美國人為什麼不建高速鐵路？

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首要原因還是拿地難，用地難。

美國不需要橫跨東西的高鐵不假，但新英格蘭、加州、五大湖各修一個區域性高鐵網路還是很有必要的。開車4小時，高鐵2小時，飛機1小時里，最舒服的還是高鐵。需求在這沒問題。

好多人提的沒錢，其實根本不叫事。上個美式土地流轉信託的示意圖，侵刪

高鐵一旦修出來，現金流穩如狗，需要多少資金都能用這個模式倒出來。但是這麼去搞錢首先得有地。有地還不算完，還得一個一個county去lobby要修建許可，這是最蛋疼的地方了。要是沿線哪怕有一個綠黨佔優的點，整個規劃都得改。這些20年前被傳頌的事情，也正是現在美帝發展高鐵的阻礙。

跑題預告。。。

美國的情況不太了解，講一些英國這邊的鐵路趣事。

下圖是英國1900年的鐵路網。。。

１）綠色圈圈是最早的幾條鐵路。1810年左右開發的。具體位置是約克夏北部，達靈頓杜勒姆周圍。為什麼第一條鐵路要建在這種小地方？因為（蒸汽）火車以及鐵路也就是這裡一位創業家發明的：George Stephenson。該地區是英國工業時期的主要礦區，很需要這種東西來運煤炭等等。

Stephenson是我老家人（約克）。因為他的貢獻，英國所有地區才開始迅速建造鐵路網。。。這些技術也很快傳到歐洲大陸了。約克現在還有個鐵路歷史博物館比較有名，畢竟是鐵路發源地。很不錯的一個博物館，推薦。而且隔壁一個巨大豪宅（故居？）也就是他這個家族至今居住的地方。之前一篇關於姓氏和祖先的文章里有提到過他。

這個最早鐵路的故事不多講了。總之十九世紀的英國鐵路倍數發展起來了；很快取代了工業早期的運河系統。不久，1860年，倫敦也開了第一條地鐵線。

２）紅線是英國最核心最主要的南北鐵路；1850年完成的。可以從倫敦一直坐到蘇格蘭愛丁堡。

當時的蒸汽火車最快也只能跑50-60公里時速，所以倫敦到愛丁堡大概還需要十五小時。但是對於十九世紀中旬的人來說，這已經超級無敵方便了！之前只能騎馬騎一個多禮拜啊。突然只需要用一天時間都可以直接過去了。

這條七百公里的鐵路已經有160多年歷史了。雖然被各種反覆修建過，但一直到２０世紀末都是世界「最快」的鐵路段。1920年「飛蘇格蘭」型號突破150公里時速。1938年「雄鴨」型號又超越200時速。現在電子化的火車也只需五個小時走這七百公里。最後，1990年代，才終於被日本以及其它高鐵淘汰掉了。（總之很有歷史，這條線上的歷代蒸汽火車電子火車都能在約克博物館裡看到）

很多中國人問過我，為啥約克這種小城市（人口才２０萬）會有如此繁華的火車站，二十個站台？
然而隔壁利茲等大城市就沒有？因為約克是這南北主線上的中部站，正好位於倫敦愛丁堡中間。這種地位可以追溯到Stephenson時期。現在大多數人想去英格蘭北部其它城市，幾乎都得在約克轉車。倫敦到約克兩個小時，其實非常非常方便！

３）好，重點來了。。。圖上其它的黑色線路是不是有點過於密集啊？

不列顛這個小島不至於需要那麼多鐵路吧？

事實還更恐怖。1928年，英國鐵路網達到最高峰。總共八萬公里的鐵路。。。
同時的美國，面積比英國大五十倍，才有十萬公里的鐵路。

更重要的是：這英國鐵路網還有7000多個火車站。一萬人口的小鎮基本上都有自己的火車站。
二十世紀初的倫敦也起碼有三十個火車站了。當時的人也只有通過火車才能去其它地方，飛機和汽車馬路還沒開始普遍。

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那問題來了。。。30年代，40年代，汽車普遍了，小鎮就不再有多少人願意等火車。政府統計了，鐵路90%收入都來自其中的幾百個站，其它的站都沒有多少人用。1928-1945年，兩萬多公里的鐵路被拆掉了。1945-1967，又拆了兩萬公里。1967後又進行第三批拆遷。

最後的結果：
原來八萬多公里的鐵路已經只剩下四分之一了。
原來七千多個火車站，也只剩兩千左右。那些小鎮不再有自己的火車站了。

倫敦的火車站也縮到十幾個（現在留下來的比較大的也就六個：Victoria、Kings Cross、Euston、St Pancras、Waterloo、Liverpool Street）。倫敦地鐵輕鐵什麼的還慢慢漲到了四百站，但是地上普通火車站已經比以前少很多很多了。。。

失去這些歷史有時候還覺得蠻可惜的。在英國鄉下隨便走走都能找到好多被廢掉的鐵路。還有各種現在用不到的架橋和隧道之類的，都沒人管。奶奶家的院子後面就有一條這樣的遺址。
這類遺址在英國太多了。

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那現在的英國把之前的絕大部分鐵路都拆了，還有可能製造新的高鐵嗎？

1997年，鐵路被私有化。政府把鐵路網分配給二十多家公司。現在各個公司都干自己的，沒有什麼統一的策略可言。有的公司還行也有的特別爛。價格越來越高，現在倫敦到約克的普通票都要７０鎊（700人民幣）－才三百公里。更別說一等票或者預定座位什麼的，肯定更貴。

政府還是有一點重建新高鐵的想法。07年完成了通達東南角的「HS1」（高速一）。大概300公里時速，感覺還行。主要目的是連接那邊的海峽隧道(channel tunnel)讓人更快速到達巴黎和歐洲。

然後還有個"HS2"（高速二）的策略。09年開始規劃。建立類似HS1的高速鐵路，從倫敦通到中北部各種大一點的城市，比如：伯明翰、曼城、利茲。目前這些地方坐火車到倫敦有點坑爹，火車比較破舊，三個多小時，還需要轉車等等。所以應該是非常有必要了。再拖的話要跟不上法德了。

但是。。。有點貴，至少700億英鎊。而且需要20年才能完成。另外他們需要把Euston、King"s cross、St Pancras 倫敦三大火車站合併起來組成新的超大高新火車站，這個項目可能更加貴。（這些站都離得很近，但是中間各種居民區，很難處理）

其實也可以說不貴，分二十年，也就每年３０億鎊。英國政府一年預算8000億鎊，所以才佔0.4%。而且這種鐵路之類的回值很快。一張票５０鎊，只要每年有一億人次去乘坐，十年也都收回成本了。

但是。。。建造個20年。。。是不是慢到爆了？中國每年都在建新的高鐵線，為什麼英國這政府就沒能力快速搞一線出來？這個有輝煌鐵路歷史的國家，應該很擅長這些吧。難道已經懶成這樣了？還是說效率怎麼慢成這樣了。

很多當地人都有類似的意見。英國這種民主官僚制度確實搞事情都搞得特別慢。每次換黨也都要重新開始規劃。不知道過了多少年才能開始建設。。。？無奈！

實際上，問題很簡單。。。英國政府沒辦法隨便拆人家。這是最費時間的一個階段。只要有一家反對搬走，線路都要重新設計繞著這一家！關於這方面，我只能吐槽這一張圖片啦：

這是70年代建立的一條高速M62。在英國中部。人家不願意搬走，所以就只能繞著他這塊地。
每次回家經過看到這個小房子都想翻白眼。英國人有時候就這麼頑固。呵呵。
多加幾百米的公路，也要多花一千萬。很多工人也要多做。額。

再想想，如果是建高鐵的話，不能隨便拐來拐去，線路必須非常直才有效。
因此，英國政府去做這部工程，真的超級無敵難辦。

美國面臨的問題也類似吧，甚至還更麻煩一些。

美國不是沒有高鐵，不是沒有想嘗試過高鐵。美國鐵路沒有進化出高鐵這個選項，是因為點了一條不同的科技樹。但就是在這個科技樹內，美國還是做了一些高鐵的嘗試的。

美國曾經（二次大戰前）點的科技樹是：線路密集化，網狀化，調度簡單化。除了幹線（如那個橫穿太平洋的幾條鐵路，以及大城市之間的主線）外，還修築了大量密密麻麻的支線。可謂是鄉鄉通鐵路，村村通鐵路。簡單粗暴到極點。

1919年鐵路圖，你能分清支線嗎？

這些支線路線等級低，無論是路基還是信號，都不足以支撐高速度或者高運量，唯一的優點就是方便客貨轉運。如果拿航空公司的運營模式似乎是成功的，但對於鐵路，似乎有點過於超前。結果就是鐵路運輸在二戰衰退後，這些支線大面積的被廢除，直到美國在80年代重點重載大編組列車後，貨運才有恢復。

線路的科技樹點了，結果就必然是車輛（包括客車和機車）以及動力方式的一同點歪。美國鐵路電氣化程度很低，因為那麼多支線小線根本電化不過來。美國有些鐵路公司，如「密爾沃基鐵路」，「芝加哥和大北方鐵路」曾經修過長途的電化區間，但結果是，車輛從電化到非電化區域的重編和調度作業量大增，更別提早年電氣化鐵路需要大量人力維護，西北地區（芝加哥往西北）的自然條件極其惡劣，人口又少。最後導致目前只有人口密集的東部城市帶以及大城市通勤鐵路有電化區間。

至於車輛上，由於線路差，沒有電化，導致動力分散式幾無可能。柴油機在小型化以前，是不可能實行動力分散配置的。所以如果想提速，只能走加大引擎功率，加大軸重來獲得足夠的扭矩和功率，或者拚命減輕客車重量、減少客車編組來實現高速化。美國幾次高鐵的嘗試、從「先鋒者微風號」到「Turbo Train」都是這種思路。

但這種思路不對的：第一，提高機車功率和軸重，對本來就老化的線路破壞更甚，對養護成本更高，加上高速運行本身對線路要求就很高。第二，減少編組意味著客流的減少，收入降低。結果就是，私營的鐵路商對高速化沒什麼興緻。

美國鐵路的若要高速化，則必須要遷就與線路。於是出現很多點歪的車輛科技樹，如關節轉向架的大量使用（機車有挑戰者，GG1，客車有和風系列，M10000等）噴氣發動機的嘗試（Turbo Train，Turboliner，NYC Black Beetle），擺式列車使用（Talgo，Acela）等。這些可以看作對低等級線路的無奈之舉吧。

舉個例子，芝加哥-聖路易斯現在列車走的線路，曾經是「阿爾頓和芝加哥鐵路」的主線，地理環境一馬平川，幾乎全是大直道，但是糟糕的線路使得能開125mph（200km/h）的噴氣式發動機列車Turboliner只能以79mph（130km/h）時速運行，還不如讓P42DC柴油機車來干此事。所以現在美國鐵路要高速化這段線路，第一件事情就是線路改造。

美國鐵路歷史上還是有過高鐵，其速度也是曾經世界領先的：

先鋒者和風號（1934年），伯靈頓鐵路1934年生產柴油列車組。極速181km/h，從丹佛到芝加哥（1633公里）僅耗時13.5小時

M10000（1934年）聯合太平洋鐵路，柴電列車組，極速160km/h

這兩個是戰前美國高鐵最具備代表性的車種，還有一些林林總總的仿製品，不提也罷。

戰後美國高鐵也還是在不斷嘗試的，二戰中鐵路業高度發達，當然不少有識之士也意識到了鐵路很快要面臨挑戰。於是整個鐵路業在1950年代都像打了雞血一樣，拚命的堆豪華，堆技術，以期望留住客戶。

通用汽車（GM）AeroTrain（1956），外形和通用當時開發的汽車外觀設計神似，有太空科技感覺。分配給岩島，賓州，紐約中央和聯合太平洋使用，極速110mph（160km/h）

紐約中央鐵路M-479黑甲蟲噴氣式機車（1966），兩台J-47噴氣式發動機，直線加速極速300km/h

聯合飛機公司UAC TurboTrain（1968），6台PT-6渦輪螺旋槳發動機，無變速器，機械直連，極速279km/h，美國鐵路曾投入商業運營

Turboliner（1973）兩台透博美卡渦軸引擎，極速200km/h，美國鐵路用於芝加哥-聖路易斯線路

巴德Metroliner（1969），美國第一列電聯車，曾不知天高地厚的想和初代新幹線競爭，跑東北走廊線電氣化線路（華盛頓特區-波士頓），設計極速241km/h。填補了TurboTrain和Acela之間的空白，但很難跑到極速，最後的下場是當作大地鐵通勤（AEM-7+Amfleet傳統組合也比其強）

然後就是著名的阿西樂特快（2000），TGV的美國版本。當年的世界第一速，硬是給搞得和CRH1一個速度，設計極速240km/h

當然美國佬似乎賊心不死，還惦念著噴氣發動機，這不又搞了一個JetTrain出來（2001年）

這玩意用了柴油噴氣混合動力，結果兩動一拖下，極速才265km/h。這留你有何用？！

假入題主是認真的。。。不是想瓜分鐵路的私企請來的。。。水軍，我也嘗試認真回答一下題主的問題吧。

你主要糾結高鐵不賺錢，高鐵就算不賺錢，可它帶動的周邊賺大了。中國現在一個非常大的障礙是區域壁壘，資源沒法宏觀調控，沒法整合，這點我們比歐洲好，但比美國差。這時候高鐵出現了，構造了無數一小時生活圈，拉近了無數原本應該產生壁壘的地區，即使高鐵本身不賺錢，它也已經改變了社會形態，創造了無數經濟增長點。

往大了去，它無限擴大了中國的陸權，作為一個海軍空軍比較落後的國家，題主應該理解這意味著什麼，凡鐵路連接處，商品將攻城拔寨，凡鐵路連接處，總有一天充斥著我們的影響力。第一島鏈還算個屁啊。今天連的是東南亞俄羅斯，明天就是中亞，歐洲。高鐵與中國，我覺得是絕配。

拋開單純技術原因不說，別說高速鐵路，就是飽受詬病的高速公路也極大的促進了中國經濟的發展，我一天之內可以從漳州出發，先前往永春，再到南安然後到了泉州市區，又去了安溪網點，最後回到漳州才下午4點多，而途徑的高速除了瀋海以外，泉三，福詔，廈沙的車流都非常少，但是為什麼還要修，因為這些地方也需要發展，因為有便捷的高速，我們在做一個產品的時候，就可以去做更大的區域，輻射更廣的客戶群體。
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那麼同樣高速鐵路也是如此，可以進一步放大高速公路效應，比如我作為一個江西人，到福建來工作，從50年代鷹廈線建成到今年7月1日，如果我不去南昌轉車，我依然回家要18個小時，半個世紀沒有變化，這半個世紀，國家也修建了橫南鐵路，贛龍鐵路都沒有從本質改變福建的出省境況，童年在80年代我坐火車去廈門父親部隊玩，近20個小時的車程，現在每個月我回一次家，來回依然要在車上度過近40個小時，在家住一個晚上，在車上住兩個晚上。作為一個老車迷了，心態也在變化，曾經我喜歡坐火車，在北京回家的時候我刻意去買1453而不買直特，我喜歡去享受那個旅程，而現在不同，更喜歡的是把時間留給家人，回一趟家，女兒長大一點，父母老去一點。
終於在今年7月1日合福高鐵即將開通，從廈門到家裡時間壓縮到了4小時，而且由於線路拉直，高鐵的價格僅僅比普速卧鋪貴一點，我可以在下午下了班很從容的坐車到家還能吃個夜宵，從來沒覺得高鐵和自己的生活如此息息相關，更幸運的是我在國鐵的管區而不是在廣深鐵路公司的地盤，依然可以享受到物美價廉的高鐵。
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所以對於題主這樣的人，我不知道如何去評價，鐵路已經在國內利益集團打壓下艱難運行，而你們去為私有化搖旗吶喊，我真的無法理解你們究竟想得到什麼，利益集團要吞噬鐵路這塊最後的蛋糕，要打壓鐵路留出市場給暴利的公路和航空尚可理解。而你們跟著起鬨究竟想得到什麼？

那年，火車還是全世界最先進最時尚的交通工具，木有之一。那年，也有高速的概念，你能想像蒸汽機車加一個整流罩的樣子嗎？那年，飆火車才是時尚。

那時候英國美國德國日本甚至蘇聯都一直暗中較勁看誰更快，不過受時代和技術限制，最快也就200公里左右了，德國BR05實際載客運行最快時速達到175km/h，美國後來也研製出了能跑230的電力驅動試驗車。相對於那個時候普遍5,60公里時速的普通蒸汽機車來說，絕對是高速。所以要說美國有沒有高鐵機車，那答案是：曾經有。

英國馬拉德號(另譯野鴨號 )機車，1938年創下202公里時速紀錄。

德國BR05，1936年創下200公里時速紀錄以及130公里平均時速記錄。

駛出奉天站的滿鐵株式會社的亞細亞號特快列車，攝於1935年9月。當時該列車負責長春到大連段700公里，最快運行時速130km/h，平均時速達到80+，為當時亞洲最快。

美國NYC Hudson 5344機車頭，1934

美國聯合太平洋鐵路公司的M-10000號內燃機車，時速可達176km/h。

至於二戰後，航空業和汽車大發展，美國鐵路的黃金時代一去不復返，1913年美國全國鐵路總里程為40.2萬公里，鐵路運量佔了整個陸上運輸的80%，但是從此開始，美國的鐵路運輸里程逐年下降，到現在僅為巔峰的一半。加上美國城市的城市集群現象明顯，城市群內部公路交通發達，高速公路跟蜘蛛網一樣，所以城市群內部城市之間的交通主要靠公路。而城市群之間相隔遙遠，公路交通時效性低，所以客流傾向於坐飛機。所以整體來說，隨著航空運輸和汽車工業的發展，城市間的旅行客流就逐漸分流到航空和公路上去。

還有一點就是，美國的鐵路線路是各大鐵路公司私有，別的公司的車要跑這條線路，是要給買路錢的。本身客運不賺錢，那麼久了過後客運公司的線路在客流分流和線路費用的壓力下不斷萎縮，不得不向貨運公司出售線路，最後形成惡性循環。美國最大的美鐵（Amtrak）從曾經的全國性客運公司，到現在萎縮得主要在東北城市群運行了，並且長期接受政府補貼。

從這張圖可以很明顯地看到美鐵的運行主要是在東北走廊和五大湖區之間，這是美國傳統的工業區，人口密集，而在廣闊的西部，很多州甚至沒有客運鐵路，主要是在加州運營。

給兩個數據，其一，目前美鐵總運營里程為3.4萬公里，其中，自有線僅為1170公里，剩下的都是要向貨運公司買路權。其二，美鐵客運量巔峰為2012年，全年運送3100萬人次，各位想想我們的春運。。。15億人次啊。

所以，對於題主的問題，我的回答就兩點：1,消費者沒有需求。2,運營者沒有足夠的經濟實力來推廣。這兩點導致在美國大部分地區，高鐵成本非常高。君不見州長當年宣布要在加州建高鐵，說到現在都…唉。

最後再來說兩句，題主說什麼鐵路私有化，美鐵就是活生生的反面教材。曾經的美鐵也是個托拉斯，然後遇上反壟斷了各種拆分，地域拆分，客貨拆分，拆到現在從全國性企業變成一個地方性的，許多線路不是荒廢就是賣給貨運。美國人民是想坐火車坐不到啊！！航空公司汽車公司笑歪嘴啊！！中國哪有這麼多人坐的起飛機買得起汽車？以中國這麼大的客運需求量，搞私有化只有呵呵兩個字送給你。不是什麼東西都可以私有化市場化的，也不是什麼問題都是可以市場化解決的。很多人說要私有化市場化，其真正的目的是創造競爭來降低社會總成本，而市場化只是一個手段。但是，市場化的教育和醫療已經毀了，你還想毀大家低成本團聚的機會嗎？

首先，我回答一下題主第一個問題

美國不建高鐵的原因是由於地形條件和發展歷史雙重影響的；
地形條件是因為美國的城市主要集中在三個端點，東北部，中西部，西南部，這些城市的距離非常之遠，而且大多都是低海拔地區，沒有高高原之類的地方，所以，飛機當仁不讓成了最好的選擇，如果是臨近的地方，洲際公路非常暢通，風景又漂亮，在基本人手一輛車的美國，為什麼不開7個小時車順便享受一下美景呢？這兩種工具已經完全滿足了日常需要，商務活動，旅遊休閑，貨運等等，所以，沒有需求就沒有動力。

發展歷史主要希望你回顧一下歷史，美國其實最早也是要修鐵路的，不然不會有這麼多華工到達舊金山，但是，美國在發展最強力的那段時間，正趕上世界航空工業發展最快的時期，高鐵技術還不成熟，一邊是緩慢的鐵路，一邊是飛速發展的航空，自然而然政策向航空業傾斜，同時也造就了一批強大的航空工業，等到高鐵技術成熟的時候，美國的航空體系已經非常完善，這時候如果要建高鐵就要考慮值不值得了。

說下國內吧，我也懶的細說，你去看看每一年百度的遷徙地圖就會發現，人員流動最密集的就是沿海那一圈，這種短途的流動用飛機其實不是很好，占空域，我不提倡，而且汽車又很堵，高鐵又很方便，特別是對於現在國內的高鐵來說，跟做地鐵一樣，何樂而不為呢？我可以非常清楚的告訴你，高鐵絕對是讓你增加幸福感的一個工具，只希望你多聽聽人民的心聲，不要自顧自的在網上看點帖子就以為自己可以參政議政了……

再有一個就是戰略原因，等到有一天高鐵四通八達了，你可以在印度感受一下兩天之內邊境大軍壓境的感覺，而印度阿三們可能還在慢慢調集部隊，各大軍區不會像以前那樣，內陸太側重陸軍等等，都會全面發展，12小時機動圈要求南京軍區，蘭州軍區24小時之內就能抵達藏南，試問這樣說的話，高鐵對您來說有用嗎？還是繼續去堅持要私營企業運營嗎？

這已經不是屁股問題了，是腦子問題了。

先說結論：
1,中國非常適合修築高鐵。
2,而美國不具備修築高鐵的需求和條件。

1,
如果質量沒問題，中國修高鐵絕對是功在當代，利在千秋的事情。
中國人均的公共事業投資，不是太多，而是太少了。而在公共事業中，修築交通基礎設施是非常有正的外部性的投資，不能用直接收益來衡量。它的正外部性，可以加速經濟流轉周期，起到經濟潤滑劑的作用；還提高人們生活便利，可謂利國利民。中國人多，密集，遷徙和溝通需要濃密，太需要一個好的鐵路系統來支撐。航空和公路均不如鐵路和高鐵經濟。高鐵最適合在中國這樣一個國度應用。
2,
美國和中國不一樣。它的人口密度低，分布在東西海岸很分散，同時地質條件差，更適合航空加汽車的交通方案。美國的鐵路需求近些年一直不高。它不需要橫貫東西橫貫南北的大吞吐鐵路系統。
同時美國已經過了工業時代，勞動力價格非常貴，已經沒有很多廉價勞動力來修築高鐵，對它來說修築高鐵，是一件價格昂貴而收益不大的需求。
我認為不應該從政府執行力的角度來討論這個話題，因為無論是美國還是中國，其動員能力都是讓人瞠目結舌的。在知乎上討論政府效率的優越性顯然是政治不正確的。
以上。

We are slowly considering it. In fact, my home state Florida, is now constructing one. The process of building railways is quite expensive and time consuming. Due to our government regulations, it also requires a lot of policies to be passed and accepted.

Our government is very slow when it comes to improving public transportation. The high demand isn"t there because everyone can drive cars or just take planes to get to places.

這文章就是扯淡，就叫屁股決定腦袋。
　　【反觀中國，建高鐵都是國有企業，國有銀行，國有企業賺不賺錢是其次，首先要考慮社會效益和國家利益，所以說符合國家利益，短期虧本也要建高鐵，趕超歐美無所謂，時速350，380是符合國情和。現在高鐵建了不少，沒聽說有幾條線路賺錢的，可見確實是為了社會效用和國家利益犧牲了企業利益，但是情況在好轉，京滬高鐵、京津城際已經逐漸實現盈利】
這段是仿寫的，你看如何，屁股決定腦袋的文章最大的特點就是挪挪屁股改幾個詞照樣成立。後面都不忍吐槽。

　原文：　拍腦袋搞的高鐵，違背資本經濟的原理，只求政績，不求經濟回報，這樣的建設如何持續發展，如何利潤回籠？
資本經濟的基本原理是什麼？就這邏輯社會保險和福利都是虧本的東西，留他何用。

　　原文：我們真誠的希望高鐵建設應該由私營公司來進行，私營公司覺得有錢賺，他們自然願意建，如果沒有利潤，私營公司也不會建。如果由政府來指導，政府官員不會計較利潤的得失，這是完全違背經濟發展的原理。
作者經濟學理解也就小學生水平，不解釋。

　　原文：建規模那麼宏大的高鐵站，過年了，普通老百姓還是擠不上高鐵。如果建高鐵的錢拿來多建座醫院、多建所學校，也許我們的生活會更輕鬆一點。
第一句純屬胡說八道，第二句就是想讓政府/銀行/鐵總直接給他發錢罷了，我在百度還看見有人說反腐收繳的贓款不發給老百姓，防腐就是無用的，我就呵呵呵呵。

　下面回答問題。

美國人口主要集中在東西沿海，飛機已經是非常普及而廣為接受的出行方式，高鐵其實並不必要，其實我覺得美帝克服一下困難，在東西部修兩條高鐵是可以的（跨東西基本不可能了），但是這個困難他就破不了，第一是沒錢，有錢也沒人願投，第二是距離上和飛機比沒太大競爭力（京滬高鐵算是坑飛機的最大最有力距離了，京廣就嫌遠），第三是征地拆遷困難，第四民主社會民主人士不一定同意啊。

關於私有化這種naive的念頭，有心情再吐槽吧。

按照題主的思路。。。
我們不應該有公交車，因為虧，不應該有學校，因為虧，不應該有公立醫院，因為虧（最少賬面上虧損），不應該有警察，因為虧。。。不應該有地鐵，因為虧。。不應該有國防，因為虧。。。

一不小心，看到了網易對這個問題的回答，決定貼出來（不知道是不是合規引用啊，黑體和圖片是原文摘錄）。

網址：美國高鐵為何發展緩慢_發現者第79期_網易探索

導讀：…… 美高鐵建設曾遭到從財政預算、運力審核到環境規劃等各方面的「阻撓」，然而這一切都是為了不浪費納稅人的錢財，不破壞公民的土地和房屋，還將獲利的期待投注在高鐵身上。

「 高鐵建設基金投資謹慎，加州高鐵論證30年才立項 」……「 佛羅里達州怕浪費納稅人錢財，無獲利前景反覆推翻計劃 」

「美國高鐵計劃提出很早，在上世紀60年代就提出了興建高鐵的想法。但這期間，美聯邦政府並沒有迅速啟動建設，在投資審核的基礎之上，美國幾大州的交通部門經過多輪運力需求方面的討論，終因公路及航空客運業的發展勢頭而暫時擱置建高鐵。奧巴馬重新提出的高速鐵路建設計劃，在建設必要性的討論上仍然受到質疑和阻力，但因被看作是一場刺激經濟的高額賭博而艱難通過」

環評嚴格複雜需45天公示，鋪鐵軌還需購買路權 …… 民眾反對高鐵項目可遊行，必要時採取法律措施 …… 高鐵建設信息公開透明，官方網站會議財務數據清晰

在亞洲高鐵快速發展的時期，美國高鐵卻擁有冷靜審慎的「慢能力」，這種能力是由各方利益和完善的法律約束賦予的。德克薩斯州一名主管鐵路交通事業的官員曾說：興建高速鐵路如同馬拉松比賽而絕非百米衝刺，將會是一個漫長的過程，在高鐵項目動工之前應該進行充分的調查和論證。

留給他們論證的時間不多了……

好像曾經出現過「拿深空探索的錢來救濟窮人」的論調一樣（白痴？）
高鐵帶來的技術進步比單純救濟窮人帶來效益更長效吧

美國是Individualism的國家，中文翻譯叫做個人主義，而火車屬於公共交通，而且屬於公共交通中運載量特別大的，所以火車不受待見。

　　拍腦袋搞的太空梭，違背資本經濟的原理，只求政績，不求經濟回報，這樣的建設如何持續發展，如何利潤回籠？
　　我們真誠的希望太空梭建設應該由私營公司來進行，私營公司覺得有錢賺，他們自然願意搞，如果沒有利潤，私營公司也不會搞。如果由政府來指導，政府官員不會計較利潤的得失，這是完全違背經濟發展的原理。
　　建規模那麼宏大的太空梭，過聖誕了，普通老百姓還是擠不上太空梭。如果建太空梭的錢拿來多建座醫院、多建所學校，也許我們的生活會更輕鬆一點。
　　太空梭建多了，應該給中部地區優惠政策，讓外太空的企業內遷，促進地球的發展。因為太空梭是宇航員才坐得起，如果大家還只是都去外太空打工，一年才回一次，造成太空梭平時沒人坐，有事坐不了的困局。只有地球圈和外太空共同發展了，企業物流多了，企業交流多了，企業能支持坐太空梭的人也多了，這樣的太空梭才能賺錢。

這個時候，人們就不提起日本和德國了

題主就是個營銷號啊，故意說了槽點滿滿的一大段話讓人吐槽。
結果一大推人跳出來秀優越感：「怎麼會有這麼腦殘的人啊？你會不會思考啊？我來告訴你balabala……」
題主在營銷啊！題主就是為了讓更多的人跳出來吐槽然後讓問題火起來啊！
你們找到優越感了嗎？得到站隊贊了嗎？營銷號挖了個坑你們全跳進去了。

那麼多有技術含量的冷門問題沒人理，這樣的營銷反而釣大魚。
不會答題不答不好么？不要看見這樣的問題就急不可耐的準備分享你們精闢的見解和犀利的觀點好么？

你們夠了！題主這叫獨立思考，拒絕洗腦！
私下已感謝@賀仙等拍腦袋答主。

兩個原因：

1 美國的私營鐵路偏向經營貨運，已經不以客運為主

一方面是客運賺錢少，另一方面是美國地廣人稀，汽車非常普及。有興趣的可以查看Amtrak的客運時刻表，全美國就那幾條路線，基本只有大城市才通火車，而且這個時刻表十幾年沒有大的變動

想像一下，中國南北方向拆除所有鐵路，只剩下京九京滬等等，不超過3條主線，這三條主線上的客運列車每天只發一班。然後沿海的京津區域，長三角包郵區，廣東省內有幾條高速線路，其他地方基本沒有鐵路客運。這樣，就和美國的情況差不多了

2 征地困難

雖然鐵路少，經濟發達地區的客運還是比較發達的。但這又有了民主國家特有國情。高鐵好啊，我支持高鐵，但我就不讓你走我的房子過，給再多錢也不行！not through my house! 能奈我何？

這個是本人和公司老美談論中國高鐵的時候，對方的觀點。他們也認為如果在NYC和Boston或DC之間建立高速鐵路是一個比較好的選擇，即使不說地區經濟往來，這幾個區域之間的通勤族也是很多的。但是，呵呵