鐵道部為什麼沒有大規模普及雙層客車提高運力？

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我發現我特別擅長反駁，不太擅長解決問題……這個題目挺有意思，來插一嘴。
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本文的結論是雙層硬座客車的普及的主要限制因素是製造和維修的因素。下面將在以下幾方面展開討論：1、限界是否是限制雙層客車普及的因素；2、穩定性是否是限制雙層客車普及的因素；3、重心高是否是限制雙層客車普及的因素；4、雙層客車的定員與成本比較。
1、限界是否是限制雙層客車普及的因素？
限界應該不是限制雙層客車普及的因素。我國鐵路車輛的上部限界較為局促，給車輛尤其是客運車輛製造造成了相當大的困難。1960年代曾經有相關專家建議將客運車輛限界放寬到電力機車機車限界，但是未獲批准，並沿用至今。這就導致我國幾乎所有客運車輛行李架空間較小。但是，雙層客運車輛在製造時，實際上是採用電力機車機車限界標準的。這就使得普通客運車輛限界的約束有所弱化。電力機車的機車限界還是較為寬鬆的，所以限界應該不是限制雙層客車普及的主要因素。
2、穩定性是否是限制雙層客車普及的因素？
理論上講，以世界先進的製造水平來看，穩定性不是限制雙層客車普及的因素。影響穩定性的最主要因素是轉向架。很多人正在探討的一件事是客運車輛使用貨車轉向架，因為貨車轉向架更輕、構造更簡單。現在貨運列車運營速度已經達到120km/h，完全可以應對K字頭及以下級別的列車；如果鐵總突然開竅開始重視市郊列車的話，貨運轉向架也足以應對其要求。但是這一計劃距實際實施還有很長的一段路要走，主要原因是國內貨車轉向架強度不足。國內重載貨車轉向架技術參考了美國，並且採用了在美國被視為「高端」的側架底部X型加強桿的設計。由於貨車轉向架不是一個整體，而是由「三大件」拼裝而成的，因此理論上講這種加強桿有助於抑制轉向架的蛇形運動。但實際上，美國的絕大多數貨運車輛，並不使用這一技術，仍可應付高達35t的軸重，而國內的貨運車輛的軸重尚不超過25t。換句話說，美國採用相對保守的技術就已經可以達到比國內更高的負重標準，能從一定程度上反映出國內製造水平的不足。如果製造水平達到了，雙層客車的穩定性應該是不成問題的，但是當前的水平下是都能夠提供完美的穩定性尚存一定疑問。圖為美國採用貨車轉向架的通勤列車。

（注意最右邊的那個轉向架，是採用了「三大件」的結構和無軸箱的設計，帶有強烈的貨車轉向架特徵，但是加上了客運轉向架的拉杆）
3、重心高是否是限制雙層客車普及的因素？
重心高這個事在國內被詬病很久了。很長一段時間以來，貨車重心高被死死卡在2米，要知道貨車地板高度就是1米1啊，很多貨物為了避免下部超限還要加裝墊塊（下部車輛限界比中部和上部局促很多），很大程度上限制了鐵路貨車的裝載能力，對焦炭、木材等運輸輕質貨物的專用貨車設計也帶來了不小的麻煩。也是建議過無數次，提高50cm，實驗可行，但是沒有改，就是安全問題。國內鐵路，規定定下來容易取消難，臭名昭著的延續進路想必大家都聽說過。重心高也類似。貨車尚且如此，更何況客車呢？所以即使雙層旅客列車按照電力機車限界作為限界標準，重心高這塊也是個限制，不可能做太高，也就是車內高度肯定是有限的。
4、雙層客車的定員與成本比較。
25T旅客列車定員：118；SYZ25K旅客列車定員：148。顯而易見，雙層旅客列車定員遠比普通客車的2倍要小。然而，一輛雙層旅客列車的運營成本卻是相當龐大的，相比於提升的運量，並不划算。（抱歉最後這一點只是經驗型的總結，沒有數據支持）。

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同意@馬迅 的回答，補充一下：

研製雙層客車的目的即是應對中短途城際快速客流，由於鐵路的發展方向是高鐵、動車組列車為代表的高速、動力分散式的列車取代現有的集中牽引式車體，作為中短途客流運輸的主力車型，所以雙層客車車型都已被淘汰，不再生產。

雙層客車可以增加乘客數量，但雙層客車由於高度限制，要通過每節車廂時都要上下樓梯，乘務員沒法推車送飯和售貨。行李架低矮，大件行李無處可放，只能放在過道，影響車內通行。

此外，由於雙層客車重心高，雙層客車在高速運行的情況下，整體穩定性和轉向架抗蛇形能力較差，旅客的直觀感受就是車身晃動明顯，舒適性較低。

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不存在高度過高不能通過隧道的原因。25型雙層客車的高度是4750mm，而單層客車的高度也有4433mm，高度並沒有顯著的上升，可以看出鐵道部最初研製雙層客車時已經考慮到了接觸網、立交橋和隧道等因素對高度的限制。
主要的原因在於最初雙層客車的研發是為了解決運力不足的問題，但一方面在高度改變不大的前提下把車廂分為兩層不可避免的造成了空間的縮小，從而使得舒適度嚴重下降；另一方面就是你所說的第二點，隨著進入新世紀後鐵路提速與高鐵新線的建設，運力得到大幅上升，最初的研發目的在一定程度上已經得到解決。
最後，所謂的「沒有大規模普及」這個觀點也存在一定誤解。在90年代初，雙層列車的運行速度能夠達到140km/h，這在當時是非常傑出的，因此它曾經被用於京津及滬寧間的城際快速列車，甚至可以被看做是中國鐵路提速過程中的一座里程碑。但後來城際快速列車的地位被高速列車代替，而雙層客車存在著空間小、舒適度低的缺點，在短途運行中尚可以忍受，但不適合用於長途運輸，才淪落到了目前多被用於一些支線鐵路的地位。

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因為我國鐵路沒有通勤的需求。

西歐大量的中短途通勤列車雙層佔多，而且雙層列車的技術，在戰前就已經成熟，從依賴路徑的角度來看，是有跡可循的。事實上Intercity和高鐵採用雙層的非常少，也就法國的TGV大量採用雙層車體，還有一些夜車。

IC和高鐵不興雙層的主要原因可能是空間問題。比如歐洲的雙層由於限界約束，上層必須是收攏的，這樣行李空間必然不夠，所以通勤還行，長途就不太好了。坐TGV遇到雙層車我也會比較頭痛行李問題，越早上車越好，因為上車晚了大件行李架可能就被別人佔得差不多了，尤其是帶小孩出行的時候，小孩推車很不好放。而且早年的時候，曲面玻璃製造技術沒有完善，上部玻璃就是直接斜的，然後兩塊拼起來，這樣更不舒服了，無論在空間還是視野上都不好。另外，由於車頂空間沒法利用，雙層車的管線走向就只能另尋他路，比如車窗座位側，這也會佔用一定的舒適空間。

而國內，在上部不收攏的S25B/S25K出現之前，曾經有過一種老式雙層客車，即傳說中的滬杭線雙層車，這種列車的上部空間就是收攏的。

技術上的問題都好解決，比如高速穩定性，比如動車組的設備位置，這些都可以通過一些非常規的設計搞定，唯獨限界是死的，你沒法去突破。
附一張龐巴迪的最新雙層動車組，其實是單雙混搭。

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雙層客車相較於單層客車：

雙層客車與單層客車相比，由於有樓梯等設施，有效載客空間佔比要低些。儘管乘客著席率能得到提高，但超員能力比較差。這點對於不區分指定席、自由席，同時乘車率較低的歐洲鐵路區間運輸（也就是所謂的慢車）來說，是比較好的選擇。但是一旦超員，乘客上下車的周轉能力馬上變差，行李放置空間會明顯不夠。

舉個反例，就是日本鐵路除軟座車廂（Green Car）之外，只有215系近郊型電動車組為了提高著席率使用過雙層布置，餘下的絕大多數通勤、近郊型車輛幾乎都是單層布置。

回到我國，我國市郊客運基本為零，長途客車超員是家常便飯，儘管部分提高了著席率，但雙層車超員能力還是明顯不足，無座乘客在車廂兩端靠近通過台處停留的較多。同時儘管城際型雙層客車曾經在京津、滬寧等地紅極一時，我國鐵路雙層客車上下車門還是以布置在兩側為主，乘降速度較慢。

真正扼殺我國雙層客車發展的，我覺得其實是車站的廣泛高站台化和車門非集中控制，高站台結合我國目前的鐵路限界，使雙層客車無法在下層布置更寬的車門，到站之後車門也無法通過集中控制打開或關閉，進一步影響乘降速度。

現在動車組了，因為高站台化所有動車組都取消了登車台階，可以想見，以後雙層車更沒有發展空間了。

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不是舒適性的問題。春運的時候人擠人擠得和罐頭一樣難道就很舒適嗎？

也不是運力已經滿足的問題。現有的設施顯然沒能滿足春運的運輸需求。

最根本的問題是經濟問題。鐵路一年需要運行365天，春運只有十幾天。要做到盈利，不可能把所有設備提升到春運所需要的水平上。

舉一個最簡單的例子。一家餐館平時每天最多有50位客人同時用餐，但春節那天最多可以有300位客人同時用餐。一張桌子可以坐4個人。一個服務員可以同時招呼10個客人。那這個餐館會擺放多少桌椅？僱傭多少服務員？顯然，這個餐館不會租300人的場地，不會常年設置可以供300人使用的桌椅，也不會常年僱傭30個服務員。如果你在春節那天去這個餐館就餐，就會看到擁擠不堪和服務員忙不過來的場面。

春運是一樣的道理。如果雙層客車一年只能利用十幾天，要多久才能收回投資？鐵道部不願意做這個冤大頭。

要改善春運，只有徹底改變所有人要在春節趕著回家的狀況。要改變阻礙人民遷徙的戶籍制度，要允許異地高考，等等。這些問題不改變，技術上恐怕很難有解決春運的方案。

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一、雙層其實和普通客車相比較，定員（座位）差不了多少。要是考慮站票這個因素，感覺差別更小，有樓梯不是很方便，也不是很安全（嚴重超員的時候）。
二、價格貴，修起來麻煩。
三、睡覺，後面補充。

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法國高鐵TGV都是雙層的，不存在淘汰問題，也很舒適。
不用雙層，另有原因。

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都沒有回答到點上。…我覺得是因為賣東西的小貨車推不過去

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首先，雙層客車都是嚴格按照電力機車限界設計製造的，不存在不能過隧道的問題
一:製造、運用成本。雙層客車的製造成本遠高於單層空調車;運用方面，單獨設計的轉向架和車體，和當前大量運用的25系單層車通運零件較少，養護成本高。(推小推車的賣貨阿姨估計是最討厭雙層車的)
二:雙層客車的局限性。syz25k雙層硬座車定員148，yz25G/K/T定員118，僅多出30個座位，卻要付出更多的製造成本和空間及超載能力的妥協。
三:運用環境的變化。當年最典型的雙層車，比如上海局的滬寧先行號，瀋陽局的沈大遼東半島號，還有北京局的京津特快，路局的要求普遍都是高速(在當時來說)、豪華、短途、大客流，雙層車高速坐席多的優點能得到最大體現，而且行李空間和超載能力的問題在跑短途時能得到最大程度的弱化。
但後來隨著高鐵網路的成熟，城際通勤的職能普遍交給了更快捷更加公交化的高鐵動車，普速車還是更多的承擔中長途運輸的重任。而這時，最致命的兩個問題被無限放大:
1.行李空間，出門大包小包的太正常了
2.超載能力，雙層車本來超載能力就很渣，並 且超載還會進一步壓榨本來就緊張的行李空間。
所以綜上，雙層客車是當時為了解決特定問題誕生的產物，而現在的大環境並沒有雙層車施展拳腳的空間。各個路局的雙層車也大多是在養老發揮餘熱的狀態。
貌似現在只有T65是雙層車底擔當的長途車？(哦T310勉強也算吧。。)

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