鑒定，13年項目終於得到批複，從上報項目到批複項目用了「」整整十年「」時間！