隨著中國的高速鐵路客運量增長，中國的既有線鐵路貨運量是否增長？
前幾年在美國的新聞，看到如此的推測:
因為中國的高鐵線越來越多，所以很多普速(既有線)的鐵路線客運火車也越來越少。這樣以來，中國的貨運火車就可以更多，更快，更方便，促進國內的經濟發展。我想問，這是事實嗎？請各位答主提供證據和數據。
謝謝
高鐵大規模建設的最初動機確實很大程度是為了實現客貨分運，實現普速線路貨運增量。
但是如果仔細檢視客貨分運的「成果」，就會發現僅有極少數區域(下面會提到)完成了【客貨分離→貨運增量】的目標。對於大部分高鐵-普速並行的通道，普速線路空出來的空間實際上交給了其他新增的普速，舉個栗子：武廣高釋放南京廣運力之後，增加了烏廣T36/7 T35/8解決了新疆對廣州長期無直通列車的問題，到今年又新增了一個烏深Z。
而對於的貨運增量的主要幹線，它們實現增量的方式主要是靠自身挖潛，跟高鐵的分流幾乎沒有關係(事實上四川盆地的主力貨運幹線至今都沒有平行高鐵的規劃，何談分流呢！)。自然，這些線路由於所謂「新常態」貨運量大幅下降，也跟高鐵聯繫不上。
所以回到題主的問題「隨著中國的高鐵客運量增長，中國的傳統鐵路貨運量是否增長」，只能說逗號前後根本沒有聯繫。至於鐵路貨運量本身，其趨勢是從05年(甚至更早)到12年一直大幅度增長，然後由於大宗貨物的需求下降而隨之降低。
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國鐵05年左右開始的貨運增量有「一主兩翼，兩線三區域」的說法，簡單講就是從晉蒙(兩線)暴力運煤為主，三區域(東北、西北、西南)增量為輔。
這四個區域裡面，東北的瀋山線在90年代末就已經達到了普超6000t的定數，能力十分緊迫而上馬了秦沈客專(03年通車)，在增量開始的年代已經實現了客貨分離，使勁往管內運化肥大型機器就OK了。另外沈局管內內部(通霍線對大連、營口)由於煤炭需求的上升實行過擴能增量，情形類似大秦線，通霍幾乎就沒客車當然談不上分離了。
另外三個區域，西北的主要鐵路通道隴海線長期能力緊張，而晉蒙雖然主要以兩條重載幹線(大秦、侯月)擴能增量為主，但是石太線(及其下游通道膠濟線)均面臨著貨運緊張，客運需求不能滿足的窘況。於是這幾條線路的分流通道(即石太客專、膠濟客專、鄭西高鐵)就光榮列入了中國首批建設的高速鐵路隊伍裡面。
然而，這兩個區域的高鐵建設效果可以說是截然相反。膠濟客專、石太客專陸續在08、09年通車以後，成功實現了【客貨分離→貨運增量】的目標。石太老線在09年客專通車當年就增加量4000W噸的運量(沒有詳細數據，見諒。)，膠濟老線也增加了不少貨車。
鄭西高鐵呢，不幸的是由於其通車時是脫網運行，而至今其銜接的高鐵通道(寶蘭、鄭徐)仍未通車，當然也就無從分流了。隴海線太要口至今仍然貨運能力十分緊張，有趣的是太要上一次實現分流是11.1圖太中線開通，當時太要口減少13對客車而增加了20對貨車，同時太中也從其後方線路(干武、包蘭)分流了一部分西北區域的貨物。
最後是西南區域，這一片實現增量的主要手段是襄渝複線，寧蓉線作為四縱四橫一部分曾經也是準備運點貨的，但是宜萬線由於坡度太大完全沒法運貨。所以襄渝複線通車時候就成為了四川盆地的唯一主力幹線，如前面所述，襄渝根本沒高鐵分流，它貨運量變化不變化跟高鐵建設又有啥關係叻？
總結一下，貨運增量的主要地區裡面，東北在高鐵建設大潮之前就完成了客貨分離。晉蒙的增量主要是來源於重載幹線暴力運煤(大秦線提供了中國鐵路十分之一的貨運量)，石太客專和膠濟客專實現了客貨分離，為貨運增量也做了一點微小滴貢獻。而鄭西高鐵則完全沒有達到預期效果，至於四川盆地……四川盆地還沒通(對外的)高鐵呢。
換言之實際上僅有石太客專、膠濟客專兩條線路是正經實現了【客貨分離→貨運增量】的預期目標，當然你還可以算上秦沈。
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讀者可能會有疑問，說來說去都是西南西北這些地方，那京廣線京滬線呢？
我們就以京滬線舉例，11.7圖京滬高鐵開通時，京滬線利國口立刻增加了20對貨車到80對，當年9月減到75對，13.7圖時又降到70，然後65……到今年515圖降到60對，回到了京滬高鐵開通前的規模。考慮到實際交車數量往往少於紙面對數，我們可以直接判斷京滬線在高鐵開通以後的貨運量幾乎沒有增加，利國口的狀況某種程度上可以作為國鐵在白貨運輸上一敗塗地的寫照。
只簡單提一點，北京對長三角至今沒有直達的貨物列車，意思就是：假如一個貨主今天多喝了兩碗豆汁想把自己手頭的一個集裝箱從北京運到上海，這個箱子會在濟西和南京東兩次扔進編組站改編。而公路承運人順著京滬高速公路就運到上海了。
其實是可以這麼操作的
高鐵開通→人們去坐高鐵/普速上客專→既有線客運減少→取消部分客運車次→允許更多貨運車次
當然，這種事供給側的事情，需求側可能更複雜
並沒有明顯的增長。就行業而言，我是從事化肥行業的，某國有肥企。曾經常使用火車車皮運，現在中長途寧願用汽車也不願去用火車，這兩年運力成本增加了，鐵路貨運相對汽運也優惠不到哪裡去，除非價格差距進一步拉大，不然因為高鐵的開通能給貨運帶來更多改變可能性不大
宏觀上來看，普通鐵路貨運在客運人流量被高鐵分流以後，鐵路運力必然會更多的投入到貨運中，前兩年的順豐貨運專列就是這種轉變的一個典型例子。但是對於鐵路運力轉向貨運能夠達到預期的助推效力，中間涉及太多的非物流運輸的因素了，無法做精準分析。
相比於高鐵現在已經家傳戶曉，中國鐵路的另一高科技發展方向──重載鐵路卻鮮為公眾所知曉，可是重載鐵路無論對於中國經濟發展，以至於開拓國際經濟版圖，均有舉足輕重的份量。發展高鐵客運專線的原意，就是將高速的客運獨立成線，舊有的線路則以客貨混跑，長遠的目標是達到客貨分線。
中國鐵路的年貨物發送量位居世界第一，2016年達到26.52億噸以上，過去幾年中國鐵路貨運量成長率都呈現衰退，顯示貨貿狀況不佳，但2016年以來出現明顯成長趨勢。2017年一季度，貨運量7.24億噸，同比增速達到15.29%，2017年上半年貨運量達18.17億噸，同比增長15.3%，已經超過計劃完成額，全年預計超過27.5億噸。
來源：https://www.macromicro.me/charts/261/cn-freight-traffic-railways
除了一般貨車外，還有適應特別需求而建設的重載鐵路，世界上開展重載運輸的國家還不是很多，只有澳大利亞丶加拿大丶中國丶南非丶美國丶俄羅斯丶巴西等國土幅員遼闊丶資源豐富丶鐵路較為發達丶大宗貨物運輸較多的國家。
重載鐵路是指行駛列車總重大丶行駛大軸重貨車或行車密度和運量特大的鐵路，主要用於輸送大宗原材料貨物，20世紀20年代在美國首次出現。按國際重載協會(IHHA)定義，重載鐵路必須符合以下三條標準中的至少兩條。
- 經常定期開行或準備開行總重至少為8000噸的單元列車或組合列車
- 在長度至少為150公里的線路區段上，年計費運量至少達4000萬噸
- 經常丶正常開行或準備開行軸重27噸以上（含27噸）的列車。
中國現今已開通了一萬多公里的重載鐵路，大部分都是運煤專線，而美國等發達國家的重載鐵路網，除了大宗散裝物資外，還大量承擔幾乎所有種類的貨物運輸。中國的煤炭鐵路運輸網每年運載25億噸，形成「北煤南運丶西煤東調」格局，當中「三西外運通道」的煤炭貨運量佔全國鐵路貨物運輸總量的90%以上，主要有北通道丶中通道和南通道之分。
北通道：包括大秦線丶豐沙大線丶京原線丶集通線丶神朔黃線等，以動力煤外運為主，主要運輸從晉北丶陝北和神東煤炭生產基地至京津冀丶東北丶華東地區以及秦皇島丶京唐丶天津丶黃驊等港口的煤炭。
中通道：包括石太線丶邯長線等，以焦煤和無煙煤外運為主，主要運輸從晉東丶晉中煤炭生產基地至華東丶中南地區以及至青島港的煤炭。
南通道：包括太焦線丶侯月線丶隴海線丶西康線丶寧西線等，以焦煤丶肥煤和無煙煤外運為主，主要運輸從陝北丶晉中丶神東丶黃隴和寧東煤炭生產基地至中南丶華東地區以及至日照丶連雲港等港口的煤炭。
支撐這些通道的，是三條由東西走向，未來還有一條正在興建的南北走向的重載鐵路：
大秦鐵路（東西向）
自山西省大同市至河北省秦皇島市，橫貫山西丶河北丶北京丶天津，全長652公里，主要經營煤炭運輸業務。大秦鐵路上目前主要運行1萬噸級的列車，年運輸量已經突破4億噸。所使用的貨車是專為鐵路和秦皇島港設計的，卸煤時列車並不停下，而是慢速行進過程中，由翻車機自動進行卸煤，卸煤之後，列車通過環形線返回。
神黃鐵路（東西向）
由神朔鐵路和朔黃鐵路組成，自陝西省神木神東煤田東至河北省滄州市的黃驊港，橫貫陝西丶山西丶河北，全長815公里，設計年運輸量3.5億噸，遠期4.5億噸，是中國「西煤東運」的第二大通道，也是神華集團礦丶路丶港丶電丶航丶油一體化工程的重要組成部分。
瓦日鐵路（東西向）
工程名稱為晉中南鐵路丶山西中南部鐵路或晉豫魯鐵路，後正式命名為瓦日鐵路，西起山西省呂梁市興縣瓦塘鎮，東至山東省日照港，線路途經山西丶河南丶山東三省，全長1,260公里，設計列車牽引重量1萬噸，年運輸量2億噸。此外，這條鐵路還是中國第一條雙向重載鐵路：在把山西的煤炭運往山東日照港後，返程時還可把山東的鐵礦石等原料運回沿途各地，大大提高運輸能力和效率。
蒙華鐵路（南北向）
項目的正式名稱為「蒙西至華中地區鐵路煤運通道」，簡稱蒙華鐵路，起自內蒙古自治區鄂爾多斯市浩勒報吉，終至江西省吉安市，途經內蒙古丶陝西丶山西丶河南丶湖北丶湖南丶江西等七個省區，線路全長1,817公里，規劃設計年運輸量2億噸。全新的「北煤南運」國家戰略運輸通道，銜接多條煤炭集疏運線路，以及鐵水聯運，將會運用長江丶漢江丶湘江和贛江的水路運載力，減輕由秦皇島海運到南方港口的運輸壓力。
除了專用的重載鐵路，還有客貨混運鐵路重載運輸，在鐵路客貨混運的條件下，繁忙幹線開行5,000噸級以上重載列車，是充分利用有限的線路通過能力，擴大貨物輸送能力的有效方式。20世紀90年代以來，中國鐵路通過採取延長車站到發現有效長度丶雙機牽引等技術措施，有計劃地在既有路網推行重載列車技術，在京滬丶京廣丶京哈丶隴海丶哈大等主要幹線組織開行了5,000-6,000噸級重載列車。
安利一下筆者有關高鐵的專欄文章：脫苦海的文摘【高鐵】
專欄短網址：blog.tokuhon.org
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http://www.shihang.org/content/dam/Worldbank/document/EAP/China/china_HSR_traffic_2014_cn.pdf
上面是世界銀行的調查報告，第五頁指出中國傳統鐵路（非高鐵）的客運量沒有減少，還是每年以1.5%的速度增長。在傳統軌道上運行的動車客運量也是大量增加。所以可以推測傳統鐵路沒有多少空間大量空餘出來讓位給貨運。2015年，中國鐵路貨運量同比下降11.9%，比2010年還低。這一被列入「克強指數」的指標仍較低迷，表明中國經濟增長乏力。
數據來源：國家統計局
國家發改委1月26日發布的數據顯示，2015年，全國鐵路累計完成貨運量33.6億噸，同比下降11.9%，前三個季度分別下降9.4%、10.8%和13.9%，四季度下降13.4%，降幅有所收窄。全國鐵路完成貨物周轉量23754億噸公里，同比下降13.7%。
鐵路貨運量是經濟的「風向標」之一，其增減能直接說明全社會物資的流動程度，反映出國民經濟的景氣程度。「克強指數」源出2007年任遼寧省委書記的現任國務院總理李克強。當時他認為用電量、鐵路貨運量以及銀行貸款發放量是真正了解經濟狀況的指標。
然而並沒有
請問您聽說過「轉、闖、增」嗎？
3月14日上午，中國鐵路總公司召開電視電話會議，對在全路開展「轉觀念、闖市場、增效益」主題教育活動進行動員部署。總公司黨組成員、副總經理甄忠義出席會議並講話，要求以嚴的精神和實的作風，抓好活動的組織推進，充分凝聚廣大幹部職工的智慧和幹勁，為全面加強鐵路經營工作、深化鐵路創新發展奠定堅實的思想基礎。
甄忠義指出，在全路廣泛深入地開展主題教育活動，是總公司黨組著眼於鐵路工作創新發展全局作出的重要決策，是2016年全路各級黨組織圍繞中心、服務大局，加強和改進鐵路政治工作的重點任務。各單位要深刻認識活動的重要意義，緊緊圍繞正面宣傳、查擺討論和崗位實踐三個方面重點內容，加強活動的組織領導，教育引導幹部職工切實把思想和行動統一到總公司黨組的決策部署上來，形成大力增收節支創效，深入推進鐵路創新發展的思想自覺和行動自覺。
上面這段應該很清楚了吧，效益不行了……
你也可以自行度娘「轉闖增」，徵文、宣講、H5網頁、會議balabala一大片的
題主是需要數據，其實我也沒有多少，那麼我先講講我的體驗，本人以前在一個特級列檢作業場工作，15年以前，每班檢車約42列，15年以後每班檢車約36列，而且有幾列車編組特別小，曾看過編組1輛的，編組7輛每天都有兩三列，其中有一列從拉薩過來的快運車，我就沒見過編組超過13輛……
本人現在在一個二級列檢作業場工作，下屬有一個電廠愛車點年後沒有檢過一列車，一列車都木有啊！拖一輛車過來都算一列啊！一列都沒有就是一輛都沒有……這是個多麼憂桑的故事，電廠都不要煤了……
鐵路貨運什麼東西最多呢，黑貨！黑貨就是煤炭、焦炭、鋼鐵和礦石等大宗貨品，然而這些都沒有需求了，所以貨運疲軟了……
2015年，全國鐵路客運與貨運可謂「冰火兩重天」。一方面，在高鐵路網不斷延伸帶動下，鐵路客運大幅上漲；另一方面，貨運量不斷下滑，且跌幅持續擴大。據中鐵總數據，2012年-2014年，全國鐵路貨運量連續三年持續下降，下降率分別為1.8%、0.4%和4.7%。至2015年，全國鐵路貨運總發送量34億噸，同比下降10.53%，創下歷史最大跌幅。
再引用一條宣傳文稿：
貨運方面，受宏觀經濟增速放緩，國家「去產能、去庫存、去槓桿」影響，大宗物資運輸總需求預計將出現持續下滑。
某局2016年日收入2606萬，2015年日收入3349萬
好啦，答完了，再引用一下宣傳文稿。 面對當前企業經營創效欠帳不斷增大的嚴峻形勢，需要我們要破除「企業經營效益好壞是領導的事」「增運增收是客貨系統的事」「節支降耗難有作為」等消極懈怠思想，消除「隔岸觀火」「與已無關」的旁觀者心態，以敢於擔當、敢打必勝的決心，爭當企業經營創效的踐行者。理論上是這樣的
當前，客貨共線嚴重製約了通道能力的有效提升。 長期以來，路網主要幹線長期超負荷運轉，進出西南、西北、東北地區的運輸能力嚴重短缺。 中國鐵路貨運能力只能滿足 35%左右的運輸需求，90%以上的貨運能力都用於關係國計民生的重點物資運輸。
高速鐵路或者客運專線的修建目的之一就是實現客貨分線運輸，從而擴大貨運運能。成效顯著。例如：武廣高鐵開通後，2010 年 1—9 月，經國家鐵路運到湖北、湖南、廣東三省的貨物累計 2.1 億 t，同比增長 13.2%，預計 2010 年，京廣線沿線電廠鐵路供煤量將達到 2 000 萬 t，增長 33%；主要鋼廠的原材料和產成品鐵路運輸達到 4 100 萬 t，增長 17%。2003—2009 年，中、東、西部地區鐵路貨運量由 15.2 億 t 增加到 21.8 億 t， 增長43.4%，7 年的貨運增量是前 24 年貨運增量的 1.1倍。 在高速增長的基礎上2010 年 1—9 月，中、東、西部地區鐵路貨運量完成 18.1 億 t， 比上年同期增長 11.9%。2003—2009 年， 全國鐵路貨物發送量由2.0 億 t 增長到 33.2 億 t， 增加 11.2 億 t， 增長50.9%；全國鐵路貨物周轉量由 17 091.8 億 t·km 增長到 24 943.5 億 t·km，增加 7 851.7 億 t·km，增長45.9%。
隨著高速鐵路網的逐步形成和客貨分線的逐步實施，既有線貨運能力將得到更大釋放 。
但是，鐵路貨運受國家、國際經濟形勢影響明顯；同時，國家層面的政策支持也很重要。因此，在肯定增長的前提下，增長的幅度還有待觀察。
參考：郭玉華 , 高速鐵路發展與中國鐵路貨運,鐵道運輸與經濟
謝邀。
這的確是當初修高鐵的目的之一，即實現客貨分離，讓貨運效率提升。
但受困於近年經濟下行趨勢，原材料需求持續走低，貨運量明顯下滑，所以可以看到五月份又大規模開行了普速旅客列車。
鐵總的人都是大爺，大到他們領導，小到火車司機，惹不起。
原來公司有專用線，鐵總的車皮來了我們運輸處的領導先得好煙好水發給大車副車，完了好肉好菜的招待。
為啥？
怠慢了這些大爺這些大爺們故意把車開的不到位置或者開出位置好遠，你要是不識相敢差使大車挪動一下當場給你甩臉，以後幾次裝貨卸貨都別想省心。
你們不是牛逼嗎？那段路鏟車多走一段，怕啥？
這是鐵總大車師傅的原話。
現在高速公路修的多，汽運也方便了。
中國的鐵路貨運量下降，還有一個原因是因為鐵總無能，許多工程建設的工程材料基本都選成本高昂的挂車也不選鐵路物流，
舉個最簡單的例子：
京滬高鐵開通前京滬既有線可以說是有一堆普速車，最著名的就是「京滬十三豬」的十三對DF11G拉的Z字頭夕發朝至；
京滬高鐵開通後直到現在，既有線僅剩神車1461/2和T110，你要是咬文嚼字那就把晚上的動卧（走的既有線）也算上吧。當然了節假日高峰期還會開行四處待避的Z4021（北京到天津區間3小時……）。
減下去的這麼多車次在運行圖上貨列更可以「見縫插針」了，大大地提升了貨運運量。當然有個事實你得知道：鐵路是靠貨運賺錢的。什麼你說G字頭還是貴？乖乖這在鐵總里還是入不敷出。
鄙人不才。不得不說的是，從很多從業者的角度看待。我國目前鐵路建設嚴重滯後，和經濟規模嚴重不符合。
總里程才十多萬公里，連太平洋對面鐵路總里程的一半都不到。捉襟見肘的運力不光讓春運很hard，而且南北東西走向的貨物運輸也很難，上千公里的發貨，從進場到抵達如果只需兩個星期就應該偷笑了，也就是沒有多少時效性可言。
大家不要光盯著高鐵，還要考慮整體可負荷的最大運力。
目前鐵路硬體建設相比高速公路國道和機場系統真心太慢。
不是事實，總體來看，普速客運列車的開行數量一直在增加。
從個人主觀判斷：沒有
如果要增長肯定來源於貨運需求的增長，和高鐵客運量增長釋放的普速線路運力。
目前看客運上去了，但是貨運並沒有爆發性的上去，根據機務段了解到的情況很多鐵路貨運機車都在段里睡大覺。最近新修的貨運專線也是花著高昂的維護費用自從開通後就沒有怎麼行車。比如邯黃線。
綜上：貨運的運量需求不足，事實看貨運機車和鐵路專用線使用率也降低了。說白了，國家和鐵路總公司根本不重視貨運而偏重客運，什麼事情都是客運優先，可是全世界鐵路都是貨運賺錢，連年修新線，可是全是客專，既有線路單線大量存在，雙線和單線雖然只差一條線，可是運輸效率相差可不是一點兩點，普速客車車次並沒有減少多少，根本不可能讓出更多的給貨運，除非在盯著高鐵投資的同時，改造既有線路，在已經通了動車高鐵客專的重複線路減少或者停開普速列車，同時對相互貨運量大的城市增加直達貨物列車增強時效性，增加對新技術新貨車車輛的，新技術投入，其實可以理解為更新換代5T設備，對現在的高磨閘瓦進行更改換代（別小看這樣，每年因為這個冒火花被攔停和抵晚點的列車不在少數，說白了就是閘瓦質量問題），5T更新這樣可以不停車檢查減少停靠站點，同時新貨車車輛的投入可以減少因為車輛故障停車的情況，現在我國線路上還有大量的60t車體在運行，不乏上世紀蘇聯製造的車體，老舊的車體再怎麼改造維護，你能指望它能滿足現代需求？同時提高貨車速度，現在大部分都是120設計時速，實際跑80都謝天謝地了，甚至很多時候只能跑四五十的時速，你能指望物流速度能快多少呢？
利益相關。上海局某編組站制動員。
經濟環境好的時候日均辦理輛數12000多，最高記錄13000。現在目標是日均7600輛。春節和運輸淡季還完不成。
用主任的話來說，不是我們不想干，真的是沒車皮給我們干。
我所了解的，去年下半年開始鐵路貨運量比之前少了很多。
如果經濟形勢很好，貨運一直在滿負荷運轉，客運轉移到高鐵釋放的運量給貨運，那麼是肯定是可以促進經濟發展的。
以我所在單位來看，現在經濟不好，電廠需求的煤減少，山西的煤和焦炭賣不出去，貨運量相比以前大大減少。有能力拉，但沒活呀。
5月份的調圖，既有線加開了很多以二三線城市為始發終到站的客運線路。題主所說的傳統客運線路並沒有減少反而增加了很多。
貨運是和經濟形勢關係更大，聽說牡丹江去年有一天一節車皮都沒發。不過東北5線小城沒什麼代表性。
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