英國海軍戰艦時代見敵必戰是怎麼回事？

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是怎樣的作戰思想？

1797年，納爾遜在聖文森特角海戰中當機立斷，率領「艦長」號和「卓越」號衝出戰列，與西班牙海軍「聖尼古拉斯」號及「聖約瑟夫」號進行近距交戰，並登艦肉搏，迫使西班牙軍艦降旗投降。戰後，納爾遜因功晉陞海軍少將。在此後的阿布基爾、加的斯、特拉法爾加等一系列傳奇般的海戰中，納爾遜依然秉承了這一作戰風格。

這種不顧敵我兵力對比，主動發起攻擊的精神，被後人稱為「見敵必殺」的納爾遜精神。

下面說點實際的，英國作為一支擁有悠久海軍傳統的國家，通過和西班牙、荷蘭、法國等國的多年扭打，鍛鍊出了一支能征善戰的海軍。

英國相較於傳統對手：西班牙、法國和後來的德國，整體上佔據壓倒性的優勢，所以英國海軍認為即使戰術結果上並不佔優，甚至失利。但通過不斷接戰，消耗對方整體實力，戰略上的勝利依然屬於英國。

再深一個層次，英國海軍雖然戰艦數量眾多，質量上乘，但分布到全球的殖民地，在局部反而不佔優勢。特別是法國和西班牙、荷蘭等國組成聯軍後，實力甚至超過英國海軍。在這個時候，旺盛的鬥志、優秀的艦長、熟練的水手、嚴酷的訓練、嚴格的制度，才是英國海軍屢戰屢勝的真正法寶。像納爾遜這樣追著敵人打，才是強者在海上生存下來的硬道理。

最後，光靠精神原子彈顯然不行，物質獎勵也必須跟上。作為資本主義的緣起地之一，英國人顯然深諳此道，設立了賞金制度。

1708年，英國議會通過了《海上巡邏及護航》法案，並在各地建立了「賞金法庭」，用於作戰賞金的評定與發放，並專門拿出資金給予支持。英軍規定捕獲的艦船和貨物的全部或一部分可以折為現金，直接分發給參戰官兵，抓獲的俘虜也按人頭數換取獎勵。這是一種零成本的激勵機制：打勝仗，就有錢賺，而且羊毛出在敵人身上。英國海軍部基本不需要投入，而且有一定的利潤拿。

比如我們的主角，1781年前後，任「阿爾伯瑪爾」號艦長的納爾遜到西印度群島附近與法軍作戰。在不到兩年的時間裡，納爾遜分得了約400英鎊的獎金，相當於今天200萬人民幣（簡單說一下，軍艦大體分為艦長、高級船員、高級水手，普通水兵4檔。其中艦長可以拿四分之一）。

還有，1919年1月，貝蒂由於在日德蘭海戰中的卓越表現，獲封為北海和布魯克斯比的貝蒂第一伯爵，並晉陞海軍元帥。除此之外，國會發給貝蒂一筆10萬英鎊的獎金。10萬英鎊是什麼概念呢？19世紀，每英鎊能換7.32克黃金。10萬英鎊能換732公斤黃金（當時英鎊金本位制剛剛廢止），按最近金價折算，相當於今天的1.6億元人民幣。

既能為國爭光、又有豐厚回報，換我我也「見敵必戰」啊！

所謂皇家海軍的進取精神，要求艦隊主官在遭遇強於自己的敵手時也要主動接戰奮力一擊。
背後的邏輯是，即使我方艦隊實力不足以擊潰對方，但只要能削弱對方或遲滯對方的行動，為後續艦隊殲滅對方爭取有利條件，那麼就應該主動進攻。
考慮到皇家海軍曾經遍布全球水域的投送能力和維護海權需求，這一信條一度頗為實用。因此從納爾遜到貝蒂，這一信條都被很好地執行。

現在嘛，6驅14護，見敵先跑路。

searchdestroy！ searchdestroy！

英國船多，分布廣。如果遭遇對方優勢艦隊，哪怕自己幾乎沒有取勝希望也要戰。自己死光了沒事，只要能拖住，或者擊傷對方，從各個方向趕來的圍剿艦隊就能教對方做人。

簡單的說，就是既然對方不可能一個打十個，那就車輪戰磨死你。就算是必死的結局，至少也能消耗對方的主炮彈藥和時間不是么。

我記得那個誰見敵不戰直接死刑了

名字忘了....

題目里的戰艦時代是什麼鬼？難道現在是大英帝國衝鋒舟時代？

不要慫單縱就是乾的思想

因為英國海軍基地遍布全球，戰艦質量數量均長期佔世界主導地位。這讓英國人可以在很短的時間內部署一支強大的新艦隊到全球任何一個角落，對於這一點，同時期的其他國家無法與之匹敵。

在遠離本土的海戰中，只要敵艦隊接敵受損，那麼它就離死亡不遠了，因為英國緊隨其後的快速部署艦隊會隨後將其消滅。就像二戰中的俾斯麥號，打爆了名艦胡德號，重傷威爾士親王號，自己的損失是艦首中彈三發，側弦進水，一座鍋爐失效(人家一共有12座鍋爐)，航速從30.8節下降到26節。看起來挺划算吧?結果隨後就被英國人馳援而來的艦隊圍了個圓。

(???)海轟騎臉你告訴我怎麼輸?怎麼輸?
這波英格蘭要吃德意志的艦隊輕而易舉。

總得來說，是英國海軍的特點使得他們選擇了見敵必戰這個策略來確保他們的絕對海上霸權。

網路上常比較中西帆船性能的優劣，往往各持一詞淪為各說各話。且文獻上的資料往往充滿騷人墨客的誇大之詞，這種描述性的文字沒有精確的數據，我認為缺乏準確與真實。鄙人用中西方學者進行復原古船性能研究的資料，來進行粗淺的比對，試圖還原出一個比較正確的面貌。

哥德堡號背景
哥德堡一號是一艘瑞典東印度公司的商船，建於1738年。它曾在1744年航行到廣州載運中國貨物回航。回航時在新埃爾夫斯堡附近擱淺，最後沉沒。
哥德堡三號是一艘復原船，其尺寸與工法都複製於當年的哥德堡一號。它於1995年開始建造，並於2003年下水。它為一典型的三桅帆船。

福船背景
福船—中國東南沿海常見的典型海船，特徵為尖底、有龍骨、吃水深、艏艉兩端高翹，依其建造地點不同而有不同名稱，如福建所建造者，最為有名，稱為福船。像鳥船、草撇船、冬船、開浪船、海滄船基本上都屬於福船類型的高性能航海用船，本文的數據是使用曾樹銘先生所復原之明朝海運船。

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抗沉性
所謂抗沉性，就是船舶在局部破損浸水後，仍可以保持一定的浮性和穩性而不致沉沒的能力。在海洋環境中航行的船舶，局部損壞進水是難以完全避免的，如何在這種情況下避免沉沒，是抗沉性所要討論的問題。在滿載水線以上的船體還保留有一定的水密體積，這個水密體積所具有的浮力稱為儲備浮力。增加乾舷、減少吃水或水線下船體適度削瘦都是增加儲備浮力的方法。而水密艙也能起避免沉沒增加抗沉性的功效。

以儲備浮力來看，哥德堡號有極高的乾舷，所以它儲備浮力應該優於福船。但中式帆船以橫隔板充當衡肋，起了水密艙的作用，在船體破洞時，其抗沉程度是優於哥德堡號。

耐波性
所謂耐波性就是船舶在波浪中抵抗搖擺的能力。如果耐波性差，船體強烈的搖晃會影響船員工作，劇烈的橫搖使船身橫傾過大，可能導致傾覆，且波浪產生的彎矩和運動產生的附加應力可能導致船體折斷或局部損壞。

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船型的設計、在船底部裝上減搖龍骨、增加減搖水櫃都是增加耐波性的方法。

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而大角度傾斜時則要看扶正力臂的大小。從以下兩圖可以看出福船在傾斜角度小時扶正力臂上升比哥德堡號快，表示福船在小角度傾斜時快速扶正的能力較佳，但傾斜如果超過123度則會翻覆。而哥德堡號的傾斜角度範圍與傾斜最大角度都大，意為它能容許更大的傾斜在惡劣的氣候中航行更不易翻覆。不過從此圖可以看出哥德堡號的扶正力臂上升速度較慢，表示它搖擺週期比福船搖擺週期(2.84秒)長，要更久的時間才能扶正。

哥德堡號與福船都裝有減搖龍骨，但福船在艏尖艙的水線下有開孔，當風浪時船頭陷入水中，艙內水面升高，並將艙內空氣由象鼻排出。反之，則艙內水向外流出；返覆之間艙內水之重量與滯留性及艏部關頭板陷水時之浮揚力交替作用，使船艏起伏之頻率與振幅減小。發揮了類似減搖水櫃之作用。這也是為何船頭設計成平寬的關頭板的原因，有助於航行之安定性。

在實船測試時，在浪高7.5m、風速26.5m/s、平均示性波週期=10.7 sec的海況七下，哥德堡號仍可航行，表示他的耐波性能不差。而福船的模型在水槽試驗中顯示，在浪高1.69m、風速13m/s、平均示性波週期=6.12 sec的海況下(台灣海峽平均海況)也能順利航行。

「方頭方艄」是中國傳統船隻的傳統造型，其水面以上頭尾部分都是方型，具有寬敞的甲板與吃水浮力。船首水面以上的關頭板突出船體數寸尺，上寬下窄，呈弧狀彎曲，具兜水功能。當浪濤使船頭下陷水中時，方寬的艏部就產生額外的浮力，避免船身深埋水中。
反之，當船頭上升，關頭板的兜水作用可以減少並遲緩船身上揚的速度。

關頭板又與艏尖減搖艙連成一體。艏尖減搖艙為活水艙，也稱浮力艙。此艙設有通氣管及艙側過水眼，以通空氣和流水。減搖艙位於水線上下，當艙部下陷水中時，空氣排出，海水則緩流入艙；相反的，當艙部上升，空氣灌入，艙內的水緩緩流出。水的流進流出，就產生緩衝減搖的作用。尾部為艉封滅搖艙，結合突出的艉封板，與左、右草斜底，構成兩個三角形的開口式小艙，它的功能就像關頭板與艏尖減搖艙的結合。此種設計能增加縱向穩度；也略有左右減搖之作用。

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船型與阻力
船型與浮力、耐波性有關以外，也跟船速有很大的關係。如果船型適當，船遇到的水阻越小，就能獲得更高的船速。
船舶阻力分為空氣阻力與水阻，水線以上為空氣阻力，水線以下是為水阻。空氣密度為水的1/800，且空氣阻力只佔總阻力的2~3%，故可忽略排除。

水阻分為黏性水阻與興波阻力，而黏性水阻又再分為磨擦水阻與形狀水阻。當船在航行時因為水的黏性與水的摩擦力造成的磨擦水阻佔總水阻的50%~80%。當水流過船體造成分離現象，此分離現象會在船周圍形成漩渦而造成吸力此乃形狀水阻。而興波阻力則是船在航行時產生船行波時所引起的阻力，船速越大，則興波阻力就越強。低速船則主要考慮如何降低黏性水阻，而高速船主要考慮消除興波阻力。

如上面所言，船的型狀與黏性水阻大小有連帶關係，船速與浸水表面積越大，則黏性水阻也越大；降低船殼的粗糙度使之光滑或減少浸水表面積，皆可降低水的磨擦，這也是為何18世界以後英國海軍用銅包覆船底，就是為了降低海中生物的覆著。在降低形狀水阻方面，其長寬比(L/B)加長，可獲得較低的形狀水阻，現代船舶在船首增加球鼻首，可有效降低興波阻力。

以下是福船與哥德堡號模型在水槽中進行傳體阻力測試的結果︰

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哥德堡號福勞得數與總阻力關係圖

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在學術上常以福勞德系數來表示船的快慢，福勞德系數 = 船速/開根號(重力*船體長度L)。由上面兩圖看來當福船船速增加到福勞德系數0.25時，總阻力系數快速增加，加速到4節時，所需要的馬力也快速的增加。而哥德堡號在福勞德系數0.25時，總阻力系數還不到0.004，且船速在4節時總阻力系數也低於0.004，直到4節多總阻力系數才增加到0.004。其意謂哥德堡號的船型其總水阻比福船更低，更適合於高速行駛。

有學者認為西式船體狀如「鱈頭鯖尾」最寬處在中間偏前，雖有利取得較大的船頭浮力，但船型不如中式船體。因中式船體型如水禽，水平切面為前窄後寬，最寬處在中間偏後，是最有利於減少水阻與空氣阻力的形狀，因為水禽本來就身子半沉半浮。但我認為是似是而非的講那。因如上文所講，空氣阻力遠小於水中粘性水阻，根本可以忽略不計。且水阻公式算的是浸水表面積，也無關於水線上船體的型狀。最後，數字會說話。此等因民族主義充腦的積非成是，是無助於學術上的客觀。

風帆效率
帆船航行的最基本原理就是利用「帆」的裝置將風力轉化為航行力，當風向改變時，帆的角度也要改變將風向改變的風力變成航行力以維持前進的方向。理論上這個角度是介於0 ~180 度之間，在這個角度差異下，帆船駕駛操作方式基本上可分為迎風航行、側風航行及順風航行等三種。

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航向、風向與帆船操作方式示意圖

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帆如果缺乏了壓力差，帆船就無法借力使力，也就無法前進。當船與真風夾角為0度時，船帆的兩面無法形成正負壓力區，帆面也無法張起，只會如旗布般飄動。
只有當航向與風向形成超過45度角時，帆面才會應壓力差鼓起，船才可以前進。

帆船在行駛上有分為順風行駛、側風行駛、與迎風行駛，正順行駛就是順者風向與風夾角180度而航行。一般人以為正順行駛是最有效率的，其實不然。以下圖來說視風(scheinbarer Wind，帶動船隻前進的力量) =真風(wahrer Wind，即自然風) -運動風(Fahrtwind，與真風相反的風)。正順行駛時產生運動風的現象更為明顯，視風力量被抵消更大。如果船隻為多桅杆，正順行駛也會因為後桅擋到前桅或主桅，變成只有風力作用到後桅的情況，都會影響風帆的效率。

帆船正順行駛中的風力向量關係

側風航行是指風從帆船航行路線的側面來驅動船體前進，夾角為45度角時，屬於近風行駛；夾角為60度角時，屬於近側行駛；夾角為90度角時，屬於正側行駛；夾角為135度角時，屬於後側行駛。
而逆風行駛(夾角0~45度角)是最沒效率的；一般來說，要靠船隻行左右近風行駛交替，以之字形的路線前進。綜合以上所說，行駛效率是後側行駛、正側行駛&>順風行駛&>近側行駛&>近風行駛&>逆風行駛(0~45度角)。所以以多桅帆船來說，側風航行的能力最為重要，而最佳的側風角度則因帆裝不同而有所變化。

風帆獲得風力的公式為1/2 * 空氣密度 * 風速^2 * 風帆面積 * 帆升力係數。如果帆吃風的效率好帆升力係數高，或風帆面積面積大則可以獲得更大的推力，船速提升將更容易。

以下為哥德堡號模型進行風洞測試所得到的風帆綜合升/阻力係數關係圖，Y軸為升力係數，X軸為阻力係數：

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下列是哥德堡號風帆獲得最大帆升力系數與風向、風帆夾角關係表

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而福船部份，日本增山豐教授曾做實驗對明朝封舟進行性能分析，以下是封舟的風帆綜合升力/阻力系數：

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由以上的圖可知，中式帆的綜合升力系數可以接近1.5，而哥德堡號的風帆其綜合升力系數最高為0.82，且中式帆其迎風時的風帆綜合升阻比(升力系數/阻力系數)最高為4.2，也優於哥德堡號的1.75，符合其大家的認知-中式風帆綜合效率優於西式風帆。但 &<&<丁永良 &>&>&<&<風帆空氣動力學特性研究試驗&>&>則指出同一形狀下其軟帆的效率好於硬帆，且橫木條越多效率越差。所以我認為中式風帆綜合效率優於西式風帆不是在於材質，而是在於更優良的風帆型狀。

中式風帆雖然綜合效率較優，但無法做大，因為以帆布製成的哥德堡號風帆，平均為每平方公尺一公斤重，其總重約為1.9噸。如果中式風帆要做成面積一樣大，有者橫木條與的大帆吃風面積遠小於哥德堡號的1900平方公尺，使用在大船上，可能會有推力不足的問題。所以我認為中式風帆適合使用在小船上，大船使用西式軟帆。

中英日資料引用：
Castro, T. A. S. N. F. F. (2007). "Naval Architecture Applied to the Reconstruction of an Early XVII Century Portuguese Nau." in Marine Technology 44.4.

G?theborg (2006). "哥德堡號航海日記." from http://soic.drift.senselogic.se/ ... 5c6d680006330.html.

Olsson, M. (2005). Performance Predictions for the East Indiaman Gotheborg, CHALMERS UNIVERSITY OF TECHNOLOGY. Master.

Palmer, C. (2009). "Windward Sailing Capabilities of Ancient Vessels." The International Journal of Nautical Archaeology.

丁永良 (2010). "風帆空氣動力學特性研究試驗." 現代漁業訊息 25.

王淳真、王國彬、李敏榕、彭冠勳、葉怡岑、林靖雯 (2010). "中山大學物理系-風帆的物理實驗." from http://www2.nsysu.edu.tw/physdemo-kh/A6/A6.htm.

武漢理工大學 (2012). "船舶基礎知識." from http://jxpt.whut.edu.cn/eol/homepage/common/opencourse/.

徐玉樹、林建和、曾樹銘、王世婷、陳政宏 (2009). "17世紀「臺灣船」性能研究與初步復原規劃設計." 中國造船暨輪機工程學刊 128.

許智超、陳政宏 (2002). "四種典型中國式古帆船性能之比較." 成大學報.

野本謙作、增山豐、櫻井晃 (2000). 浪華丸的帆走性能.

麥克勞德, H. G. 哈. J. K. (2008). 實用中式帆裝設計與使用, 海洋出版社.

曾樹銘 (2009). 華舶的奧秘.

曾樹銘、陳政宏 (2006). "肆佰料戰座船之創復模型及其性能分析." 中國造船暨輪機工程學刊 25.

給你個極端案例吧。

百度一下科羅內爾海戰，仔細看一遍，還不懂的話評論區問。

什麼叫見敵必戰啊，難道還能不戰嗎

大英帝國效率海軍的保證。沒有這個限制，免不了出來一群公款旅遊的貨。

重點是在一維海軍時代，海軍具有明顯不同於其他同時期兵種的特點，與敵交戰不是你想戰就能戰的，這是一個下午就能輸掉戰爭的兵種，雙方對主力戰艦的使用都是很慎重的，導致想要於敵交戰，則你要遇見敵人，遇見敵人，遇見敵人，在茫茫大海上發現敵方軍艦是不容易的事情，有能戰的機會就要抓住這是海軍指揮官必須具備的素質。

所謂逢敵必戰，馬漢瞎總結的而已，早就被批倒斗臭的東西了，給幾個打臉例子
以下是托林頓伯爵在1690年給倫敦宮廷的信件中闡述的存在艦隊理念：
「事實上，儘管大部分人都擔心法軍將會入侵，但我總有另一種看法——我總是說，只要我們保持一支存在中的艦隊，他們便不敢作出任何嘗試。」（As it was, most men were in fear that the French would invade ; but I was always of another opinion, for I always said that whilst we had a fleet in being, they would not dare to make an attempt.）

1779年，英國海峽艦隊參謀長肯彭菲爾特(Kempenfelt)將軍面對著英法雙方在戰爭中海軍實力相當的情況，在寫給查爾斯·米德爾頓（後來的巴勒姆勛爵）的備忘錄中，他提出這樣一種策略：
Much, I must say almost all, depends on this [i.e., the Channel] fleet; 』tis an inferior against a superior fleet; therefore the greatest skill and address is requisite to counteract the designs of the enemy,【 to watch and seize the favourable opportunity for action, and to catch the advantage of making the effort at some or other feeble part of the enemy』s line】; or if such opportunities don』t offer, to hover near the enemy, keep him at bay, and prevent his attempting to execute anything but at risk and hazard; to command their attention, and oblige them to think of nothing but being on their guard against your attack.
——在馬漢的臆想中「逢敵必戰」的英國海軍，在某一區域的兵力不足時，就是以這樣的「存在艦隊」的策略保衛著海疆。

1782年初，當肯彭菲爾特升任海峽艦隊司令時，他更在艦隊訓令寫道：
【If a squadron of sufficient force cannot be formed to face the enemy at home, it would be more eligible to let the number of that squadron be yet less, that thereby you may be enabled to gain a superiority elsewhere.】
——馬漢的集中兵力論被啪啪的打臉

CA還是會被教育遇見BB能跑就跑的= =
當然了，論不慫，要比被胡德留下巨大心理陰影面積的德三強多了

關鍵在於皇家海軍有錢船多......納粹海軍慫的原因也差不離......

跑是跑不掉的，幹了還有50%活命的機會

狹路相逢勇者勝！

說白了就是忽悠自己，這個pose要先擺，不要慫，就是干。幹得過或者干不過，那是後面的問題。

只是告訴船員不要慫的精神而已。。。跟我軍「上甘嶺精神」，「長征精神」是一樣的存在吧，跟「作戰思想」這個詞關係么？