自動駕駛問題很多，未來前景如何？

12-28

新聞：Uber無人駕駛專車 23%美國人不敢坐

雖然很多互聯網巨頭都開始瓜分這塊蛋糕，但是自動駕駛如今仍面臨許多問題，比如事故權責不清晰，技術問題，隱私問題等等...未來如果自動駕駛普及..相信也會有大部分人面臨失業問題...加上最近特斯拉幾起事故，自動駕駛的未來真的一片光明么?到底能不能火？...除了技術層面，其他層面的問題如何解決呢？
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文章來源原文：
而美國密歇根大學9月14日公布的一項研究結果則表明，約23%的美國人明確表示自己不會乘坐無人駕駛汽車。

並未特指「Uber無人駕駛專車」，請不要偷換概念。

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放上新聞只是希望有個切入點，希望大家討論是在自動駕駛未來的問題和前景上，謝謝！

從智能科學角度說，無人車的技術障礙是非常少的。
畢竟，機器用來做控制，從各種研究意義上都是相對容易的。

無人車問題，從開始就是一個倫理問題，或者說政策問題。

首先，整天拿道德綁架來說事的人，都不了解倫理學。
道德兩難問題，就和數學悖論一樣，有一定的價值，但不是主要研究對象。

車道一邊是愛恩斯坦，一邊是一群小孩，控制把手在我手裡，我選擇撞死出這題的人。
誰家車道上整天擺愛恩斯坦，科學家怎麼得罪你了，非得被道德撞死不成。
這題目就是博君一樂，沒有普遍的實際意義。

但是，現實中，交通事故頻發，是不爭的事實。
一直以來，交通事故的肇事者是人，懲罰的是人；而現在肇事者是機器，你不能懲罰機器。
自動駕駛即便錯誤率比人低，交通肇事也是難免的，懲罰措施可怎麼辦？

「為什麼不能懲罰機器？」你這樣聲嘶力竭的問著。
別著急，咱們看個小例子，我給你說說到底什麼是「懲罰」, 我們為什麼需要「懲罰」。

甲殺了乙，我們為什麼要懲罰甲，殺人憑什麼有罪？

「如果不管殺人行為，所有人都會殺人」，那只是你的妄想。殺人同樣需要勇氣，需要力氣，需要智謀；設想，你一天天過日子，起起伏伏都是日常，為什麼別人殺人，你也要跟著殺人，你有那個本事殺人么？你反駁道：「如果我不去殺人，天下就沒有人會跟著殺人么？」有呀，乙全家都想殺了甲，因為甲和乙全家的某種社會平衡，被甲的行為打破了。可是，乙全家殺了甲之後，就結束了么？不，甲全家還要殺了乙全家。之後的事情反反覆復，矛盾就像火了的微博，迅速在社會上傳播開來。

而這一切都是因為：社會的平衡被一再的打破，人與人之間的關係在不斷的惡化。
這時，我們需要一種機制，一種保持人與人之間那種社會平衡的機制，這就是「懲罰「。

我們希望利用懲罰，來恢復在罪惡實施之前的那種人與人之間的平衡。這種「懲罰」加上殺人者的行為，平衡了被害人對兇手造成的傷害，也平衡了被害人全家對兇手的憤怒。（是的，大部分情況下，是因為被害人自身也存在錯誤，傷害了兇手）。只有這樣，甲才能不再干擾乙全家，乙全家也心安不再對甲實施報復，這就是「公平」的期望。

話說回來，甲殺了乙的父親，我們只銷毀甲的行兇工具是不夠的；殺人的懲罰居然是沒收刀具，這聽上去就好像搞笑。同理，交通肇事，只罰款賠償依然是於事無補。生命經歷的悲痛，是不能簡單用銷毀作案工具來抵消的。

傳統意義上，無論事故發生率多高，肇事者都是人，人對人的制裁，才能得到理所應當的慰藉。而在自動駕駛中，事故不能輕易認定肇事者，被害人的悲傷不能安撫，社會會漸進失衡。

很多人只看到了自動駕駛的事故率可能比人工低，但沒能發現，自動駕駛的補償性遠不如人工駕駛。

可能自動駕駛會魯莽地上市出售。但不久，事故造成的失衡，就會讓部分民眾起來反對自動駕駛。每一次事故所造成的失衡，假如只讓 10% 的人對「自動駕駛」失去信心，一個月只發生一次事故，那最多三年里，自動駕駛就會在一片罵聲中，悄然下台。

自動駕駛真正的突破，是在倫理學和政治學意義上的。完成版本的「自動駕駛法規」，提供一種社會認可的機制，來「懲罰」肇事者，給被害人以足夠的「補償」，從而維持這個社會的平衡。這才是自動駕駛真正的難點和重點。也只有這樣，自動駕駛才能得到最後的發展和勝利。

我說一下我個人的看法。
這是一個很難的問題，必須得不斷調研和協商才能解決。但基本上，我鎖定了大尺度賠償，這個方向。賠償有三方：汽車公司、車內司機和保險公司；在證據充分的前提下，賠償力度基本上每個重大案例都在二十萬人民幣以上兩百萬人民幣以下（或者適度降低些），只有巨大的賠款，才能保證民眾的心理平衡。錢買不來人命，錢買不來健康，但這事已經出了，就拿錢享受一下，心理平衡平衡吧。

最主要的問題還是人們的觀念

就算自動駕駛可以將死亡率降低，人們還是會覺得是科技殺死了人類。

譬如人類駕駛每年死亡十萬人，而變成自動駕駛後每年死亡五萬人。倖存的十萬人不會感謝自動駕駛，而喪生的五萬人就很難交待了。

所以，克服倫理道德上的瓶頸比克服技術瓶頸難多了。

利益相關：與通用合作過做無人駕駛演算法的研究。

在可預見的未來內，我認為，自動駕駛在大部分情況下替代人類駕駛，幾乎是必然的。

我從四個角度來說自動駕駛這個問題，第一個是人性，第二個是安全性，第三個是可靠性，第四個是法律和道德問題。

先說說我個人的觀點，在可預見的未來內，我認為自動駕駛在大部分情況下替代人類駕駛，幾乎是必然的。（利益相關，之前和通用汽車合作過無人駕駛方面演算法的研究）

從四個角度來說自動駕駛這個問題，第一個是人性，第二個是安全性，第三個是可靠性，第四個是法律和道德問題。

先看人性

懶惰常常是技術進步的第一推動力。回顧技術進步的歷史，為了減少家務的勞累，人們發明了各種

各樣的家電；為了省去步行之苦，人類先後製造了馬車、自行車、摩托車、汽車、火車、飛機。

人類總是討厭重複而低效的任務，自己懶得做，就讓工具做，將重複任務自動化。工業和信息技術的不斷發展使這個世界不斷走向高度的自動化和智能化。

對於大部分人大部分情況下駕駛都是一件重複而低效的任務，將其讓工具做來自動化顯然符合技術發展的趨勢。

從效率角度來看，如果未來無人車普及，顯然能夠極大地提高效率，節約時間。而無人車計程車隊出現，這將大大提高汽車的使用率，可以改善交通擁堵、而且還更環保！

無人車非常符合人類懶惰的天性！

當然也需要保留一部分普通的車讓人體驗駕駛的樂趣。

再看安全性

我們定義安全性為自動駕駛正常運行的情況下，是否能保證人們的安全，降低事故率。

谷歌的數據表明，谷歌無人駕駛汽車的舒適性和安全性均超過人類駕駛員平均水平（參考」無人駕駛汽車進展：安全性已超人類駕駛員「）。雖然只是單方面的數據，但是也提供了很好的證據。

我們分析三大原因：

第一大原因，機器在感知上比人類強很多。

機器上有各種敏銳的感測器、雷達、攝像頭等等，比人眼感知的範圍更廣，所以可以比人類更早做決策而且可以更快做反應。

而特斯拉此次宣布的在硬體上的升級，能夠讓車「看到」人類無法看到的世界（更遠、更廣、更清晰），可以同時看到多個不同的角度，超越人類能夠感知到的範圍。

舉兩個例子：

圍繞車身裝載 8 個攝像頭（車頭兩個，左右車身各兩個，車尾兩個），提供 360 度視角以及 250 米距離的可視範圍。
前置增強雷達，在不利天氣條件下（如雨、霧、煙塵等），提供更為清晰準確的探測數據。
這些都是人自身感知能力無法達到的。

而這還只是在特斯拉當前價格下能達到的硬體方案，隨著硬體成本的進一步降低，我們能獲得更好的方案。

這意味著什麼？按照硬體成本來計算，我們未來都能開上低成本的無人駕駛車！

而且如果無人駕駛普及了，車與車之間通信也變得可能、會在各種場景下有更多的通信，進一步提升穩定性。

其次，機器比人類精力充沛

在全球範圍內,疲勞駕駛已成為導致交通安全事故的重要原因之一。根據美國國家公路交通安全管理局的統計,在美國的公路上,每年由於駕駛人在駕駛過程中進入睡眠狀態而導致大約10萬起交通事故。

人會疲勞，而機器不會疲勞。

再次，機器比人更理性

人會有情緒，會因為慌張、會暴怒而做出危險的行為，但是機器不會犯這些錯誤，這是機器的一大優勢。

機器目前做決策上或許比人類要差一些，特別是面對各種極端情況以及不確定性，但是這一塊在不斷的提升。

從事無人車研發就是要不斷的提升無人車處理各種極端情況下的能力，覆蓋各種可能的極端案例，把安全性不斷增加。好就好在這些無人車提升的決策能力獲得後可以迅速的轉移到其他無人車上，這就是技術的魅力。

機器可以通過空中升級立馬獲得新技能，但人類成為老司機前都是馬路殺手。

此外，未來最優的情況是所有車都是無人車，那麼大部分行為都是可預測的，而道路上如果既有無人車又有人類司機，不確定性會多一些。

總結一下，我相信隨著技術的進步，自動駕駛在安全方面是有絕對優勢的。

當然我們也必須要承認，機器也無法保障100%的安全率，因為機器會有故障，演算法也有瑕疵，但是人類也無法做到100%的安全率，只需要超越人類，就將有助於降低每年全球車禍120萬人的死亡數字。

而艾隆.馬斯克同樣認為，「如果你勸人們不要用無人駕駛，實際上是在殺死他們。」

再看可靠性

我們把可靠性定義為一定時間內、在一定條件下無故障地執行指定功能的能力。顯然故障可能來自於控制系統的故障、被黑客攻擊等方面的風險。

一般而言系統越複雜，自動化、智能化程度越高，潛在穩定性的風險就越大。

隨著汽車智能化程度的提高，車被黑的風險也越高，儘管如此，汽車智能化依然是大勢所趨，人類從來沒有放棄在智能化的追求。（參考《2016年汽車行業投資策略:智能化、電動化共創共享》）

前段時間克萊斯勒被爆安全漏洞召回140萬輛車、特斯拉也被入侵，但並沒有看到大部分人因為這個新聞就不敢開車了。

不僅是汽車在逐步智能化，無人駕駛的地鐵也日益普及，預計2030年全球城市地鐵實現無人駕駛。可以想像地鐵如果出故障會多可怕，但無人駕駛比例依然在提高。原因之一是軌道上的無人駕駛足夠安全，安全性可以通過各種手段來保障。

總之呢，如果人類真的會因為可能的風險放棄便利性和效率，那就不要開車了！走路好了！其實也不要走路了，每天都呆家裡了！

道德和法律問題

法律問題可能是無人駕駛的一個潛在的障礙，尤其是涉及對事故責任的界定。比如一輛無人車事故如何界定到底是車主的責任還是生廠商的問題。

無人駕駛也面臨道德層面的問題，比如在某些情況下面臨必須要撞一個人，如果面臨撞A還是撞B的選擇。

好就好在法律層面上都是博弈和妥協的結果，這個難題總是可以制定/修改規則後達成共識的，不是無解的。而解決了，道德層面的問題則往往不是太大問題，所以上述問題也不是問題。

無人車的前景

人們對於無人車的安全性的擔心是多餘的，數據總是最有說服力的，即使是飛機這種早期失事率極高的交通工具，在當代也得到了普及。而天然（隨著技術進步）就可能更安全的無人車怎麼可能不普及呢？

如果特斯拉沒有撒謊，特斯拉的那套設備也證明了價格不會是阻礙因素。

最後說說無人車的布局，特斯拉、谷歌、Uber、通用、豐田、本田都在真金實銀的投資無人車，而且更多車企都改變態度擁抱了無人車（從認為無人駕駛技術不成熟沒前途到認為無人駕駛是大機遇），這說明時間窗口真的已經打開，要入場的就要布局了。

二十年太長，我賭最多十年，甚至五年內。

剛剛看完新鮮出爐的【The information】無人車排名，國外廠商的排名是否公允暫且不論，在沒有標準的討論下本來也難說清楚。值得注意的是還有兩支上榜的中國隊，一支是排名第7的「被高估」的百度，百度自動駕駛團隊的巨大調整和開放平台策略，都隱含著透露著百度在自動駕駛上的有心無力，如果不能有明顯的後續調整，這份「高估」估計要持續下去了。更好玩的是滴滴，雖然上榜了，但是技術評分竟然是0，而在中國市場徹底輸給滴滴的UBER，對於被自動駕駛革命有著巨大憂慮，綜合排名在第二，技術也不差。相比之下，這也許是留給中國出行服務商的一個大機會。

整個榜單里，除了nuTonomy之外，都是汽車製造商或者綁定了主機廠的公司，這正對應了我一直以來想說的一個觀點，無人駕駛這場戰爭，對於大部分創業公司，尤其是中國的創業公司來說，也許又是一場貌似絢爛的海市蜃樓，也許很多人都猜到了開頭，卻最終不能猜到結尾。

1. 數據才是決勝的關鍵。

隨著眾多頂級人才和公司進入自動駕駛領域，人才的自然流動和開源技術的發展，像物體識別等許多核心技術點上的差異會逐漸被拉平，大家在絕對技術水平上的差距已經很小，而解決實際問題的能力差異卻會越來越顯著。這裡面的核心就是數據。waymo之所以能夠保持在自動駕駛領域技術上的領先，很大程度上也來自於多年累積下超過60萬英里的測試數據，相比其他後起之秀，waymo在數據上有著幾數量級的優勢。而在The information的排行里也提到，Tesla也許是一隻沉睡的獅子，據說它在每10小時里就能獲得100萬英里的數據，而且最恐怖的是，由於Tesla是聯網車，這些數據公司都能拿到。自動駕駛核心要解決的問題之一是安全性，而事故本來就是很小概率的事件，做一個在理想狀態下運行的demo車對於很多團隊來說也許並不難，但是要解決極限工況下自動駕駛車輛如何應對的問題，在沒有相關數據可訓練的情況下，只怕再強的技術也是紙上談兵。所以不要總揪著Tesla發生的事故不放，其他人能抨擊Tesla的唯一原因是他們的自動駕駛車還沒有真正上路。

2. 與車企合作是必然選擇

無論是什麼樣的自動駕駛方案，最終是要用在車上的，除非自己造車，那跟車企合作就是件跳不過去的事。更別說大部分自動駕駛創業公司以演算法見長，在涉及到車輛的控制、底盤等技術上積累本來就缺乏較多。連技術能力強大如Waymo都選擇與車企合作，其他自動駕駛公司如果現在還沒有去接觸車企，那後面要趟的坑可能會非常非常多。

而在國外車企和其他巨頭與自動駕駛公司合作非常密切的情況下，甚至像通用（收購Cruise），福特（收購Argo），Uber（收購otto），德爾福（收購Ottomatika）等紛紛收購了至少一家自動駕駛公司。而國內的車企卻顯得十分淡定。是他們不關心嗎？我想更多的是心有餘而力不足。這是汽車產業成熟度的差異造成的。汽車製造作為百年工業，發達國家的企業都經歷了漫長的技術積累周期，為了保持產品的優勢，很多新技術本身就是由他們提出的，已經形成非常成熟的研發體系。現在世界上最頂級的一級供應商里，德爾福曾是通用的零件子公司，電裝（denso）原是豐田的電氣安裝部門，以此足見國外車企的技術強大。而國內汽車市場興起時，汽車的供應鏈體系已經很成熟，國內市場爆發又快，車企把全部精力都放在佔領市場上，技術都是直接拿來使用，幾乎沒有研發。現在雖然很多企業開始重視研發，無奈差距太過巨大，短時間根本無法趕上。因此，國內車企更像一個組裝廠，就算他們收購或者找無人駕駛公司合作，都沒有足夠的技術能力支撐自動駕駛的技術需求。所以，在國內與車企合作，更多需要提供一套完整的自動駕駛解決方案，這個挑戰比國外公司只用做好優勢環節來說，要大太大。

3. 商業化的重要性：在一場長跑比賽里，不掉隊，比暫時的領跑重要的多。

商業化的價值在自動駕駛里的重要性是一直被人忽略的。我們甚至可以拋開作為一個公司何時要盈利的討論。從一個簡單的邏輯去重新思考這個問題。Tesla的每一英里數據都是賺錢的（車是高價出售的，數據免費採集），而waymo的數據每一英里都在大幅虧損。自動駕駛是一個極為燒錢的方向，落地周期又非常長。雖然很多消息說許多車廠預計在2020年推出帶有自動駕駛功能的汽車，但是只要對汽車生產有了解的人都知道，一輛新車從研發到量產至少要經過3年的時間，這中間除了技術上的準備，還要經歷長期的各種安全性、穩定性測試以及10萬公里的路測，在這之前，所有核心部件的設計和選型早已確定。也就是說，如果2020年真的可以有量產的自動駕駛車，那麼現在用誰的自動駕駛方案已經基本確定了。這在國內明顯不太可能。所以以此推理，大部分國內的自動駕駛項目如果想有可觀的收入，也至少要到在4-5年後了，如此漫長歲月，幾乎沒有收入，再加上貴到天際的人才價格（據說一個畢業兩年的相關領域碩士，稅後年薪要到50-100萬了），以及一輛demo車僅僅是激光雷達、專用處理器和毫米波雷達等其他感測器加在一起就要上百萬的成本。如何能堅持到黎明對大多數創業公司來說相信也並不是一件輕鬆的事情。所以，我們也看到一些陣容還比較豪華的自動駕駛創業公司，也逐漸開始轉向低速園區車、園區物流車等可以在短時間內產生商業收入的方向，一來可以在一定程度上自我造血，二來在後續融資中也有更多可講的故事，這不失為一種聰明的選擇。

在一個如此sexy又非常複雜的領域，最終的優勢建立在技術、數據、商業等方面很多個點上的綜合優勢。就像說iphone哪裡好一樣，這是個系統工程，要用更宏觀的視角去梳理。如果以局部優勢去掩蓋全局劣勢，在產業鏈條相對短，複雜度低的行業也許還可以，但是在自動駕駛這件事上，多半是要犯戰略性錯誤的。

總體上來說，國內自動駕駛領域的創業機會依然不少，但是這條路上的慘烈程度可能要比美國大很多。這不得不說是產業成熟度的差距，也是我們不願面對卻又繞不過的事情，美國的商業環境和產業環境相對成熟，收購併購頻繁，汽車企業態度更加開放，技術實力本身就很強，這就給自動駕駛創業團隊留下了更多可能性，即使不能獨立做大，只要在某些環節上做出相對優勢，就不愁有人願意高價收購。而中國的自動駕駛團隊誰來收購呢？如何獨立做大呢？

最後我想說的是，自動駕駛在技術上的競爭是全球化的，但是在服務上的競爭卻會體現出很強的本土特色，領先的主機廠的技術必然不會對外開放，即使是像德爾福這樣的供應商如果有了成熟技術方案，恐怕也不會優先對國內廠商提供。因此，我對國內自動駕駛方向整體悲觀，卻對某些特別出色的項目更加樂觀，因為中國會是一個幾乎可以單獨抗衡全球其他所有地區的市場，面對一個巨大的市場，能跑出來的項目又少的情況下，中國本土的自動駕駛公司很有可能產生更強的壟斷效應。在歷史的洪流下，中國會不會出現新一代的博世、德爾福、電裝這樣的公司呢？誰知道呢？

能夠為車企提供完整解決方案，並且已經有了車企訂單，即將在近兩年就會有搭載他們的自動駕駛方案的量產車型下線，這樣的企業才是中國自動駕駛的希望。

*作者：明勢資本投資經理燕普

看著大家熱火朝天的對「23%美國人」這個數據評論，我不禁Google 了一下這個數據的來源.....然後發現重點根本不在這。

*中文新聞報道中引用的國外大學報道一般都是隨手摘一段，這個數據找的我這個費勁。

首先，「23%的美國人」這組數據的原文來自於密西根大學交通研究所【The University of Michigan Transportation Research Institute 】（簡稱UMTRI），中的兩個研究猿合出的一個非常簡短的研究報告。

這兩個人一個叫Michael Sivak ，一個叫Brandon Schoettle

西瓦克和舒特勒是關注世界交通變化的兩個非常認真的研究猿，哥倆在最近無人駕駛車商用火熱的背景下，突然發布了一份名為《Would Self-Driving Vehicles Increase Occupant Productivity?》（自動駕車到底有木有提高生產力？）報告。

報告全文我找到了，如下

http://www.umich.edu/~umtriswt/PDF/SWT-2016-11_Abstract_English.pdf

簡單的來說，這篇報告是哥倆通過數據做了一些簡單分析，看目前的無人駕駛汽車和乘車人的行為關係，距離它們設想的「讓那幫司機有時間干更多的事」情景有多遠。

「23%的美國人」的完整全文是說

根據它們的數據顯示，對於62%的美國人來說，無人駕駛還沒發揮啥作用，因為這裡面23%的人不敢上車，36%的人上車後就莫名的緊張和發懵，剩下3%的人直接就暈了。全美國只有41%-8%=33%的人坐無人駕駛車感覺棒棒的。

所以它們認為無人駕駛汽車發展首先要讓乘車人敢上車，然後想辦法治療下那幫暈車的人。

所以這個數的重點難道不是33%的人現在就打算每天跳上無人駕駛車當做日常使用了嗎？在無人駕駛汽車剛剛商用的初期，全美國33%的人二話沒說，直接就接受了，這數據至今為止沒有一個交通工具被發明和使用的初期一下就有這麼多人接受吧？

擔心前景？還是先擔心百分之多少美國人接受的時候，你在中國才能看到吧。

這是未來的趨勢，會接受的。

要知道在電商非常發達的我國，還有很多人是接受不了網購的，當然這個數字越來越少。

居然有七成以上願意坐！

前景非常好，主要是無人駕駛的實現方案，遠比大部分普通人想像的高出很多。只要有想像力就有發揮的空間。
目前來說，技術上我很看好特斯拉。主要是因為他們的運營方案使他們有大量其它公司沒有的道路數據，也讓他們有使用很多其他方案不好使用的數據。基於他們的「車隊學習」，道路的信息被擴展了，車輛可以得到更多的信息輔助進行判斷。在未來還可以使用感測器，中短途無線通信，獲取更多的信息。也就是自動駕駛可獲取的信息源要比人高的多，廣闊的多的，而且他們還不會疲勞不會酒駕，不會犯低級錯誤，智能的穩定性遠比廣大人民群眾要高得多。
無論願不願意，這就是未來，而且是可見的，很快就會到來的未來。

還有77%的人呢。

仔細看了一下新聞，原來23%這個數字和Uber的無人車沒啥聯繫…說實話我覺得能夠有77%的人表示可能會乘坐自動駕駛汽車說明這項技術的前景還真是不錯，也說明人們對新技術的態度也越來越開放了吧。

實際上呢，每當我和部門最資深的測試工程師說國內某公司推出自動駕駛樣車了要不要去體驗一下？他總會問：
車裡裝防滾架了嗎？給配頭盔了嗎？車裡有滅火器嗎？後邊跟保障車嗎？…

…所以大眾還是太樂觀了吧…

當初不信任網購是怕損失錢，現在不信任自動駕駛是怕損失…胳膊腿啥的…

目前全世界所有公司有關自動駕駛的新聞，主要目的都是為了宣傳，都是技術部門/創業公司為了預算/融資而不得不做的秀，尤其是在特斯拉第一個吃螃蟹被夾到嘴之後，在法規、設施完善之前誰還敢推出主打全自動駕駛的產品呢？

不錯，自動駕駛是未來，就像當初汽車取代馬車一樣，100多年以前，能否有77%的可能選擇坐跑的比馬車慢有吵又嗆人的汽車？但是也和谷歌前些日子說走了嘴一樣，真正的自動駕駛還要至少30年才成真生改變人們的生活。因為自動駕駛真正進入生活不僅僅是技術上是否成熟，而是自動駕駛帶來的全社會的變革是否滿足政府和主導企業的利益需求。

但是眼下這些公司還得賺錢盈利啊，我們這些工程師人還得掙錢養家過生活啊，咋辦？

踏實努力之外還必須掌握智能汽車領域這十年的精髓

忽悠。
高水平地忽悠。

記得愛撫幺洞四剛剛試飛的時候，多少人說過：這是最後的有人駕駛戰鬥機，未來是無人機的天下。

現在F-22，F-35，T-50，J-20等五代戰機飛行員piapia的打洛馬的臉

這個答案不談長遠，就說最近和不遠的將來

自動駕駛這些天又火了，從uber的CEO離職可能的無人車項目去留，到uber，google撕逼官司，然後還有tesla的自動駕駛高管大挪移。可惜大家都沒發現自動駕駛，對於絕大多數公司，是個醉翁亭記：絕大部分公司其意不在自動駕駛車，而在積累相關技術，人才，PR，宣傳，提高估值，市值，爭取被買等等，除了真正量產規模造車

尤其是互聯網公司，賺爽錢賺久了，哪裡有技術，財務模型，人才適配去做軟硬結合這么緊密的自動駕駛車，別的不說，看看狗狗的android，穩定性要求低很多，還有配件標準化高很多，基礎電信設施全球也完善很多，就這樣做硬體的話也是問題一堆，要讓這些互聯網公司做車，無數的軟硬體實現coner case，bug，還有和全球供應鏈的巨大磨合，哪裡是move fast或者fail fast能行，更不能說crash eariler，就算花了巨大時間精力做出來了又如何，一個車的利潤率能有印鈔機一樣的廣告多？所以從頭到尾，大部分公司都是在醉翁亭記般知道要炒作這個，但是目的不在造車

cook前幾天接受採訪說了，自動駕駛是所有AI項目之母，有點道理，就是造車造的出來不是個最主要，但是通過拉起隊伍，耕耘技術，發現應用，自動駕駛都可以做方方面面探索，然後積累的東西，人才，技術說不定就能用到真真需要的地方了，這也是大公司不敢放棄的原因。至於小公司，絕大部分應該是想做出一兩項技術然後等著被買吧

本來是寫在另一個回答的評論里的，但一不小心就寫了挺多，乾脆複製過來好了。
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我認為除非設置無人車專用道路，否則安全問題在可預見的將來都是無解的。而安全問題解決是無人車能被接受的前提。

如果有人認為靠電腦，攝像頭和雷達就能保證安全，那麼我問你天橋上有熊孩子扔石頭，快車道上前方有個長鐵片，前車後備箱沒關嚴，斜前方車自行車架鬆動，右邊車道平行行駛的重卡前方有障礙物它唯一的選擇就是幾秒後擠到你的車道來，這些情況裡面，哪一個自動駕駛系統能保證及時識別並作出最優反應？不要以為我是在給電腦出難題，這些情況我開了幾萬公里高速就已經全都遇到過，如果有一次判斷錯誤，就可能不會在這回帖了。路上可能出現的險情又豈止這幾個。還是那句話，除非無人車只在專用封閉式道路低速行駛，否則它要面對的危險因素是無限不可控的。在未來的十甚至二十年內，我認為不會出現成熟的無人駕駛系統。

開過幾天帶自動駕駛輔助系統的車，感覺是比開普通車還累。開正常車盯著路況就行了，開它盯路況之外還得時刻留意輔助系統是否正常工作，路況稍複雜一點就得隨時準備人工介入。沒辦法，自己是學計算機的，我對別人寫的程序天生的不信任。作為可有可無的輔助可以，把油門和方向盤的控制權交給它？門都沒有。

別說無人駕駛這種新技術了，去一個經常去的菜館點我沒吃過的菜我都膽戰心驚。

在可預見的未來內，我認為，自動駕駛完全替代人類駕駛，是不可能的。但是自動駕駛作為一個輔助功能，代替人類在某些情況下行使司機的功能，是幾乎必然的。

我想從兩個角度來說自動駕駛這個問題，一個是reliability，一個是safety。也就是可靠性和安全性。這二者有相似的地方，卻又不完全一樣。

所謂可靠性，是指在自動駕駛正常運行的情況下，是否能保證人們的安全，降低事故率。我認為，自動駕駛從理性上考量，在這個方面是有絕對優勢的。我甚至認為，現在的google self driving car，已經在駕駛能力上，超越了人類的水準。然而，人類是非理性的。無論自動駕駛的理論安全值多麼高，人們都不會輕易將自己的性命付諸程序，因為絕大部分人的心態都是——我寧可自己犯錯誤殺死自己，也不能因為別人的錯誤死掉，儘管別人犯錯的機會比我低得多。因此無論自動駕駛的可靠性有多高（技術上來說絕不可能是100%），都一定會有人避而遠之。這就是為什麼很多人會害怕坐飛機，飛機明明是一個比汽車安全得多的交通方式，但是人們總是更傾向於把命運掌握在自己手裡，而非相信被「證明」過更「可靠」的東西。

因此，從可靠性的角度上說，儘管自動駕駛看似佔盡先機，但是想把人從駕駛座上踢開，可能性非常渺茫。

再說安全性，安全性是指自動駕駛在人為干擾的情況下，有多大的可能性依然可以保持正常運行，簡單的說，就是會不會被hack。這個問題的答案很簡單，目前來說，會。去年Jeep Cherokee已經證明了這一點，要注意，他並不是一輛自動駕駛的車！一個人工駕駛的車，在被遠程hack掉的情況下，竟然可以想幹嘛幹嘛，完全不受人控制！請問一輛自動駕駛的車被hack的幾率大，還是一個人工駕駛的車被hack的幾率大？「More code, more bugs」，這是亘古不變的真理。Google的做法似乎是在車裡放個鈕，一按就緊急停掉一切駕駛功能。可是試問hack掉一輛車之後讓它出事故，和人反應過來車被take over然後按鈕，那個更快？更不要說，你能保證那個按鈕就一定完美工作？如果有一天ISIS請了個hacker，黑掉了路上跑的所有某品牌的無人駕駛汽車，然後讓他們一起油門到底，方向盤打滿，那畫面太美我不敢看。

因此，從安全性的角度上說，無人駕駛始終沒有解決掉這個棘手的問題。在人們對車子的要求多元化（有娛樂設施，無線自動更新firmware，鏈接wifi）的情況下，這個安全問題就更加難以解決。因此完全無人化的駕駛，在短期內不可能實現。

最後說說Uber，Uber這一下，完全就是噱頭。他第一波推了四輛車，每輛車配兩個人盯著，還得免費邀請人坐。他要是車裡沒人盯著，誰敢坐？Uber的文化就是個搏命文化，在世界各地一直打法律擦邊球去推私家車taxi，不知道吃了多少訴訟，現在IPO之前強推一波「商業化無人駕駛」，明顯就是醉翁之意不在酒。

說實話，在Google推他們的self-driving car之前，我哪家的無人駕駛都不信。一個軟體，寫到他99%的情況下工作，一點都不難。只要測試的時間夠短，是完全看不出來他有1%的情況下不工作的。而恰恰是那最後的1%，會用盡工程師的心血、時間和精力。

搞出99%就上線，完全就是做網站的才幹得出來的事情。為了分蛋糕，叉子都不洗了。

在特定的道路上自動駕駛已經可以實現了，這個不需要探討。但是在複雜路況中，我覺得比較難以實現。就拿路況來說吧，我們很多地方的城市路面都有坑，不知道自動駕駛對這些路況的識別程度如何。還有部分城市，交通信號燈設置比較混亂，在視覺可憐的範圍內，能看到好幾個紅綠燈，不懂這個時候自動駕駛如何做出選擇。還有就是假如在某些情況下，選擇遵守信號燈就會造成交通事故，這個時候自動駕駛如何選擇？是選擇遵守秩序還是選擇安全第一？
在全部自動駕駛的環境下，所有的溝通應該問題不大，但是機器與人的溝通就會出現問題，在某個十字路口，無紅綠燈四個方向，兩個自動駕駛和兩個人工駕駛，究竟誰先走，應該怎麼分配？人工駕駛的如何判斷自動駕駛意圖？如果人工駕駛的起步略慢了一點，自動駕駛會不會識別為人避讓，然後加速通行呢？現實中的交通狀況更為複雜，有很多特殊情況會超出我們的預料，而不是所有情況都有充分的反應時間。更多情況下會出現一個老鼠壞鍋湯這樣的狀況，一個不守規矩的交通參與者會引起其他守規矩的交通參與者擁堵過發生事故。個人很不看好，覺得有生之年很難看到大街上跑的都是自動駕駛車。

還記得那個笑話
當年瓦特在船上實驗蒸汽機動力的時候
岸邊的人齊聲大喊「動不了」
後來船就發動了
在短暫的驚愕之後
他們又開始大喊「停不下來」

首先，回答題主的問題：自動駕駛的未來是光明的，也是趨勢。另外，從 @徐赫的回答中對數據源頭的分析來看，數據可信度也令人存疑。
從汽車的發展歷史來看，本身就是一場場技術變革促成今天這樣的局面，每次變革也都促進了社會的極大進步。

1886年，卡爾本茨發明三輪汽車，由卡爾本茨的夫人第一次駕駛，這標誌著內燃機的出現。
1913年，福特開發T型車，開始了流水線大規模製造，汽車逐漸代替了馬車。
90年代末，新型能源系統出現，電動車開始崛起。
21世紀，基於新一代ICT（information communication technology）智能化、網聯化成為發展趨勢

其次，在汽車領域研究的人對未來汽車的三大技術變革都非常認同，它們是：電動化、智能化、網聯化。其中，智能汽車的發展有兩個階段：

初級階段：駕駛輔助系統（如Tesla 的Autopilot）、各類自動駕駛系統
終極階段：完全無人駕駛

由於技術限制，我們正在處於初級階段。如果對自動駕駛進行詳細介紹的話，可以參考SAE（Society of Automotive Engineers）對自動駕駛的分級情況。

(來源：SAE Levels of Driving Automation)

SAE總共把自動駕駛分為5個層級：level 1也就是駕駛輔助；level 2是部分自動駕駛，如Tesla的Autopilot（主要三項功能：輔助轉向、主動巡航、自動泊車）；依次……最後一級也就是無人駕駛。

再次，目前無人駕駛汽車發展確實還存在一些難點：環境感知、安全、車輛信息交互等。
Google無人駕駛汽車目前已經可以在美國四個州加上華盛頓里進行上路，前一段時間和公交車發生碰撞。
特斯拉在河北邯鄲發生追尾、在美國佛羅里達州發生與拖挂車相撞的事故……
從目前來看，即使是處於Level 2等級的特斯拉也存在外界環境感知不夠精準的問題。
對於汽車來說，有四個基本特性：安全、舒適、節能、環保；其中安全處於第一要位。但目前很多互聯網企業很大程度上在關注舒適，而忘了安全。這也是造成目前大家對無人駕駛汽車未來擔心的一個原因。但是很多傳統車企，如賓士、沃爾沃的無人駕駛項目則發展較好。

(Google 無人駕駛汽車，圖片來源：Google Imags)最後，無人駕駛汽車是逐步發展的，需要與車聯網等技術一起發展，也就是網聯化。車聯網包括三大部分：

車內網：內部單元網路，如CAN網路等；
車際網：車與車之間的交互；
車載移動互聯網：GPS等。

從目前發展來看，「車際網」的發展還遠遠不夠，這個需要互聯網企業的參與。
談一下對Uber公司的看法，這個公司不僅僅是一個互聯網公司，目前也正在和汽車公司（沃爾沃）合作，是多個領域交叉、互相融合，未來很有可能就是由這樣的公司生產出無人駕駛汽車。目前國內，存在一些互聯網企業，其可能更著重於互聯網賣車，而非造車。

以上，希望有所幫助。

自動駕駛最大的問題是沒有一個新大陸給它發揮，其實挺可惜的，中國普及汽車早了十幾年，不然的話，應該是最適合普及自動汽車的地區。

我為什麼這麼說呢，你想咱中國在手機，電腦上都是彎道超車了，直接跨越一個時代，別人錄像帶錄像機普及了成熟了，咱中國可以不走這條，從VCD到DVD。手機支付跨越了信用卡，更不用說個人支票。不過論起電腦，最新跨越的已經是印度非洲，他們跳過了台式電腦，手提電腦，絕大多數人是用手機第一次上網，就已經是移動網路了。

那麼對於自動汽車來說那些個問題，全都是因為已經有的汽車成為了最大的阻礙，過去的優勢變成了沉沒成本，所以才那麼難，明明技術上已經成熟，就是不能上路。

如果咱們中國現在還是汽車沒普及的時代，那簡直太爽了。只需要國家一聲令下，立刻就可以禁止人工駕駛，滿大街全是自動駕駛。那個時候中國人有駕照的並不多，司機也是很少的，還基本上都是專業司機，影響雖然大，轉型也容易。更何況，中國車庫少，停車位少，各種為汽車駕駛的設施之類都少，這些本來是劣勢，反倒成為好事了，都不用建設了，有自動駕駛，還用愁停車位嗎？車庫車位不夠嗎？更何況，全國一盤棋，不用層層討論，這也省了多少事。

唉，可惜啊！

現在上了半截子，成本都投入那麼多，轉頭就要全改，捨不得，用不爽。

上哪裡找個新大陸給自動駕駛搞試驗呢？

火星殖民地是肯定會直接上自動駕駛的，但是這太遙遠。

在地球上，哪裡還有尚未普及汽車的地區和國家？連非洲都到處是汽車了。

唯一的可能性，就是在地廣人稀的地區劃特區。

澳大利亞有大片大片的礦區，這些地方人煙稀少，就跟火星也沒大區別。08年開始就已經使用自動駕駛的翻斗貨車。甚至他們還想過要搞自動駕駛輪船呢，一船一船不用水手，自動從澳大利亞港口開往中國。

說不定有一天，澳大利亞成為第一個實行全面自動駕駛的國家。

而對於美國來說，90%以上成人都會駕駛，反倒成為自動駕駛汽車的阻力了。新一代人口慢慢放棄自己開車，集中於大城市，習慣於公共交通，到時候老人老辦法，新人新辦法，自動駕駛區域會在州一級展開爭奪，就跟今天的禁煙，禁槍一樣，各個州不一樣。

中國呢，現在上也不晚，畢竟比起堵車來說，考了駕照浪費真是件小事，誰還喜歡開車去賽車場過把癮就行了。已經有的車庫也是不會浪費的，平白多了多少面積啊！

這車要是停著不動，我也敢坐。
在複雜路況把命交給機器，我還是相信人