如何評價摩拜獲得 2.15 億美元 D 輪融資？
我在想，如果這個case當初放在我面前，我會投嗎？
恐怕不會，行業規模太小，商業模式也不夠好，局限性也很大，那些所謂的大數據概念又太虛。
現在來看，摩拜的早期投資人應該不愁這單會虧了（不知有沒有已經老股套現的了）
不過後期投資人到底是怎麼考慮的了？真覺得可以支撐那麼高的估值？真覺得協同性有那麼強？還是真的是錢太多了害怕錯過？
哈，也許你們在玩擊鼓傳花的遊戲吧～
按目前的發展形勢看，不久後很可能演變成一個各地牌照類准入的行業，即各地政府宣布當地允許投放的共享自行車數量，由哪家或哪幾家投放。這事就變成了比拼政府關係的事，然而每個地方政府的利益訴求都屬於非標準化的，很難有一家能夠搞定所有地方的政府，那麼這個市場大概率不可能出現一家獨大的局面~
底下那個有人兜底什麼的答案我就也呵呵一下吧，只能說你真不是做一級市場的~身為一個偏安一隅的創業者，2017元旦去上海才第一次接觸到摩拜單車，不得不說，我被震撼到了。
摩拜的模式表面上很簡單——交押金，騎車。但這簡單的背後卻暗藏玄機。
先說一個小故事。好多年前，一個五線的小城市開了一家超市，所有貨物開放擺放，偌大一個超市只有幾個收銀台，好不新鮮！人們聞訊而去，超市頓時人山人海，但過不了幾天，超市倒閉了！為什麼？因為過去的大多數，站在超市裡就把花生、瓜子麵包等吃光了。
再後來呢？超市遍布大江南北，還有大把的人站在超市裡吃東西嗎？沒有了，為什麼？我想其中有兩個原因：超市長期的堅持與教育、消費者素質的整體提高。
現在回到摩拜，摩拜剛開始的時候，也遇到過此類情況，被用戶隨意擺放，直接抬回家也屢見不鮮，被利益衝突者大肆破壞，隨意堆疊，甚至丟進黃浦江。短短几個月，相比於之前，現在你還能聽到多少這樣的劣跡？
摩拜的邏輯設計，跟超市一樣，都是從人性出發的絕妙設計。就不提對環境的保護這種基本的高貴思想了，他們的產生，對國民素質的提升的確起到了不可磨滅的作用。在自助借還、按照劃線停車甚至主動整理不規範停車的行為中，越來越多人習慣了愛護公物，國民素質就在這樣的過程中潛移默化的拔高了。
有時候，制度的先進性真的是不可跨越的鴻溝。這不前幾天保利Club因為掃黃，抓了一大票互聯網人士。
宗慶後與馬雲的爭辯，實業與互聯網經濟的矛盾在媒體推波助瀾下開始不斷發酵。
換句話說，作為一個嗅覺敏銳的投資人，還沒聞到上頭風向大變，是不合格的。
這不前兩年，李博士的「大眾創業，萬眾創新」還有它的互聯網+，現在早就銷聲匿跡了，取而代之的是側供給改革。
下屆是撥亂反正的一屆，也是對互聯網經濟的整頓。
也因此，在當下，互聯網經濟進入了寒冬，能獲得D輪已經實屬難得。
相比於市面上大多數浮躁的O2O等互聯網企業，摩拜至少做的是實事，算得上是製造業，符合脫虛入實的基本前提。所以在互聯網寒冬下，能夠獲得青睞。
對於摩拜的看法，我有以下幾點：
1.主席明確提出了「人人共建，人人共享」的政策，以及加快公共服務均等化建設，增加公共物品供給，摩拜這個企業非常非常討巧。
在社會主義國家，想捧你，是分分秒秒的事情，但是同時，想封殺你，也是分分秒秒的事情。
君不見滴滴出行被封殺的有多慘嗎？
摩拜能夠響應黨國政策，所以至少有人兜底，這筆投資穩賺不賠。
2.同質企業的鬥爭，就說最大對手OFO，本身就是一個騙投資人的垃圾企業，毫無含金量。純粹就是想快速佔市場份額，然後和摩拜兼并，但是在當下互聯網寒冬下，它熬得住嗎？
沒有GPS，OFO的車損率比摩拜高得多，雖然成本低，但是至少摩拜有可控的方式跟蹤車損率，而OFO怎麼丟車的，丟在哪裡都糊裡糊塗。此外，OFO的押金遠低於摩拜的299,現金流也不可同日而語。
換句話說，OFO這種企業，真不知道怎麼成為老二的，純粹人傻錢多。
3.相比類似行業巨頭滴滴出行，摩拜未來更加清晰。當初滴滴喊的口號，共享經濟，自從兼并UBER後醜態盡顯，原形畢露，什麼共享經濟啊，本質就是借共享經濟忽悠，搶佔市場份額，然後和計程車一樣與民爭利。但是至少計程車公司是正規軍，這不，滴滴出行被封殺的可慘了，出來混，遲早要還的。
而摩拜的共享經濟，相比滴滴要純粹得多，並且有了滴滴的前車之鑒，它也不敢折騰出什麼妖蛾子，自毀前程。
共享單車，共享汽車（發展新能源），實施低碳經濟，非常棒的前景。
這種真正的綠色經濟比現在滴滴出行這個怪胎要討巧得多。
壟斷一個時代
以前「滴滴」融資即視感，VC機構都怕錯過了這輛車，以後再上車就難了...
1、摩拜單車和ofo基本上把中國所有的一線基金都拉上了船
摩拜單車投資人名單：紅杉資本、TPG、高領資本、華平資本、啟明創投、貝塔斯曼、PGA、創新工場、熊貓資本、祥峰投資和愉悅資本，產業資本騰訊、攜程、華住酒店、鴻海集團
ofo投資人名單：經緯中國、金沙江創投、順為基金、真格基金、元璟資本、中信產業投資基金、Coatue Management 、唯獵資本和東方弘道，產業資本滴滴出行、小米科技。
除了老牌基金IDG沒有參與，國內一線基金基本上都押注了共享單車這個賽道，沒有人想錯過這個機會。（IDG投了BAT中的兩，只有阿里巴巴沒投，不知道會不會又錯過了一個超級獨角獸？）
2、摩拜單車是共享經濟嗎？其實就是自行車版的神州租車
簡單講，摩拜單車就是一個B2C模式的單車租賃公司，差別就是前者可以隨借隨還，跟共享經濟關係不大。其實「隨借隨還」一直是汽車租賃界的終極夢想啊，未來如果在解決了停車位的難題之後，汽車租賃沒準也可「隨借隨還」。
3、為什麼這麼多投資大佬都願意投共享單車？因為這可能是一個市值高達66億美金的機會！
單車實在是太普通的，以至於很多人都看不懂摩拜單車和OFO到底有什麼投資價值。相信這麼多投資大佬砸重金在單車共享上面，肯定有自己的算計。如今互聯網投資，無非就是兩個事，一是講故事，講不了故事的那隻能死磕算賬了。
講故事的邏輯就是：我先燒錢做用戶，然後再來考慮商業變現。
首先摩拜單車講的是一個什麼故事呢？城市出行最後3公里。據統計，中國目前只有11%的人生活在人口在500萬以上的大城市裡，大約1.5億人。假設有50%的人需要自行車服務，那就是7500萬有效用戶。理想狀態下，每人每月使用4次，單價1.5元，60%的使用率，那麼每年的營收可達32.4億。對比一下滴滴的數據，2015年的3億活躍用戶，是共享單車的4倍，全年成交14.3億單，算平均客單價30塊，市場規模429億元，是共享單車的8倍。如果簡單認為毛利跟估值成正比，共享單車按照神州租車平均50%的毛利（具有規模效應的情況下），滴滴的毛利按從司機端抽取的20%來算，滴滴目前350億美金的估值，摩拜單車在完全壟斷的前提下，最高可以達到66億美金的估值！！！
理論上講滴滴的3億用戶也是摩拜單車的用戶，但是因為B2C模式下必須考慮用戶基數的問題，中小城市並沒有規模效應，所以就不值得去。就好像你線下開店必須要找人流量密集的地方，因為固定成本太高了。但是滴滴卻不存在這個問題，其只是個平台，自己不擁有車，不需要考慮人工調度車和維修保養的情況。雖然摩拜單車的毛利率可能比滴滴高，但是凈利率可能就難說了。
就租車業務來看，神州租車目前在港股上扣非經調整後的PE在18左右，相比很多互聯網企業動輒40-50倍的PE是非常的低。假設按照20%的凈利率，神州租車18的PE來看，自行車租賃的整體市場價值在116.6億。
看到這裡，貌似這個故事也能講得明白，賬也算的清楚，還不錯吧？但是2016年最少有超過10家單車共享的企業獲得了融資，其中不乏融資額過億的。單車共享是否最終也會像打車一樣一家獨大？我覺得不一定，最起碼會比打車行業的集中度要低，因為是重資產，你看到哪個線下連鎖企業壟斷了市場？
4、單車共享之所以這麼熱，歸根結底是在於市場上錢太多了，而好項目太少了。
現在的市場上有一大群金主在急切尋找資金出口，而好項目總是那麼少，最後大家就都扎堆投資共享單車了。至於說砸錢干共享單車到底能不能成，就我個人而言是比較悲觀的，最起碼會比滴滴成長的速度慢很多。共享單車的盈利模式大家掰開了揉碎了，講的很明白了。很多人之所以不看好這個項目，矛盾點無非就是在硬體的持續投入上，即：利潤增長率與硬體持續性投入的比例。
我剛開始也覺得大家都在等接盤俠，但是慢慢覺得這玩意有戲唉，持續性的投入會逐漸降低，而用戶規模的增長也會擴大利潤規模。摩拜單車的創始人以前就說過，摩拜是「重」模式。而ofo是由幾個北大的高材生創辦的，從開始的定位就是平台，共享。比較側重於輕模式。
而且兩個項目的出發點從一開始就不一樣。
①摩拜的掃描解鎖從一開始就比ofo的機械解鎖有著質的超越，畢竟是打著物聯網的名號。
②再看兩個項目的自行車，一個是定製車，摩拜登陸上海的時候那是一個拉風
帶閃電，白紅色調搭配，天生的網紅氣質。而ofo的車基本都是二手車改造，
但據說從體驗來說ofo的車甚至比摩拜的車騎起來爽。畢竟騎車是為了方便，是為了輕鬆。
兩個項目的大戰，本質上就是第二次中國燒「車」大戰，不知道這次會燒出什麼樣的生態。
燒錢大戰的背後其實更是「幾個財團或者巨頭」的大戰，咬下一塊大的板塊，搶灘下個生態風口。這些資本會不惜一切代價。越來越多的融資，越來的關注，鋪天蓋地的宣傳轟炸，媒體曝光，事件營銷、故事炒作。
估值很快下一個獨角獸又要誕生了，這個時候用戶激增，人口紅利，生態閉環，流量思維、互聯網的獨孤九劍又要搬上舞台與熒幕。
靜等升級為膜拜電動車。
《單車共享經濟是偽命題，智能化出行體驗才是王道！》
文|策劃李星（微信號：lixingo2o）首發於36kr
單車項目是蔓延整整一年多的資本寒冬中的異數，摩拜、ofo一年五輪融資勢頭，讓科技圈找回久違的激情。1月5日，摩拜單車對外公布D輪融資2.15億美金的消息，猶如單車賽道的發令槍。根據前幾輪雙方你追我趕的融資競賽，ofo一邊緊急找錢，一邊啟動「2017年城市戰略」計劃在元月11日至22日「一天開一城」的速度急行軍，落地更多城市。
不斷傳來小鳴、小藍、優拜、哈羅、騎唄等項目「雨露均沾」獲得融資，投資人或看中不少區域市場尚屬空白的機會，或指望被收購順利退出；一些老牌的自行車廠商也蠢蠢欲動，混色單車出現在馬路上也是遲早的事情。
這場「單車盛宴」與6年前百團大戰、2年多前O2O大戰有著驚人相似，這場資本狂歡有著重蹈燒錢的覆轍，肇始新蕭條的跡象。裹著「共享」糖衣的單車，真的是下一門滴滴出行的生意嗎？重模式與輕模式誰更有競爭力？用戶體驗與跑馬圈地，或者說求穩與求快，哪一個更緊要？這些疑惑像騎著單車穿梭在霧霾的城市，時刻得擦亮眼睛。
一、反思共享經濟是否適用於單車經濟呢？
現在大家談起單車，一般會在前面加上「共享」兩個字，而「共享單車」容易被誤解為共享經濟在單車領域的運用。「共享經濟」是用戶把私產（如房子、車子、廚房等）在閑置時放在平台（如Airbnb、Uber、回家吃飯等）交換，從而獲取一定的報酬的經濟形態。
ofo起源於在大學社團的「以1換N」計劃，學生把自己的自行車提供給ofo，就能享受其他車輛的免費騎行權，這種「大家的東西大家用」略帶共產主義的理想光輝，實際推行中僅10%的車源屬學生捐贈，其餘車源為ofo團隊採購。以自營為主的ofo不希望生產自行車，只連接自行車，換句話說，不生產自行車，只做自行車的刷漆工。「一天開一城」的計劃正在這種整合閑散資源，做撮合交易平台商業模式的必然產物。
不過，仔細比較滴滴模式與單車經濟，還是能發現二者之間的諸多區別，甚至可以說是性質完全不同的兩門生意。
當前「共享單車」之所以叫「共享」，主要是由於「無樁」，用戶無須歸還原處，提升了車輛在不同停放點被不同人使用的頻次，與私人自行車相比，帶有公共的效果。但照搬「共享經濟」模式做單車生意，顯然不能收到輕運營的效果。
摩拜單車CEO王曉峰曾在公開場合表達對「共享經濟」或「分享經濟」概念的無感，「我寧願去多生產一輛自行車，多服務一個的用戶！」，類似摩拜自主研發生產的模式可以說與分享經濟的平台模式相去甚遠，確切地叫法應該是「智能單車」或「互聯網單車」。
智能單車屬於「互聯網+」的新物種，很難用「共享經濟」筐去裝,另外，與滴滴模式遭遇的政策風險不同，現有的互聯網單車項目與公共自行車系統並無競爭衝突，單車的繁榮直接刺激了自行車製造業的復甦，緩解了短途交通擁堵，政府或成「互聯網+單車」最有力的支持者，預計兩會後就有相關紅頭文件出台。
二、「橙黃單車之爭」，究竟爭的是什麼？
ofo與摩拜的創業基因，從其產品對用戶需求的滿足上可窺管豹，ofo滿足學生群體「騎到車」的剛需，投放車輛多多益善，所以做共享經濟、盤活市民存量資源無疑一條最快捷徑。摩拜單車滿足的是白領群體「騎好車」的需求，用有質感的智能單車引爆城市市場。而彼此之間爭用戶、爭融資，說到底還是會回歸產品本身。
（1）「造價成本」之爭
ofo的1.0版單車是充氣輪胎、鋼絲圈、鏈條傳動，每輛車小黃車成本約300元以內，3.0版ofo變成實心胎，仍屬於傳統自行車，社會人員押金為99元。
摩拜單車創始人胡瑋煒在一席演講中提到，摩拜單車是按四年免維修標準自主設計的，比如為了保證騎行安全，輪轂變得寬厚並且重；為了免充氣，熱橡膠發泡輪胎；為防止掉鏈子，採用軸傳動；為防生鏽而做全鋁車身；甚至為輪胎裝卸方便，採用單擺臂設計等。
摩拜單車運動版造價為3000元左右；而摩拜Lite版本與供應鏈廠家合作，回歸鏈條傳動，車身大大減輕，添加太陽能充電版和車輛，造價降了一半，押金仍為299元。
在前階段的產品投入上，ofo是輕投入，下訂單批量採購，並逐步減少對生產單車的比重；而摩拜是重投入，在工業設計源頭解決產品所可能遇到的問題。
（2） 「開鎖方式」之爭
ofo的1.0是按鍵式機械鎖，3.0是旋轉式機械鎖，由App下發密碼給用戶開鎖；而摩拜單車則採用的是智能鎖，用戶掃碼即開鎖、關鎖即支付。
ofo機械鎖在運營中缺點已經凸顯，比如車身沒有GPS定位，App中顯示的單車數量，用戶現場不易找尋；用戶歸須打散密碼盤；機械鎖為每輛編碼單車下發的密碼一樣，用戶記住密碼可跳開App解鎖；即使車輛被免費騎行、甚至被偷盜，平台也很難察覺。反觀摩拜單車的智能鎖嵌入GPS和獨立SIM卡片，不僅方便用戶取用，平台還可能把用車需求量化，進行動態匹配，最重要的是積累了短途大數據。
在智能單車之中，智能鎖乃是「單車互聯網化」的核心設施。ofo創始人戴威早在2016年1月份接受鉛筆道採訪時透露團隊在研發智能鎖；如今單車大戰正酣，ofo單車全面改裝智能鎖勢在必行。預計ofo不會做掃碼的智能鎖，而是做與機械鎖密碼兼容的「電子密碼智能鎖」。而智能鎖造價不菲，若按500元/把的折扣價批量採購，改裝戴威在2016年11月21日宣稱年底接入的100萬輛單車，則首批智能鎖投入至少就達5億元；連接車輛越多，智能鎖投入就越多！
（3）「維修成本」之爭
摩拜單車產品重投入為車輛在服役期間提供穩定、舒適的產品體驗打下了基礎，再加上智能鎖跟蹤便捷性，讓摩拜的運營成本可以量化、可控。
ofo正在補交產品所欠「學費」，廉價車輛意味著高頻使用壽命短、故障率高，沒安裝智能無法查詢車輛丟失或被盜情況，只要維修的速度跟不上車輛出故障速度，就會出現使用率下滑情況，算上維修的人工費，可以預料ofo的運營成本會越來越高。「出來混總是要還的」，或許這也是沿用滴滴模式做輕運營平台的消極後果。
維修費用是單車項目的噩夢，當然要分清楚單車損耗有「自然損耗」和「人為損耗」之分，儘管ofo的自然損耗率遠遠高於摩拜，在人為損耗方面，二者面臨共同的對手——「人性惡」，比如拆鎖、噴漆、上私鎖、野蠻堆放、偷盜等行為。摩拜的辦法獎勵用戶拍照舉報，並與政府合作完善信用約束機制。
三、「互聯網+單車」行業，誰能笑到最後？
單車市場水很深。一張排滿各種單車App的蘋果手機截圖在朋友圈裡瘋轉，摩拜單車、ofo卻「蹊蹺」地擺在了末尾，如此跟風推廣，可謂省錢省力。明眼人知道，爭奪焦點是ofo與摩拜的終極PK。
ofo屬於「模式驅動型」，頂「共享」之名，行租賃之實，從長遠看，運營成本會越來重；摩拜單車屬於「產品驅動型」，以用戶需求回溯產品設計，致力於造更多智能單車。ofo在推動全國城市自行車共享這件事上雷厲風行，急迫擺脫自營投放為平台聚合，頗有「借假修真」的意味；摩拜做了傳統自行車廠商想做而不敢做的事，把一鎚子的買車生意變成長期的租車場景，成為短途出行解決商。
市場上的短兵相接是融資競賽的根源。摩拜單車從上海切入北京市場，沿地鐵口、公交車站投放，依靠上下班的潮汐效益讓單車自發流動、快速獲客；摩拜Lite版更是長驅校園市場，價格降至與ofo一樣的0.5元/時，衝擊了ofo原本佔優勢的校園市場，ofo也被迫轉向城市市場。
匆忙應戰，ofo單車裝備並未做好應對複雜開放化環境挑戰的準備，諸如硬體如何適配智能鎖、如何降低維修率、線上密碼編排軟體升級、如何改手工支付為自動結算等，還在打磨之中。強敵面前，ofo只能靠「以空間換時間」，先以更多低成本的存量單車搶下更多地盤再說，用戶體驗倒不是考慮的重點，攫取更大市場份額才是其主攻任務，再做小跑迭代、改良升級。
而對於摩拜單車來說，僅靠開創「智能單車」這個新品類還不足以降維打趴對手。ofo拿了滴滴投資人的錢，又有滴滴跟投鼓吹「共享經濟」，其「城市大共享計劃」及「2017城市戰略」旨在接管市民的二手自行車，在投放數量、擴張規模上打壓摩拜，隨時可能使出「傷敵一千，只損八百」的消耗套路，大不了最後談合併，對摩拜而言最大的市場風險是「劣幣驅逐良幣」。
ofo信奉「短平快、唯快不破」，力求「跑得快」，去年9月滴滴系投資人揚言「在90天結束戰鬥」；摩拜則是「慢慢來、比較快」，力求「跑得久」，把單車賽道當長跑賽！筆者認為雙方在市場、融資、盈利等三個層面展開持久戰：
（1）在市場策略上，摩拜與ofo均是先投放北上廣深等一線城市，下沉二、三線城市，ofo的優勢以校園為據點輻射當地城市，並開始投放戶外廣告，摩拜的優勢是依靠產品魅力的口碑效益獲客。目前對雙方而言最大的利好是，盤子足夠大，供給側嚴重匱乏，流量就像自來水，不用燒錢補貼，但隨著更多單車項目、更多存量非標單車接入，藍海很快將變成紅海。
（2）在融資進度上，理想狀況是融到更多的錢，並找到好靠山。摩拜D輪2.15美元融資，由騰訊、華平投資領投，新引入戰略和財務投資者有攜程、華住、TPG，老股東紅杉、高瓴等跟投，暫時領先ofo一個身位。此輪融資讓摩拜可以量產更多單車，把生產邊際成本降低，加大單車投放密度，形成單車間的網路效應，未來有望接上微信流量入口；ofo則已成為滴滴在短途出行的戰略補充，遲早會接入到滴滴出行App。
（3）在盈利前景上，除了目前高頻次、低額度的租賃模式外，更具想像空間的是智能單車大數據商業價值，除了廣告盈利外，還可以接入本地化O2O服務，比如在單車App中個性化推送攜程短途旅遊、美團外賣的早餐配送、本地旅店住宿、醫療健康等服務，智能單車還有望成為「人車互動」的數據入口，構成物聯網（IOT）的關鍵節點。
當然，單車大戰不是非得你死我活，有合適數量的單車活躍在馬路上，不給市政管理添新難題，於用戶、於空氣，是好事！
結語：
商業本質終究離不開用戶利益和用戶體驗，只有滿足用戶需求的智能單車，才能是互聯網時代的單車。過去一年智能單車的面世和流行，為人們帶來了短途出行新選擇，並播下了「環保、自由、互享」新生活方式的種子，把原本只屬於小眾圈子中騎行樂趣，向大眾敞開，不僅滿足城市短途出行的剛需，還喚醒了人們重新騎車的慾望！保持這種樸實的初心，才是最重要的！
本文作者：李星，策劃人，科技專欄作者，關注消費升級與中產階級崛起下的互聯網+創新創業，微信號即QQ：1598145405（靠譜的阿星），公眾號：策劃人李星（ID：lixingo2o），靠譜匯社群發起人
原文鏈接：http://mp.weixin.qq.com/s/4iDtAPlu2zZr7tEEBXAevw
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關於摩拜單車的一點體驗 | 單車造型酷 覆蓋率還不錯 如果不出現像我這種大頭蝦忘鎖了被別人騎走的話 體驗蠻好的[喵喵] But：
1.丟車了讓用戶自己找 找到之後上鎖 才能完成交易（不能發實時定位追蹤 光靠人工手動截圖 效率低 並且圖上並沒有任何方向 位置也是不清晰 大範圍 且無距離的標示 根本無從下找 且萬一騎走車的那個人一直不鎖車 或將車毀壞 費用是算我的………這個為什麼不能中止訂單呢？）
2.既然可以定位尋車 為什麼不做專車追蹤 即使用的那輛車進行跟蹤 還有報失後 一旦停車進行自動鎖車？
3.app內無用戶反饋/建議 一欄 也無丟車後該如何應對的閉環 假期中午客服電話打了等待三四五分鐘才有人接 只能催催發沒有方向沒有距離指示的定位截圖 根本解決不了問題 丟車用戶的體驗 極差
4.「我們的顧客都是能憑截圖找回丟的車多的」 這話我實在信不了………… （可能我的位置特殊 在公園裡 可長可長的單車道 有N多輛單車 但對於好的產品 每個用戶的產品體驗都不能放過吧？）車牌號在車身 若是被人騎著 根本看不清 只有背後一個二維碼 建議改地方 固定能看到的 比如你們的對手ofo那樣
5.對於忘鎖這個……可以做個車座感應（下車後 一分鐘自動鎖上什麼的）
在這提醒容易健忘的帥鍋妹紙 千萬記得鎖車 同時也感謝那個騎走我車的人 幫忙鎖車了 五塊車錢 好人好報：P
一輛6000的重本投放 融資abcd輪 要是毀在沒有閉環里 這也太說不過去了吧？
以上 為本人的真實體驗與建議望知 期待改善
祝好@摩拜單車mobike
資本不傻，創業者也知道投其所好，本身就是一個賭局，2.15億背後其實很可能已經找好了下一個接盤的，經歷過幾年的資本操作，我們應該見怪不怪了。
分時租賃。
估值取決於未來在高市場佔率下的資產周轉率，從而帶來的利潤和現金流。
1輛車賣出了好幾輛車的價錢，押金你又不退
我想提供另一個角度，如果不投摩拜單車，還能投什麼呢？OFO嗎？
我相信部分投資人會處於這樣一個角度來觀察：在這個新開闢的市場中， 除了摩拜之外，一個能打的都沒有，包括OFO在內。
OFO最大的問題在於除了模式概念之外幾乎沒有任何在產品上行的亮點：既無法有效的控制用戶使用流程，也無法有效的控制物料損耗，也無法在後續進行流暢平滑的產品迭代和改進。
相比之下，摩拜單車已經在這一年多時間裡解決了最大的問題：摩拜單車的騎車使用體驗的問題。之前的老款太重，太沉，踩不動，沒有籃子不能帶東西；現在的light版本夠輕，夠好用。這一步最大的困難是產品迭代產生的額外成本，以及開發新的產品中產生的體驗問題。從現在市面上的摩拜單車分布來看，這一步已經得到了非常有效的解決，也解決了投資人的進一步擔憂。再往後的擴張就會變得更平滑：規模優勢將進一步降低推廣、生產、運營的邊際成本。
反觀OFO，如果他要來重新改進一遍騎乘體驗，該付出多大的成本？
我從來不認為OFO是一個好項目。之前看過帖子說OFO最後的出路——也許是他一直在期待的出路，就是被摩拜併購。所以OFO會持續的買車，持續的做大規模，而不是改進流程，提升效率。
不過我覺得這條路的可能性在降低：摩拜如果收購OFO，那幾百萬台自行車怎麼處理？並沒有一個成熟的方案來直接解決這個問題。
所以在當前環境下，除了摩拜一個能打的都沒有。衣食住行都是萬億級別的市場，自行車領域也還是有機會催生千億獨角獸玩家。對摩拜來說OFO的一個很大好處是，OFO堵死了其他小玩家的出頭之路；而摩拜要拉開差距，主要在互聯網產品端、智能硬體再多下下功夫，事情就水到渠成了。
都是泡沫，有幾個互聯網企業賺錢的，都是虧錢的。還有什麼融資多少千萬多少億都是假的，實際投資只有對外宣稱的10%甚至更少。那些投資的也不是傻子，其實他們也知道這些互聯網企業根本不能賺錢，他們的目的是下一批融資和上市的時候賺錢。其實就是擊鼓傳花的遊戲。互聯網企業普遍數據造假，什麼新浪微博，什麼網紅直播，數據都是假的。
互聯網企業能盈利的也有，什麼企業，賺政府錢的。給各地政府、各個職能部門編行政用軟體。這些企業不需要什麼技術含量，也沒有技術含量，也沒什麼成本，隨便招聘些計算機專業學生就可以成立。那些行政用軟體很容易製作，網上都是模板，都是抄來抄去。一個成本低廉，無技術含量的行政用軟體，政府的採購價驚人。各地政府、部門從公款吃喝、樓堂館所建設、經費里節省出的錢，就這樣浪費在這些行政用軟體里，比那些樓堂館所浪費的更多的多。政府購買的價格是這些公司所有成本的百倍、甚至幾百倍以上。而且各地的政府部門從省市縣到各個局，全部都在自己採購，導致大量的重複採購和浪費。這些公司老闆賺了錢就移民了，這些行政技術軟體毫無技術積累可言，大量的國庫資金就消耗在這些垃圾代碼里。如果由國務院招聘幾十個計算機專業學生，成立工作組，自己製作這些類似的、重複建設的各種行政用軟體，給各政府部門系統統一使用。可以節省各地政府、部門千億、萬億的資金。
投資人喜歡扎堆大城市，而且越來越少走出去。
免費或者一元自行車這種模式在二線城市還是很多的喲。任何投資最後都要講利潤回報吧……這個項目最後得跟風擊鼓傳花再兩棒才能收回成本吧？
反正我出生的江南某城十年前就有免費租用的自行車了，辦張市民卡或者公交卡就可以。
評論中很多人提到有樁和無樁。我的看法是無樁車形成規模後對市政的管理成本會造成一定影響，並且折舊率和管理成本同樣也是很驚人的。而蔓延到二三線城市，自行車不會是出行方式的首選和次選。做好幾個大城市的運營，提高租用費率，可能是摩拜單車能夠實現盈利的方式，而非互聯網行業總在洗腦的用戶數量。
真是不太理解這個項目的爆點在哪?下一個「市場在千億以上」的項目估計就是移動公廁了。手指一動，馬桶 自來，還可以搭配「餓了嗎」送餐服務或者京東配送紙巾。
藥丸瘋狂入駐城市，各大共享單車服務商攀比融資多少，而都不去真正把後期的管理問題解決好，最後只會淪為一個傳銷公司，騙錢倒閉，投資方自認倒霉。
如圖
不過認為摩拜比ofo強些，至少人家是真的想認真做共享單車的，而ofo這種低成本簡易自行車，沒有GPS，用戶投訴也不解決，自認為ofo目前階段只是想大量湧入城市，擾亂共享單車市場，獲得融資。
資本寒冬下的末日狂歡！
從另一層面透視出目前項目荒，資本慌的窘境！
一個項目的巨額融資反襯出中國創業圈的眾多問題：跟風投機，扎堆取暖，原創缺乏，創新不足！
補充：
應用模式層面的創新固然是很重要，但更重要的是創新環境和思維模式，從根本上說還是營商環境和教育模式的問題，不過這個話題就大了！
還是那個觀點，在基礎學科和核心科技方面的創新不足(或是不重視)，還是會出現15-16年這種狂熱癲狂(15年以O2O為典型)到谷底寒冬(16年對互聯網金融的監管)的過山車行情！
中國需要的不是那些投機倒把的創業者和投資人，而是一種真正的創新意識和創業氛圍，這才是國家能持續創新發展的根本動力！
說到底，還是創業者和投資人都太投機了，都想衝到風口去賭一把，可這樣的環境氛圍能持續嗎？能像矽谷那樣持續創新出一代代顛覆科技或行業的項目和公司嗎？
我也是在中國有創業經歷的創業者，這些觀點不代表我崇洋媚外，而是愛之深痛之切呀！還希望以中堂大人為首的雙創政策倡導者和執行者們能多從根本上為國家的創新創業環境和體制上下功夫，多做一些實事和正確的事，不要只為了眼前的政績去做那些拔苗助長欺上瞞下的爛事屁事了！
看看新能源騙補和P2P跑路的案例就知道，在中國總會有一大幫投機倒把的人和利益集團，把上面的好經給念歪了！
所以說，不能只以摩拜的巨額融資就歡欣鼓舞，看看滴滴之前的烈火烹油到現在要以裁員50%度過年關，再看16年創業板的妖股樂視網，賈布斯就算去給FF91汽車站台也挽救不了其資金漏洞和PPT商業模式的利空，請問，這些公司在15-16年哪個不都是響噹噹亮閃閃的創業先鋒楷模呀！
歸根結底，還是要堅持實事求是的原則來看待目前的行業現狀和發展趨勢，要以此才能制定出符合創新創業長遠發展的政策和模式來！
天佑中華！
摩拜D輪的搞定，應該會讓ofo等其他單車分時租賃公司更著急了些，並且新的彈藥進來後，對於是否併購其他公司（圈內傳摩拜欲併購700bike)也就有了更多的主動權。
摩拜車子的技術含量是挺高的，尤其是智能車鎖和全不鏽鋼車身，省去了很多長期性的維護工作；另外產品的迭代也是在越來越好，外形更加時尚、騎行更加輕鬆，再加上車子的覆蓋率，這些構成了摩拜能夠率先搞定D輪的業務因素。
攜程、華住等產業資本的加入，應該會讓摩拜產品跟他們的業務進行對接或協同，逐漸塑造更加便捷的一體化城市生活服務。
最後就是希望不要有人再把車子往河裡或者樓下扔了，這些創業團隊太不容易了。
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