如何看待中國高速鐵路有望恢復 350 km/h 的最高運營速度？

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相關問題：如何看待京滬高鐵 2017 年 9 月恢復 350 公里的設計時速？

還沒恢復呢，也沒有具體確定的官方消息和時間表要恢復。
只能說有這方面的意向和考量，以及未來的大勢所趨。與之類似的有：
1. 300km/h高速動車提速到350km/h；
2. 200km/h動車提速到250km/h；
3. 高寒高鐵線路取消冬季較低速度運行圖。

這個問題理應是技術上或者運營上的考量，屬於專業性比較強的問題。升降速的機制應該只與這兩個方面掛鉤。
結果呢，無論是當初的gov還是不少回答，更多的是從政治、利益等上去考量，從技術上考量的不少又考慮的過於簡單。
當初說降速也是這樣，現在說提速也是這樣。
未來再升降折騰幾次？
沒有一個合理的機制。
治標不治本。
有完沒完。

從技術上，
線路和列車都是有設計冗餘的，至少在最高運營速度的110%上的測試是通過的。
現有線路的多項指標「轉彎半徑、超高、線間距、道砟、接觸網、信號系統等」是可以運行350km/h的，長期以這一速度運營帶來的檢修和損耗等因素，也是個專業性極強的，乃至需要數據積累的一個過程。
現有動車組的多項指標也是如此。
這些線路和機車都經歷了數年的350km/h和300km/h的運營，積累了豐富的數據，選擇什麼樣的速度，應當由這些數據說話，建立一個好的數學模型，進行分析，而不是在這裡敲鍵盤進行爭論。

從運營上，
即不同速度下線路運營的經濟性考量，也是個不可或缺的因素，而且京滬高鐵是一條運營上可以盈利的高速鐵路「並不包含建設成本均攤」。
這方面也會涉及到很多，比如更低的速度會帶來更低的功率，但運營時間也會提升，因此最低的功耗應該是在一定速度區間以內。當然我們並不總是追求較低的功耗，如果一條線路的客運量和旅客周轉量一直維持在這一速度區間可承受的比較高的一個水平，那麼也應該提速，當然提速的運營成本也理應在車票中有所體現，以達到一個合理的運營水平。
運營的另一個方面是現有的250km/h的D和300km/h的G，尤其在短途上，G幾乎沒有任何優勢，而價位則有很大差別。降速後的D、G混亂的現象比較嚴重。不僅如此，現在的快速K「120km/h」、特快T「140km/h」、准高Z「160km/h，已毫無直達的意義」、動車D「200/250km/h」、高速動車G「300km/h」達速區間大多嚴重不足。
還有就是排圖和停站問題。排圖過於臃腫，有些不必要的待避，尤其是新開的車次，很多只是見縫插針。而停站數量偏多也影響均速。目前大多數車輛嚴重不達速，僅僅提高最高運行速度提升的空間有限。最明顯的例子是滬寧城際。

並且我們需要以發展的眼光去追蹤鐵路發展的新的動態。

比如，跨越留下的一個遺產，已經取得階段性成果了。那就是株洲機車廠的200km/h的高速客運機車HXD1G「和諧電1高」，此款車的0001號車已經開始在鐵科院的環形鐵道進行整車測試了，測試通過即可以上線運營了。

另一型HXD3G在研發中，200km/h的高速客運列車也在浦鎮裝配中。
這款車的意義在於，我們平時乘坐的普速列車的模式，目前最高為準高速，160km/h。未來也將開行200km/h的高速列車。
這意味著，現有條件下，原有的250km/h降速到200km/h的，以及200km/h降速的普速160km/h的CRH動車組在未來有這種機車掛列車的新型高速客車競爭對手。
並且這種新型高速客車很有可能跑在客專為主的設計時速200-250km/h的高速鐵路線上，嚴重擠壓200km/h的CRH的生存空間。
不過，HXD1G可能會影響多年未動的普通客運列車的票價，畢竟已經是高速列車了。

最後，這個問題評價的是高速鐵路，不是跨越，那麼多評價跨越的回答幹什麼的。
跨越所做的和未盡的工作遠不止高速鐵路，客貨平圖、貨運重載、准高和高速客運機車和客車。跨越的前瞻性很高，真的是想建設世界一流的鐵路。
不過，他也有不少缺點嗎？鐵路的高速發展伴隨著鐵路員工的原地踏步。他也並沒有對部門內的主力有很大的影響，以至於政策延續性大打折扣，等等。沒必要過分形容。

貼一個跟題目有關係的圖：

來源見水印。

京滬高鐵、京廣高鐵都是按照R7000設計的，所以適合跑350的速度。

1、京滬高鐵：最小曲線半徑：一般9000m~12000m，困難7000m。
2、京港高鐵：最小曲線半徑：一般9000m~12000m，7000m。
3、京沈高鐵：最小曲線半徑：一般9000m~10000m，困難7000m。
4、哈大高鐵：最小曲線半徑：7000m。
5、鄭徐高鐵：最小曲線半徑：7000m。
6、鄭西高鐵：最小曲線半徑：一般9000m，困難7000m。
7、西寶高鐵：最小曲線半徑：7000m。
8、杭長高鐵：最小曲線半徑：7000m。

來自：中國各350高鐵的最小曲線半徑：

當然了，別的參數也很重要。

具體能不能恢復，還要再觀望一下。

等著吧。一年多前的問題了。

六年前喊著高鐵等等你的人民。

現在人民都在車上等著高鐵提速。

又想起航母的事。現在兩艘航母就開始喊屍骨累累了。

這也是好事。希望不要有所有人都拚命喊航母不夠的那天到來，那才真到了屍骨累累的時候。

如何看待？就像題主所說的，四川盆地的那幾條線路死不瞑目！！！
西南地區為近兩億人口服務的鐵路網普遍用250，200的。
貴州這麼窮也得修14個機場，成都那個機場客運量這麼大還不是被交通狀況逼的。
本來就不方便的交通狀況現在把差距繼續拉大，20年內已無法改變。

既然提到了高鐵，提到了國家戰略，提到了劉志軍，我就說點題外話

關於整個高鐵乃至中國鐵路的發展路徑，我覺得客觀上講，大家看到了結果，卻不了解過程，過程竊以為應該是這個樣子的：
1. 當時的狀態，劉志軍的視野還只是著眼於鐵路自身的發展，從非正式工干到部長，新中國歷史上可能絕無僅有了，所以他的認知範圍是全面的，知道如果鐵路在那麼走下去，夕陽產業會如何悲慘，絕對有甚於美國的狀態。
2. 高鐵也好，客運專線也好，要解決的是鐵路運能的嚴重不足，並沒有什麼國家戰略、引領世界。要的只是能夠分流既有線，擴充東部運能。至於看看最早版的鐵路中長期規劃，高鐵只在大幹線上並行成網，目的顯而易見就是為了分流。而更多的是在豐富路網，都是普通一級幹線，120~160kph等級的，即便規劃變化到現在，這個中心思想沒有變。而「客運專線」這個造詞運動，解決的就是輪軌磁浮之爭，乃至應付仇日情緒。當然我也提到過，慶幸當年沒有在這個事情上作出選擇，否則高鐵就沒有今天的發展：為什麼中國政府在上海引進德國技術進行了磁懸浮試驗後，卻最終選擇了高鐵來構建鐵道系統？ - 中原之星的回答
3. 高鐵的迸發，源自於2008年，源自於世界經濟形勢的變化，以及國內經濟結構的問題。當時的領導人，考慮的不是解決結構問題，而是轉移矛盾。於是各種畫線，各種躍進，兩點之間就是線。即便到了今天，似乎還在這個干。於是高鐵一詞變化了內涵，現在沒有人提「鐵路」一詞，高鐵一詞替代了鐵路，因為全宇宙的鐵路就是高鐵，除了修高鐵，普通鐵路的修建沒了任何關注度，而恰恰是普通鐵路支撐著中國鐵路路網，支撐著中國鐵路運輸，高鐵只不過是其中的一個環節。當然這個事宣傳的套路而已。
4. 經濟事務是所有工程的基礎，沒錢=放屁。劉志軍秉承著或者講叫承擔著「修鐵路你鐵路自己干」的思路，沒有從國家要一分錢，可是龐大的路網建設沒錢不行。所以劉志軍講犧牲一代鐵路人，從工作壓力到收入增長（當然了，劉志軍的任內，每年的固定增長還是有的），為了是為將來的中國鐵路打下一個基礎，多年的建設遲滯導致了欠賬太多。那麼錢還不夠就只能湊，所以所謂的債務危機，完全在於怎麼說，往積極了說，這是以優質資產換前期投入，以小搏大，但往悲觀了說，資不抵債早晚完蛋。可是高鐵是什麼，效益如何，當時說話沒人信（特別是7·23以後），覺得各種理想化、過分樂觀，可是現在的現狀，我問你，還需要廢話么？影帝說的一句話不假：信心。老劉他有這個信心。
5. 技術路線。我覺得這個事情應該是最後再說的，原因在於，技術只是一個途徑，這個技術不行還有其他技術，或者整合或者發明，技術沒有不行的。那麼現在看，技術NB了，裝備製造發達了，可是當初又是經歷了怎麼樣的風波和質疑！印象上是這麼一個段子：劉志軍問，你中華之星能不能滿足一年一百列的需求？可是中華之星只能一年幾列十幾列。於是張曙光站了出來，我有辦法，買！於是有了超脫於中國汽車製造業的「引進-消化-吸收-創新」的成功模式，成功的完成了創新，乃至再創新再創造。而至於350kph，甚至京滬設計的380kph，這絕對是市場指導技術。京滬的設計目標實際上是380kph，這個速度值的制定，不是技術主導而是市場主導，分析京滬的市場狀態，認為京滬高鐵全程應該實現4小時以內才有完全競爭力，那麼1300公里，反向測算，就是實現380kph，那麼我現在需要一款能夠運行380kph的車，技術怎麼實現，你張曙光研究去吧。而在這個過程中，CRH380A誕生，相應的線上線下工程進一步驗證，高鐵系統實現了中國的創造和創新。而在這個過程中，中國某方面的工業技術水平引領了全球。
6. 從歷史過程上看，中國鐵路的發展（注意我用詞是中國鐵路）搭上了好時期，一個是08年的危機，一個是一帶一路國際化，而能夠搭上這個好時期又在於中國社會經濟的發展需要有一個交通運輸環境的支持。一個有想法有思路有魄力的劉志軍抓住了這些機遇，把這個「支持」放在了中國鐵路事業上。所以回到一個問題上，當時的狀態，不是劉志軍，能不能做到現在的成果，我個人的判斷是，到底是時勢造就了劉志軍、影帝給了劉志軍舞台還是劉志軍提供了子彈讓影帝可以開槍，已經無法分辨，歷史無法假設，但是如果硬要假設，我堅定地認為，一切都達不到今天的成就。
7. 劉志軍的貪腐問題和盛某人的偉大功績。先說貪腐，一言以蔽之：政治問題經濟解決。至於盛某人的功績，呵呵，歷史一樣銘記。

高鐵本來就是按照350公里設計的，因此其坡度，彎道的傾斜度都是針對350。高中物理就學過速度小於彎道設計時速會損壞內軌。另外根據實驗數據350時速下的安全性要高於300。當時降速完全是向政治和輿論妥協的結果

前幾天跟我同學，某通信行業專家去現場看NBA中國賽。手機信號好差。我說什麼情況？答曰基站數量不夠。每個基站只能服務一定數量的手機，如果人太多，服務誰就全是拼運氣，所以信號時有時無。所以大型活動一般會增加臨時基站，因此主辦方如果不想花這個錢也沒辦法。

然後我們就歡樂得討論起來一件大快人心的好事。某小區人民對基站服務的輻射深惡痛絕，群情激憤地鬧起來，最後政府出面協調讓移動聯通電信把小區基站全拆了。自此小區人民過上了沒有輻射也沒有信號的寧靜生活，在家裡接不到電話，打一個電話要跑出去很遠。腹黑的政府表示這是人民的意願，如果小區人民提出要求可以再去和移動運營商協調再建基站。一副全心全意為人民服務的樣子。這個時候很多居民也深刻感受到沒有現代化生活的不便，不懷念當年寧靜的田園生活，開始跳反了。說我當時不反對拆基站的，沒有去鬧啊。呵呵，當時默不作聲，偷偷叫好的不也是你們嗎？當然當年跳得最凶的那幫人現在最鬱悶了，要承受全小區絕大部分當時輕微反感基站輻射和有沒有基站基本無所謂的居民的埋怨。不過我覺得活該。

有些人是收了錢或者為了討口飯吃來噴的，什麼都搞不清楚就跟著人家一起噴，被賣了還幫著數錢，我們也只能深表遺憾。

各種原因其實都說的對，但也雷同。從另一個思路上講，管理跟上了也是重要原因。就我單位來說確切、權威的，針對當前鐵路，將各項標準詳細的區分為普速和高速鐵路的新《技規》，去年12月底才實行。我是今年春節後才接受完相關培訓並考試領取崗位合格證的。當年接收遂成線可沒講高鐵有什麼不一樣的養護要求，更別說培訓。碾死了兩位數的人以前，白天照樣在動車運行區段進網作業；避讓列車有區間閉塞、提前半小時、提前一小時、路肩避車、網外避車、距枕木頭一公里避車等等亂七八糟不可考證的要求。

盛部長保證安全降速有功
↓
盛部長簡政放權廢部有功
↓
盛董事長提高效率提速有功

「中國，請你慢些走，停下飛奔的腳步，等一等你的人民。」

我就想問問，2011年溫州動車事故以後在網上轉發上面這段話的人們，你們的臉疼不疼？

你們就是那些號稱移動基站有輻射，把基站逼走的人，你們就是沒事兒就罵政府也不管罵的對不對的人。

你們就是中國進步最大的絆腳石。

我肯定舉雙手和雙腳贊成，但是我很懷疑後續會怎樣。
當年723事故，無論鐵路怎麼解釋網民都不聽，後來出過的各種事故（包含723以及不限定鐵路）只要有人說不是工程質量問題就被斥責為洗地，無論是乾貨還是非乾貨，都是洗地。
高鐵初始設計時速350，但是實際跑380 也不是不行，現在降低標準，讓鐵路設計的超高，大麴線半徑等等失去了它們本來的作用，浪費，極度無恥的浪費。
最無恥的是，降低設計標準，這已經可以說是用錢砸出來一截不合格產品，我說的不是質量不合格，而是全方面全部不合格！為了跟無知群眾妥協，就把高鐵標準降低，把高鐵速度降低，頭頭真是不要臉，為了政治目的就做這事。但是會被人唾罵，遺臭萬年的還是那些無知群眾，為了它們浪費的財產，以億計數。
現在這個恢復標準，我不知道是不是也是妥協的產物，但是我希望能不在出現這種為照顧一些被「意見領袖」誤導而群情激奮的群眾就而隨意更改，要麼就建高標準的鐵路，要麼就不建。
並且，我希望不限於鐵路，而是做到聽取民間意見，建或者不建。要建，就按高標準的建。

350 才是高鐵本來的樣子。如果消息屬實，那真是大快人心。

我覺得盛光祖也挺霉的，天天被網友噴，他也是被上面從美差海關總署調回多事之秋的鐵道部。

除了降速在723之前，再澄清一個誤解：鐵道部撤銷不是被媒體罵出來的，在上一次國務院機構改革（2008年）的時候，就準備把鐵道部併入交通運輸部的，只是時機尚不成熟，民航總局從正部級總局降為交通運輸部下屬的副部級國家局就是那次，無論有沒有723，鐵道部都活不過2013年

歷史會記住劉志軍！！！

在京滬高鐵上長時間運行300+的動車難道你們真的不害怕嗎，京滬高鐵曲線半徑和超高(沒錯尤其是它)是按照380+的時速設計的，就是說為了對抗通過彎道時380+的時速(實際證明可以達到近500)而墊高了彎道外圈，也就是說實際上如果達不到這個速度對動車來說是不安全的！安全餘量純粹是自己騙自己，能沖高到487的路你跟我說要187的安全餘量打死我也不信，我就知道過彎道時因為離心力不夠讓車廂看起來要彎的感覺絕對不是錯覺，中國缺350的車嗎，從C系列到380系列再到中國標動，只要有路跑380就不是問題，那中國缺350的路嗎，現在跑300的高鐵，哪條不是350+標準甚至380+的標準，只要想跑就能跑，那麼中國缺的是運行經驗而要小步快跑慢慢趕嗎，從京津城際開通到大降速，中國有整整三年350高鐵運營經驗，沒有發生任何故障，可以說，中國350的高鐵是絕對安全和優質的，那麼有的人說，提速勢必提價，問題是當時從350降下來的時候，高鐵票價成幾塊幾十塊的降，但是很多嗎，不多，幾塊錢，能早幾十分鐘回家，誰不願意，更重要的是，這不是理由，從綠皮車時代到高鐵時代，人們並沒有因為車票更貴而無力出行，相反，列車的大量開行，讓城市之間人們出行更加方便，人們不會覺得負擔不起，相反有了更多選擇，對於無力接受350時速而帶來的負擔的人，可以選擇D字頭動車乃至普速，這不足以成為阻擋350時速的理由。
最後拒談政治對於其他因素導致不能提速我無可奈何也不敢談論

"祖國啊，等等你的子民吧"，"等你麻痹跑起來！"

勞資坐過跑380的高鐵，廣州到衡陽一個半小時，不能更爽了！當年引導輿論黑高鐵的人去死去死！！！

說跨越貪，也沒聽說從家裡床下搜出錢來。真想撈錢早就成立鐵總而不是堅持保鐵道部了，央企老總可比部長薪水高多了，那可是合法的。真是貪財的，就不會每次試驗最高時速都在車頭添乘了，貪財的人必然貪生。至於什麼紅樓夢劇組，真想說，你們造謠敢不敢高明點，敢不敢說清楚是哪個演員？還有同一天你們的新聞還報道人家在線上添乘，晚上就約紅樓夢劇組，真是比你們妓者還忙啊。跨越不光高鐵這一項功績，之前六次提速可是都在他手上，直接執行。沒有六提，沒有高鐵，無法想像現在中國經濟會是什麼鬼樣子。最後我想說，支持跨越，遠離搜狐。跨越富一國，高阻毀三朝。

劉志軍敢坐時速四百多的沖高車，盛光祖不敢坐正常運行的車，高下立判