為什麼柯尼塞格用 V8 就可以跟 W16 的布加迪抗衡？

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是因為發動機引擎等內部原因嘛還是別的？

F1的六缸增壓發動機，恐怕什麼超跑在賽道上都玩不過他

動力大，還要看個推重比。論起來艾布拉姆斯有1500匹呢，都跑不過馬路上100匹的買菜車。
推重比有了還要看驅動、氣動和調教。

TG鼴鼠開F1裡面說，我之前開過最快的車是布加迪威龍，推重比是500匹/噸，我身後這個傢伙（雷諾R26），1500匹/噸……上面提到的艾布拉姆斯，是1500匹/70噸。。233333

只要馬力大，板磚開上街。然而氣動好，才能跑賽道。

謝邀，說實話這個問題我也想了很多年，目前也沒有想出一個很周詳的答案，先說說想到的幾點。

1、布加迪威航的性能是大家有目共睹的，有吉尼斯世界紀錄的認證，有全球多家知名媒體測試數據，不管是加速還是極速都是官方數據差不多，而其他動輒一千馬力的車型（不僅僅是柯尼塞格，還包括SSC等）的性能，其實都是一個問號，可能因為產量太少，知名度太低，或者廠商不允許，基本沒看到過什麼性能測試。

官方數據只是一個參考，下至家用車，上至超跑，在全球各大媒體性能測試中最好成績也遠遠低於官方數據的車多的是（上至某戰神，某C90，下至某亞迪）。頂級超跑也不例外，柯尼塞格經過認證的只有05年CCR跑到387.87km/h的速度記錄。而新款旗艦One:1和Regera分別1360馬力和1500馬力，理論時速超過440km/h，但是從來沒有第三方在路面上測試過，甚至0-100/0-200加速都沒有測試數據。2014年Hennessey Venom GT創造的435km/h的速度記錄是至今都未經吉尼斯世界紀錄認證的，因為吉尼斯要求取往返的平均速度，而Venom GT只跑了單程，吉尼斯世界紀錄認證的是0-300加速13.63秒的成績。

2、很多頂級的hyper car對耐用性考慮的顯然沒有家用車多，甚至都沒有aventador這種頂級的super car多，小廠為了凸顯實力注重馬力數字，可能忽略或者故意無視了發動機的耐用性，油耗，駕駛感線性輸出，平順性，噪音，舒適性等等。如果無視這些，一千馬力並不是什麼難事，90年代日本地下暴力改裝就可以用Skyline上的2.6，Supra上的3.0榨取1000馬力甚至更多！可是這種車跑跑爆缸是常事。90年代的F1用3.0升自然吸氣就可以接近1000馬力，可是噪音震耳欲聾，壽命也只有一千公里左右。

布加迪為了尋找能承受住1001馬力，1250Nm扭矩，400km/h的輪胎就用了幾年的時間，最終採用米其林定製的，這種輪胎每個的製造時間超過一個小時！普通的輪胎只要三十秒。布加迪的後輪寬度達到民用車絕無僅有的365毫米！相比之下同年代的超跑輪胎寬度基本都在315以下，8年後也只有Laferrari用到了345的寬胎。並且在Super Sport版本上，由於輪胎的原因，為了安全把最高時速限制在415km/h，其實吉尼斯世界紀錄已經認證了431.072 km/h的極速。而其他小廠的超過一千馬力的車上的輪胎……是否能承受住他們標稱的功率和扭矩，是否在時速400km/h的時候依舊能保持不爆胎……我們無從得知……這只是輪胎的故事，布加迪威龍是這個世界上測試次數最多的車，沒有之一，每一個部件，每一個細節都是嚴格經過測試的，無論耐用性還是性能都有保障。

並且布加迪的舒適性在那個年代的超跑也是絕無僅有的，富豪可以開著他悠閑地漫步，也可以在賽道上把對手甩的很遠，這是現在哪怕低一個級別的LaFerrari也做不到的，只有入門級的California或者級別更低的保時捷911可以有相似的舒適度。

3、8.0升W16 4渦輪增壓更多只是一個象徵性的東西，也是EB16.4這個名字的來源，實際上並不是一定要這麼大的發動機，當初決定造一台1000馬力的車，最終決定馬力數值將採用「1001」這個傳奇的數字。以大眾的實力，用旗下的6.0W12加兩到四個渦輪榨出1000馬力並不是什麼難事，1991年的布加迪EB110用3.5升發動機就可以輸出超過600馬力，可大眾還是耗費了巨大的時間，人力，財力，物力去打造這幅怪獸級的引擎。就像現在ABB旗下的V8引擎的性能已經遠遠超過過去的12缸引擎，可是在頂級的D級豪華轎車上依舊搭載6升以上的12缸引擎，或許這就是所謂的情懷。

現在世界上最快的量產車還是布加迪威龍嗎？ - Fazioli 的回答

看了一下最高贊的答案，實在忍不住出來反駁幾句。首先先回答下樓主的問題，為什麼柯尼塞格可以用V8抗衡布加迪的W16。
一輛車能夠和另一輛車抗衡，首先我們要明確的一點是，抗衡的對比點在什麼地方。我舉幾個簡單的點作為評測標準：

1. 性能指標（包括功率，扭矩以及可能不會考慮的油耗） 2. 耐用性 3.技術

看一台車，一部發動機的好壞，僅僅從最高時速來看是可以但不全面的。最高時速的達到需要整車所有的部件聯合作用才能達到，絕非由發動機有幾個汽缸來決定的。氣動外形，輪胎，高速的穩定性都會嚴重影響一台車的最高時速。

一部V8發動機，如果要做到1000匹以上的馬力，其實並不難，只要排量夠大，耐用性足夠好，有渦輪增壓提供足夠的進氣量，足夠大的中冷器冷卻高壓進氣，配上ECU的主動調節，達到1000匹馬力並非難事。扭矩就更不用太多考慮了，能達到這個級別的發動機扭矩都會被限制在800NM以下，具體道理請參考MB AMG BLACK系列。

再說說為什麼布加迪會用一台W16來做到同樣的輸出呢？道理也可以從幾點來考慮。
第一，布加迪是一個小眾品牌，雖然曾經輝煌，但如同邁巴赫一樣，並沒有被21世紀輕易的接受。被大眾收購後，把這個品牌做成一個鼎立於汽車品牌之上的王者品牌，便是大眾集團的想法。設想一下，當人們第一次知道布加迪能夠如此變態的做到400多公里最高時速的時候，大家都會想，這是個什麼品牌啊？這時候就會有人站出來說，噢，這是大眾集團的高端品牌。立刻，馬上，大眾集團的形象立刻就被提升了，想想啊，這是一個能做到如此高端的車，如此牛X的車的集團，那他家其他眾多的品牌是不是也肯定很好啊？那品牌價值的提升就是水到渠成的事情了。

第二，技術驗證。新的技術，都是下放。何為技術下放？新技術，一般首先軍用，（例如抬頭顯示（戰鬥機用的）現在在民用車已經如此普及）或者賽車用，然後是高端車，例如布加迪，賓士S，寶馬7， AUDI A8，再後來就是中端車，低端車，小型車。幾乎很多的新技術都是這樣一步步的走入尋常百姓家的。用這樣小眾，低銷量，高售價，不用控制成本的車型來驗證新的技術是在合適不過的了。因為可以精工細雕，而且用料都可以是最好的，用這樣的車型去驗證發動機控制，渦輪技術，高速控制，懸掛，輪胎，各類電子設備，都是非常好的。雖然聽起來這些土豪像是給大眾做了小白鼠，其實也未必，畢竟是慢工出細活，質量還是有保障的，需要更多驗證的是，如何把這些費時費力費錢的技術，儘快壓縮成省時省力省錢的技術，以儘快用到廉價的民用車上去。因為畢竟高銷量才意味著高市場佔有率，才意味著錢。

所以，大眾費事費力的做了這麼一台W16，更多就是為了去提高品牌形象，樹立高端品牌，進行技術驗證。要是論性能的話，提升空間是很大的，但目前的水平，和很多V8大馬力發動機相比，其實也差不多。但性能差不多，並不意味著技術就相同，整體來講，這台發動機的技術含量和耐用性還是要高於很多V8的。

再來簡單說一下F1發動機的耐用性問題，3.0排量的F1時代，那是V10發動機的時代。為什麼F1的發動機耐用性只有幾千公里呢？第一，F1的發動機自然吸氣大馬力是靠高轉數來達到的，高的RPM可以達到2萬轉。民用車有規定的，是不允許超過1萬轉的，一般也就7千紅線而已（除了保時捷卡雷拉GT可以一萬轉換擋）。2萬轉的發動機，高溫高壓，能承受的住幾千公里已是不易。

第二，賽車的環境和正常市內使用完全不一樣。急加速，急剎車，時常達到最高時速，這對於發動機壽命都是很大的損耗。

第三，比賽的強度很大，發動機哪怕有幾馬力的損失，都可能帶來名次上的變化。為了追求冠軍，每隔兩站就換髮動機曾經是常事。可惜現在都窮了，一年的比賽才6-8台發動機，所以現在限制轉數，降低馬力，混合動力，不僅是為了環保，也是幫助車隊節省開銷，不然都沒錢不玩了，F1還搞啥。

所以就是這樣，V8抗衡W16並不是什麼不可能的事情，就在於調教而已。但如果想達到W16所蘊含的技術底蘊，以及更加可怕的開發潛力，可能現有的各種V8已經很難做到了。

k家絕不是想用v8干w16，而是實在是捉襟見肘，無米之炊。開發一台車，尤其是一款跑車，並不太難，做好圖紙烤出一個碳纖維的骨架，對小跑車廠來說一次性投入比不上吉利生產一台帝豪的工廠硬體投入九牛一毛。但是發動機就不一樣了，k家再牛也沒辦法投入一條發動機的研發生產，借用機器是必然得了。同樣可以看pagani、馬丁等廠。上次參觀AMG發動機生產組裝工廠，發現了他們時不時還裝一台7.3的機器，你知道這是為什麼了吧？
老機器，得不到替代，應對當下p1等engine+motor的新時代玩法自然就輸了一口氣，所以只好靠大增壓等方式彌補，算是挽回顏面。你知道一套高性能hybrid的費用有多高就明白小廠為什麼這麼熱衷於壓馬力了——不壓不行啊，靠壓壓馬力好歹還能多混幾年。
而W16呢，也別高看，仔細去研究這台引擎，大眾也沒花太多心思去造這台機器，不信的話去看看氣缸真正的排列方式吧。對於大眾來說，bugatti是piech的政績工程，屌爆了就行。
至少在數據層面上，它做到了。
最後你說k家可以v8挑戰w16，在我看來這沒啥意義，兩個行將就木的老傢伙，誰比誰厲害都沒意義，看新bugatti的吧，畢竟這個時代玩法全變了，沒有電，吹再多牛逼也白搭……

布加迪：1001匹馬力的移動帆船酒店
柯尼塞格：我好快我好快

現在F1還1.6的六缸呢……車是一個整體，性能好不好源於這個整體的水平，動力是決定這個水平的其中一項重要指標，但絕非全部！拋開推重比談性能都是耍流氓！這是其一。

其二，即便就說引擎本身，看缸數排量來衡量引擎性能本來就是不正確的，當年自吸的F1也才2.4升V8，但有哪台12缸民用引擎的輸出能比它高？都還沒說響應速度和輸出曲線的部分呢！自吸尚且如此，別說本來就為了跳出排量限制的增壓引擎了。

科尼塞克的通用V8是挑油的，需要E85生物燃料。

其次科尼塞克沒有像布加迪那樣強烈的照顧舒適性。

科尼塞克的所有車身都比較輕。

布加迪嘗試過V8，V12和W18，並推出多款原型車，到威航改用賓利Hunaudières原型車上的W16缸發動機。都沒擺弄明白那破千馬力。
科尼塞克借用別人的發動機就可以對抗大眾集團的抗靶子之作嗎。

沒啥人說推重比呀。
比如Ariel原子，300馬力的引擎看起來功率不大，但是車重還不到450公斤。
布加迪縱使有1001匹馬力，但是車重將近兩噸呀(根據維基百科，準確來說是1888公斤)。
拋開重量談性能都是耍流氓。

不是柯尼塞格「想用v8」而是人家作坊拿不出v12，w16這種發動機，光是研發費用能玩破產

你要是準備開一次0-400就掛。四缸都可以干翻上面兩位。

已經抗衡不了了，布加迪是當年大眾炫技用的。
現在的柯尼塞格不止功率大，還能在賽道上釋放出來，而且功率大。（說重複了）
話說就是比功率比直線柯尼塞格幾年前也比布加迪強了，奈何柯尼塞格沒有場地，跑不出極速。大眾的布加迪靠著自己的5英里直線硬是把最快速度記錄保持到了今天，多少有些勝之不武。
去年紐北沒限速的時候，柯尼塞格Agera R在那裡的直線已經跑出了402，這個直線有點上坡的角度，而且到末端還要減速過彎......
為啥說大眾炫技呢？本來8個缸就能幹好的事，非得上16個。向世人證明，他們可以把兩台發動機和兩套散熱系統塞到一部車裡。

其實真沒什麼好比的

抖個機靈

柯尼塞格和布加迪一路狂飆，互相不爽，突然兩車中間飛來一個騎士，大喊到：我叫BMW HP4，你們他媽的是誰？

不等兩車回答 HP4已遠遠離去很快就看不見車尾燈了

舉個例子：一個運動員短時間的功率輸出能超過一頭牛，但是運動員在這幾秒鐘之後需要長時間休息，需要對身體精細的呵護，飲食等等都不能懈怠；一頭牛可以以這樣的功率干一整天，吃點草就行了。
極端的的例子，國產東風4B內燃機車，2650kw的功率，大概3500馬力，滿載功率基本就是正常工作的功率，可以不用大修的跑上好幾年，布加迪的W16可能滿載能跑幾個小時吧，konissegg的V8滿載能跑多長時間？

這台16 4T最高曾經推出過2800匹的水平，但是散不下熱了，而且實用性也扯淡

但是別以為這台發動機有多好，8.0四渦輪十六缸，那就是4台EA888，對大眾來說確實不算難

至於馬力相同這件事，你要真有錢到沒事幹單缸1.5排量就能1000匹，給錢就能造得出來

歪個樓，其實除了氣缸數和引擎類型，燃料也是個重點。加入硝基甲烷的直線加速賽車馬力直接飈上3k，然後就跑四分之一英里。

抗衡？抗衡什麼？加速？極速？彎道？舒適？品牌？服務？

如果只是極速和加速

推重比馬力扭力發力曲線齒比空動輪胎

木桶問題，每一塊板都能達到數據，和一定要用什麼排量的機器沒有太大聯繫！

到了這個級別這個時代，1000+馬力扭力數字就真的只是數字遊戲。

做木板不難，坐木桶很難。

我覺得你抗衡這個詞用得不對，當時速過400/KM之後每一項的技術都是巨大提升，都是需要承受巨大壓力。除非柯尼塞格可以和布加迪威龍速度一模一樣，不然即便快1/KM都是不能抗衡的

布加迪這台車是大眾集團貼錢造的，每一台車都不賺錢都要靠大眾集團其他車的利潤去貼

柯尼塞格車重比布加迪輕的多，而且使用了簡單的後輪驅動方式，比複雜的布加迪的四驅輕了很多，布加迪2噸的車重很吃虧

V8渦輪增壓1000匹小意思，三菱的EVO MR2.0T就有480匹

題主圖樣圖乃義勿。
照你這麼說，有些人還用GTR的v6秒了w16呢！只比發動機沒任何意義，給你裝個劉翔的心臟你就能去110跨欄了？
科尼賽格的牛逼之處並不在於用多大的發動機，或者用什麼樣的發動機，或者說他秒掉了誰誰誰。他的牛逼之處就在於他是科尼賽格！

不能光看極限，還要看耐用，畢竟不是跑兩次就丟的賽車，歪個樓，sr_71黑鳥，即美國大成造出的雙三高空偵察機沒過多久紀錄就被米格21給破了，可是細心的人會注意到黑鳥可以雙三巡航，而米格21僅僅是極限能破，高下立判。