車子「發飄」跟什麼有關係，是車子自重嗎？

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很多人都說日系車相對比較輕，開起高速輕飄飄的。那到底是不是這樣的呢？大家可以根據自己的經歷一起來談談。

其實原因基本上和很多人想像的車重都關係不大（只是不能說完全無關而已），反而在於簡單的五個字：主銷後傾角。

舉個例子吧，從第二代飛度GE6/GE8到第三代飛度GK5，高速穩定性有極大提升，原因或許有10%是來自底盤的優化，但90%甚至以上，都只因為GK5把主銷後傾角調大了不少。

以下為略略沉悶的科普時間：

主銷，指的是轉向輪（一般指前輪）左右擺動的轉軸（獨立懸掛的話，一般來說已經不存在這條軸形象的零件了，只能是抽象的一條軸線）；而主銷後傾角，顧名思義就是指主銷向車輛前進的反方向傾斜的角度。

主銷後傾角的存在，可以使主銷延長線與地面的交點位於轉向輪（前輪）與地面觸點的前方，因此在向前行駛的過程里，一旦受到外力擾動偏離直線行進方向，都會馬上產生一個力矩，讓轉向輪迴直，構成一個可以自行排除干擾的系統；而且一般而言，主銷後傾角越大，上述效應會越明顯（但與此同時行駛中轉動轉向輪所需要的力量就更大了）。

你能撒把子騎車不摔，也是因為主銷後傾角的存在：

總結一下，正如開頭所講，就是車子跑高速穩不穩/飄不飄，雖說一定程度上和車重、底盤調校、重心高度等等都有關，但體現在能被你感知的層面上，主要還是因為主銷後傾角的設定而已。

這時候有人可能會問，那為什麼，部分日本車（特別是以前的日本車）還真的會更「飄」一些呢？

答：絕大部分日系車一直以來都追求平易近人的駕駛感受，方向盤轉動起來輕不輕鬆肯定也在考慮範圍里；但同時也追求燃油經經濟性，所以在此前液壓助力轉向還是主流的年代，助力泵功率往往都不會太大，以免額外增加引擎負荷。

一方面要求方向盤更輕，而另一方面又想節省一些助力方面的能耗，那唯一的方法就是從源頭降低打方向所需要的力矩了——很明顯，最直接的方式就是設定較低的主銷後傾角，只是這樣做會帶來高速穩定性下降的副作用而已，也就是大家所講的「發飄」。但日系相比起歐美品牌(特別是德國品牌，因為有Autobahn的存在，德系車調校上會非常看重高速穩定性，就算方向會沉一點，無論車廠還是消費者，都覺得沒所謂)，使用場景上更傾向於照顧市內通勤（地緣環境決定），因此在工程師眼中，這個問題的權重不高，畢竟車輛調校本就是個多方妥協的過程。

然而到了近年，電動助力轉向興起，助力力度大小再也不怎麼受制於油耗了，再加上全球各地口味的趨同，日系車可以無顧忌地追求一下高速穩定性。就好像一開始舉例的飛度，第一代GD3是液壓助力，第二代GE6/GE8開始改用電動助力，到第三代GK5就進一步調大了後傾(謝謝@Giulietta指正，第二代是EPS無誤)，某程度上是看得見整個進程的因果關係的。

首先贊同 @彭煜曦的答案。本答案可以看做是對其的補充。
他答案中提到了自行車，那麼以自行車為例，這裡的「主銷後傾角」對應自行車的「頭管角」的餘角。頭管角配合不同的輪徑和前叉偏移量，得到一個「trail」值（軌跡量）。即頭管延長線到地面的點與車輪和地面接觸點的水平距離。

（圖片來自貼吧，侵刪）
這個值越大，與阻力相乘所得的車輪自動回正力矩越大，轉向需要克服的力也越大，回正周期越長，也就是越穩。反之則越靈活，越「飄」。
舉個極端條件的例子，我們假設這個角為90度也就是說懸掛（前叉）垂直向下。我們就得到了購物車上的輪子。或是滑輪椅上的輪子。

相信大家都有高速駕駛購物車/滑輪椅時輪子不停左右擺動的經歷。這就是過大的偏角與超小輪徑結合的極端狀況，一般稱之為「高速虛迷效應」（shimmy）。這種效應在飛機起落架前輪上最容易出現，故飛機起落架都有減擺器。估計汽車也應該有相應的解決方式。
需要注意的是虛迷效應不是單純的軌跡量作用的結果。它與重心高度，前後輪質量分配以及你的車況都有關係。只不過重心的設計基本固定，在不考慮車輛磨損的情況下，軌跡量的區別可以說是最大的。
汽車，電動車，自行車如果設計不好，高速時一樣會出現這種狀況，非常危險。不要輕視「飄」的現象！發飄是進入虛迷的前兆。
如果你的車經歷過這種情況，不妨換更大輪徑，更大胎寬，更好抓地力（總之是更貴）的輪胎，來增大軌跡量和摩擦力。如果有能力的話，降低重心也很有效。

很多大神都寫了回答，但是都不在點子上。

只有一個幾乎沒人點贊的說的比較正確：現在大家所說日系車『發飄』，專指的是日系車轉向機調教偏輕，高速上轉向顯得比較靈活而不是很沉重的感覺。

但是更關鍵的來了，為什麼一種轉向手感的建立特性會被詬病為『發飄』呢？你看國外的汽車評測，有這個說法嗎？

答案是：先入為主，外加以訛傳訛。

國內大部分城市裡民間汽車的正式普及開來、大眾奧迪是第一批，並且代表了比較高級的那部分群體（相比同時代的夏利、富康、大發）。而大眾系的車，轉向都調教的比較沉，哪怕POLO這種小型車都是如此，高速上左右打5度基本上沒反應。

長期以往，這種轉向手感已經烙印在了那一帶『老司機』的記憶里。

等到後來開上了日系車，一上高速，以前的轉向手感全無，稍微動一下車頭就晃，老司機上來就是一句『這車不行，發飄！』

喏，於是多年後，老司機的學生和後代們，就開始在知乎上問這個問題了。

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至於大神們的其他解讀，雖然成立，但大多不在點子上。

比如車重，顯然，日系車也很重，反而美系德系現在走前面了，兩田輕量化還需努力啊。

然後研究懸掛結構的，說的有一定道理，但是僅適用於很小部分車型的，其他日系車並不是這麼設計的。

還有人談下壓力，這個級別的民用車，這個速度，這個造型，下壓力的差異真的可以忽略不計，還沒亂流值得一提呢。

還有人說，后座也飄，橫向的！不好意思，車子要想動，肯定得有外力，能帶來橫向位移的那叫橫風，橋上，高速超大車，不管什麼系的車都得晃悠。取決於車重、懸掛設定、側向受力面積、輪胎抓地力，說白了就是跟車型有關，跟車系無關。而且基本上就是越貴的車橫向越穩。

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隨著科技進步，轉向手感的特性總體上是往更輕的方向走的，畢竟這是電子系統的特點。但是為了迎合國內用戶的對『發飄』的認知，很多車型故意把國內批次調教的比較重。

最典型的就是新思域，相比八代，現在的方向盤又笨又沉，樂趣全無。

說實話，這就有點捨本逐末了。

都說日系車輕？樓主不會自己查車重參數嗎？

會看參數是件很有意思的是，你會發現日系車往往是又重又省油，氣死大眾，愛誰誰。

一架空客A380有幾百噸，它也能飛到萬米高空，一輛F1賽車只有幾百公斤，卻始終死死貼在地面上，沒聽說過F1發飄。

所以腦子是個好東西。每次看到說車太輕發飄的人，我都會把他們和「坐在後排不用系安全帶」的人歸為一類。

補充：數據很有趣，77個贊，71個評論(基本都是罵我的)，一半海水一半火焰。明白的自然明白，不明白的解釋也白搭，而且這個問題我解釋肯定也不夠專業。其他我的上萬贊的答案，評論里不是照樣也有人罵我嘛，千人千面，原答案就不改了。

作者：庖丁解車

鏈接：庖丁解車：車子「發飄」跟什麼有關係，是車子自重嗎？

來源：知乎

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所謂的車輛發飄，有時在跑高速時讓人覺得車飄，這往往是因為達到某一速度車身和方向盤突然開始抖動，雜訊突然變大；有時因為路面不平，人在車裡非常顛；有時因為突然一陣側風，感覺吹得車不能走直線。以上前兩點其實都是人的主觀感受，由震動、雜訊等問題讓人產生一種不安全的心理，但實際上並不意味著車「不穩」，第三點則確實與汽車的行駛穩定性有關。排除人的主觀感受後，飄應該指的是車子不受控制，轉彎時向外飄，剎車時剎不住，以及容易被風吹跑偏。很多人開車上高速，一般情況只要不開快，都沒啥事。而車輛發飄最明顯的表現就是車輛在高速行駛的時候，車輛本身非常容易受到橫風的影響，左右晃動，方向不穩。如果遇到這種情況，第一時間就要減速，一定要穩住方向。很多人都認為車輛發飄是因為車輛本身的重量太輕，其實這種說法非常片面，因為現在汽車製造盡量減輕車身重量是發展的趨勢。車輛高速行駛會「發飄」，真正的原因到底是什麼？1、輪胎抓地車輛發飄的根本原因就是輪胎的抓地力不足以抵抗空氣阻力等外力。所以，輪胎的抓地性能直接決定了車的行駛穩定性。譬如輪胎的扁平率、胎寬、配方等都是決定抓地性能的關鍵。2、懸掛設計懸掛設計是對汽車穩定性影響最大的因素，主要是指轉向幾何的設計和輪胎跳動的控制。由於車輪跳動、車輛拐彎時，車輪的定位參數會發生變化，因此懸掛的剛度、阻尼、變化軌跡等方面的設計也會直接影響車子的抓地性能。3、外觀設計通過設計更低的風阻係數的車身外觀可以減小空氣阻力或者增加空氣動力學套件，在一定車速下利用空氣流動的壓差，產生反方向的下壓力來提高輪胎的附著力。4、降低車輛重心大家都知道SUV跑高速沒有同平台的轎車穩，其真正的原因就是車輛重心越低，車輛行駛肯定越穩，操控性能也更好。所以，車輛設計降低重心也是防止車輛發飄的一個有效辦法。所以車輛在高速路上發飄是因為重量問題只是一個很片面的說法。重的車讓人感覺穩，這主要體現在路面顛簸時車內相比其他車要平穩或者側風穩定性好，重量大只是原因之一。在乘用車領域大體看來，高端車重，低端車輕。高端車在輪胎性能、懸掛設計、空氣動力學性能、剎車性能這些方面，我相信都比低端車強，所以高端車的穩，也不能簡簡單單的歸功於重量。

借鑒上面的然後結合實際的話！

日系車所謂的發飄其實在60碼一下大多是不會出現這種狀況的，除非是有意調節的懸掛，發飄是因為日系車在大多數車型上——尤其是家用車B級車，和A級車——例如雅閣，天籟，凱美瑞。

調節軟懸掛——缺點就是發飄——但是乘坐舒適感中的過濾震動效果會更好的！

其實日系廠家也在有意改變，例如馬自達阿特茲，本田思域等車型的懸掛都在逐漸變硬，這些也都是為了迎合中國消費者對汽車安全性的看法，所以做出這樣的改觀！

對於汽車發飄有利有弊，但是在高端車型上汽車的發飄完全是取決於手動的駕駛模式調節，而對於一些自動調節駕駛狀態預備高級行車電腦的車型同時是完全不會發飄的，排除意外情況！

樓上有德吹！

所謂的車輛發飄，有時在跑高速時讓人覺得車飄，這往往是因為達到某一速度車身和方向盤突然開始抖動，雜訊突然變大；有時因為路面不平，人在車裡非常顛；有時因為突然一陣側風，感覺吹得車不能走直線。

以上前兩點其實都是人的主觀感受，由震動、雜訊等問題讓人產生一種不安全的心理，但實際上並不意味著車「不穩」，第三點則確實與汽車的行駛穩定性有關。排除人的主觀感受後，飄應該指的是車子不受控制，轉彎時向外飄，剎車時剎不住，以及容易被風吹跑偏。

很多人開車上高速，一般情況只要不開快，都沒啥事。而車輛發飄最明顯的表現就是車輛在高速行駛的時候，車輛本身非常容易受到橫風的影響，左右晃動，方向不穩。如果遇到這種情況，第一時間就要減速，一定要穩住方向。很多人都認為車輛發飄是因為車輛本身的重量太輕，其實這種說法非常片面，因為現在汽車製造盡量減輕車身重量是發展的趨勢。

車輛高速行駛會「發飄」，真正的原因到底是什麼？

1、輪胎抓地

車輛發飄的根本原因就是輪胎的抓地力不足以抵抗空氣阻力等外力。所以，輪胎的抓地性能直接決定了車的行駛穩定性。譬如輪胎的扁平率、胎寬、配方等都是決定抓地性能的關鍵。

2、懸掛設計

懸掛設計是對汽車穩定性影響最大的因素，主要是指轉向幾何的設計和輪胎跳動的控制。

由於車輪跳動、車輛拐彎時，車輪的定位參數會發生變化，因此懸掛的剛度、阻尼、變化軌跡等方面的設計也會直接影響車子的抓地性能。

3、外觀設計

通過設計更低的風阻係數的車身外觀可以減小空氣阻力或者增加空氣動力學套件，在一定車速下利用空氣流動的壓差，產生反方向的下壓力來提高輪胎的附著力。

4、降低車輛重心

大家都知道SUV跑高速沒有同平台的轎車穩，其真正的原因就是車輛重心越低，車輛行駛肯定越穩，操控性能也更好。所以，車輛設計降低重心也是防止車輛發飄的一個有效辦法。

所以車輛在高速路上發飄是因為重量問題只是一個很片面的說法。重的車讓人感覺穩，這主要體現在路面顛簸時車內相比其他車要平穩或者側風穩定性好，重量大只是原因之一。在乘用車領域大體看來，高端車重，低端車輕。高端車在輪胎性能、懸掛設計、空氣動力學性能、剎車性能這些方面，我相信都比低端車強，所以高端車的穩，也不能簡簡單單的歸功於重量。

謝妖，我來說點別人沒說到的問題，什麼叫飄？高速行駛時車身和方向上的不穩定。

與底盤平台整體剛度有關，和輪胎寬扁都有關，與懸掛回彈和阻尼關係很大，和車輛空氣動力性能有關，與車重嘛，可能有點關係，(為什麼說有點關係，比如同平台的轎車和SUV，SUV車重增加了15%，但是受風面積增加了30%，結果就是反而更飄了)

大家可能遺漏的因素就是，前束。前束角能在很大程度上決定車輛的方向穩定性。前束角越大，方向越穩，但是同時阻力增加，輪胎磨損增加，方向變沉。

還有個遺漏的原因就是橫向穩定桿的剛度設定，剛度越大，變道穩定性增加，但是舒服性下降，車輛獨立懸掛特性減弱。

然後說說助力設定對車飄的影響，大家普通認為助力的設定不當，比如高速助力過大，會導致車飄，我用可變助力的車試了，沒啥區別。

就我的感覺，同級別的車，德系的確比日系穩定性好一點，甚至在更低的懸掛配置和輪胎配置下，穩定性也更好。但是，這並不表示失控的極限更高。

一般所謂的車發飄，關係最大的是方向盤的助力標定，或者叫方向手感建立。干係要佔這個事情的7成。

以老帕薩特為代表的大眾式高速超穩，是因為其高速的時候，方向手感很沉重，且方向回正力很大，沒有路感。這些特徵給普通人帶來一種車很穩的感覺。如果方向調得手感輕盈，回正力不大，開高速就覺得飄。

現在國內市場很多車，都特意把方向手感標定為高速情況下沉重，回正力大的這種風格。甚至性能車也有這趨勢，新寶馬的方向已經沒有老寶馬那麼賊的感覺了。凱迪拉克乾脆分市場操作，北美的ATS方向手感是准又賊的，而國內的ATSL，特意把這個手感做得重而鈍了。車企都在迎合國人需求，所以現在所謂高速發飄的車越來越少。而真正買了車會去開賽道的人，反而遺憾了。

剩下部分關係，一個是外形空氣動力學設計。外形空氣動力學設計好的車，速度起來後，空氣的下壓力會把車壓在路面上。SUV在這個方面普遍吃虧，所以現在SUV也有流線化外形的趨勢。一個是懸掛的設計標定，尤其是初段的軟硬度很影響這個事情。日本車企的車通常是初段柔軟，懸掛支撐力隨壓縮範圍增大線性強硬，這樣可以求得日常舒適性和懸掛高極限之間的平衡。壞處就是，由於初段柔，高速上超個車情況下這盤子一左一右的時候有搖晃感，而後面的支撐逐漸增大，普通人基本體會不到，因為根本沒啥機會把車開得到極限。

針對中國市場懸掛調校正確的車，應該是初段硬，懸掛並不是隨著壓縮範圍增大而線性強硬，而是過了一個閾值後都一樣，這種在過大坎的時候顯得懸掛韌性好，普通人開高速超車的時候又會顯得懸掛支撐特別好，換個說法就是車穩。辣饅頭就是這樣的好車。說句題外話：辣饅頭這個車，它一切的一切都準確擊中中國客戶的痛點。它是針對局部市場，營銷需求指導設計的傑作。把它拿美國去，屁都賣不出。但是大眾絕對不會拿它到美國去。在中國的營銷方面，大眾確實領先豐田這些太多了。譬如那個刻意設計出的厚重關門聲，豐田至今學不到。

謝邀，
不好意思
日系車「輕」

日系車「飄」
日系車「皮薄」
日系車「不安全」
日系車「關門不厚重」
日系車「不如德系車」
……
此類問題，都可以從包括「消費者報告」，「IIHS」，「ENCAP」中尋求答案。

至於所提問的車子飄，可以很明確地說，這和具體的某種因素，譬如輪胎等因素有關，這鍋日系不背。

日系車很輕不安全，我聯繫題主不要問了，以後也不要買日系車，北美生產的日系車也不要買，家裡有日系車也趕緊賣了，買德國車，一點也不飄，特別好，美國車算了費油，日本車讓美國人日本人買了就好了，一個個都車毀人亡了，百分之70人口死絕了，中國就是世界第一超級大國了，我的意思是，前提是，老總的科斯特不出問題

已經預設好了
論壇上這種太多了，所有認證車主都說不飄，人家根本不管，只要有一個人說飄的馬上就問怎麼飄
基本上除了橫風、超大車時候的氣流衝擊以外，合法車速內都是心在飄
不說了，我車掛樹上了，要去找人把搞下來

本來不想回答的，你懂個JB！很多文章都已經對比過了，日系雅閣，凱美瑞跟同級別歐系車一點都不輕！車輕了要是髮漂，超跑幹嘛一個個的碳纖維輕量化，要起飛？本人日系小兩廂，一噸二凈車重。

如何解釋大眾朗逸開起來感覺比普拉多還要重？這一直是我困惑的問題，作為開過半年中東普拉多的人，第一次開同事的朗逸，我真的感覺到朗逸比普拉多感覺更穩重，當時就覺得德系車有黑科技，領先行業三十年！

插一個小點。。。。

隔音。

80碼以上車在跑，
即使你感覺特別穩當，
只要你一放車窗，噪音一大，
整體感覺就虛的不要不要的。。

對於大多數商品，貴總是有貴的道理的

感謝邀請，而且怎麼還是那麼多邀請···我看上去很愛開車嗎····

贊同 @老呆的意見其實這個事兒要是不講參數還是要看體感。

日系車，個人自駕過日產和本田，帶著一堆老家親人出門旅遊玩兒，沒重貨，感受不深刻。

德系車，A4L感覺沒毛病。

特斯拉，感覺沒毛病。

啊說白了我對於車會飄的體驗僅限於時速90以上的五菱宏光·····

我來說一段我開車發飄的經歷。。。慢慢的後怕啊

車型：海馬S5 1.5T 自動擋 SUV

時間：2017年7月，這段時間，昆明幾乎沒有停止過暴雨。

地點：昆明西山腳下高海高速公路（本地土著都知道，這裡的高速公里往城區方向走都有一個巨大的下坡路路段。。。毫無徵兆的突然下陡坡）

環境：晚上8點半左右，電閃雷鳴，狂風暴雨，狂風從滇池水面吹向高速公路。路面基本上夾在高聳的西山和滇池之間。

心理著急回家，不顧風雨交加高速上保持90左右速度，因為這段路晚上車不算多，心想這點風雨算什麼。眼見前面到了那個坑爹的陡坡路段，心中暗喜：前方公路照明良好，無車輛，嘿嘿嘿····。於是輕輕點了下油門，車子大概以120的速度疾馳而下，下到坡底才發現路面積水嚴重很大的一攤積水，後來估計深度在5~8CM 左右。鬆開油門，想讓車子自然通過積水坑。

但是，滇池方向來的猛烈橫風開始搖晃我的車身，我瞪大了我原本不大的眼睛，發現我把緊了方向盤，路面絕對是直道的情況下，車身莫名的向左側車道橫移了一個車身寬度。或者說側滑。我甚至能感覺的左側橫移是施加在身上我的感覺！我莫名的從中間車道跑到了左側車道！一個抖機靈開始輕輕的帶剎車，打右轉向燈，並道，減速，並道，靠邊，容我抽根煙先。。。

後來圈兒里幾個玩改裝車的大神告訴我，車子高速過積水坑，加之路面早就濕透了，在輪胎和路面之間短時間內維持了一層薄薄的水層，也就是說輪胎並沒有完全壓在地面上，而是被水膜暫時抬空了，大風把我吹的橫移了一個車道。。。

但是風有多大，我不知道，我只知道打傘走在外面，絕對要傘吹飛，人摔倒！

大概就是這麼個情況！各位手動腦補害怕.jpg

親測凱美瑞160手動擋，穩。

2.0昂克賽拉提車跑了2000公里非常不滿意，換了輪胎馬上扎紮實實隨便跑了，飄？不見了