如何評價廣珠城際引入CRH6A，並用之替換CRH1A？

12-28

雖然使用了特急款的列車，但廣珠這種城際還是並未擺脫10年前和豪華大巴競爭時的思路，對通勤列車的運營方式明顯缺乏必要的知識儲備和理解水平

優點：

1. 載客能力明顯提升

2. 座位區域增加插座

3. 行李架空間適度縮小，防止旅客將大件行李放上去，同時行李架設計優化，避免了1A行李架進深過大導致存取不便和尺寸限制的問題

4. 行車平穩度提升較大，加入下一站報站和到站提示

缺點：

1. 翻轉座椅區域為何不可停放輪椅及自行車？

2. 冗員過多，每車有司機+列車長+列車員+保潔+售貨員+機械師計6人，實際我認為2-3人（司機+列車長+機械師）即可

3. 廣播音量明顯過小，乘客易聽不見提示，內容有所精簡但仍很羅嗦

4. 在站席乘客較多的情況下，未有效區分無座和有座客流，導致想坐的坐不到，想站的沒得實惠

5. 對應的客流組織水平未進步，導致站台客流和廣州南地鐵站進站客流積壓

6. 排圖暫未有效利用城際車輛較好的加減速及上落客水平，仍是啟2停1+2分停站，也未壓縮部分區段的冗餘

至於 @Suilong Liang 提到的座位問題，我試了下，座椅扶手其實足夠乘客扶握，很多時候地鐵內拉環的利用率也不高，乘客更多是直接握橫杆的，配置與否影響不大。

座椅角度雖比1A小，但腰部增加了人體工學支撐結構，身體能足夠傾斜，不難受，但海綿有點硬。

我就住在廣珠沿線某站附近，經常坐CRH1A去廣州。現在，我來說一說感受，廣珠是真的擠！隨便是1A還是6A都是不舒適的！坐了很多次廣珠1A，我感覺1A的椅子是不可以轉動（好像本來就不可以轉動吧），幾乎每一趟車都會坐滿人，有時候擠得像高峰期的廣州地鐵3號線。不過6A的氣密性更好，過隧道不會像1A那樣感覺的耳朵痛，另6A能賣更多無座票，貫徹了搶鐵「搶宗旅孫」的宗旨！

地鐵化運營當然要用地鐵化的車底啊

4月28日廣珠CRH6A首日上線運營，我就去體驗新車了。當日乘坐的是C7653次與C7660次。

廣珠使用的CRH6A，與廣佛肇和莞惠的CRH6A區別不大，但還是做了一些小改動。

列車在1車和8車的駕駛室後面，增加了機械師室。
列車在4車和5車之間，在4車的端部增加了一個列車長監控室。
列車在洗手間的對面，增加了工具櫃。

本次招標16列CRH6A，有4列是在四方生產，其餘12列在江門生產。目前看到四方生產的版本，與之前莞惠和廣佛肇版本的塗裝並不一樣。

內飾並沒有太大區別。

廣州南始發的C7653次，還沒開車就已經塞滿了人。這還是開車前幾分鐘拍的，關門準備發車的時候人更多。

上滿乘客的時候，CRH6A的車廂還是感覺到非常悶熱，不知道是不是空調調得不夠大的原因。過了兩個中途站後，一部分乘客下車，列車內明顯感覺涼快多了。

4月30日的C7612次還是因為乘客太多，導致超載報警，無法前行。

總體而言，CRH6A是比CRH1A更適合在短途中速城際線上運營，載客量更大，有更多的車門實現快速乘降。而且列車氣密性更好，座椅乘坐舒適度相差不大，要求也不高。我認為是CRH6A替換CRH1A，是一件很好的事情。後續還是要有更多優化細節的措施，改進乘客體驗。

增加地鐵式吊環扶手，客流大的情況下，單靠座椅上的扶手並不足夠。
優化行車排圖，換車以後，廣珠擁有更多的車底，理應有更多的車次服務於小站之間的客流。

話說回來，當日乘坐的是四方生產的CRH6A-0411，總感覺車內的行車噪音比廣佛肇和莞惠來得大，而且聽得出噪音是來自牽引設備。還請專業人士解答兩個工廠之間生產工藝的區別。

當日車次有七八個動姐在車上，都集中在列車長室，看來是在做新車型培訓。車上還有好幾個廠家的隨車工程師。

至於是否全車不對號座售票，目前我是持觀望偏否定的態度。看看上圖，4月30日金山鐵路C3251次，明明是不對號座，明明一等座和二等座同樣價錢，明明7車一等座車還有大把空位，兩位老人家卻是在1車二等座車，為了一個座位而差點大打出手，何必呢？

我不見得廣東人的素質能比江蘇人高多少咯。

那可真是應了著名的搶鐵口號「以搶錢為宗旨，待旅客如孫子」。8編組6A，掙了重聯1A的錢。

之前的CRH1A（一等賣128張，二等約賣429張，無座約賣100張），每列單程理論收入為48550元；
換成雙開門CRH6A（座席賣464張，無座賣996張，總計約1460張）後，每列單程理論收入可增至102200元。

圖片來自微博（注意看屏幕紅字）

謝邀

我覺得像廣珠線這樣的線路，短途車引入CRH6這樣的動車組是非常科學的做法，比較經濟實惠，應該在其他線路上推廣。跨線長途車可以用速度更快的車型。

相比較，上海的金山鐵路用CRH2就有些浪費了。

海南鐵路還有2輛CRH380A，海南最高等級的線路也就是250KM級別的，純粹為了當時海南開國際會議宣傳，我個人覺得就是一個很愚蠢的行為，刻意的宣傳越是體現了國家的不自信。

珠三角是最適合6系車發揮自身特點的地方，超大的客流、不太高的線路等級、較短的距離，全面投入6系車是必然的。
就是不知道廣深公司什麼時候換了，1a經常超員晚點，換6a/f有助於緩解這情況。

6A車在莞惠跑了一年多了上座率並不高每個月營業額還不夠電費錢前期江門廠產的車小毛病很多車門故障幾乎天天有廣珠上的是後期改進了的有些問題解決了四方廠的還增加了隨車機械師的監控室這點江門廠後繼也會跟進天天對著這車看也看煩了車內廣播永遠是那幾個畫面詞都快能背下來了：我以為實現中華民族的偉大復興xxxx。。。。

6A說實話還挺能塞的主要是適應快速乘降跟地鐵差不多跟1型車比座椅背後沒有可以放下來的桌板每節車廂就兩張桌子想辦公什麼的得搶位置

6A也不是廣鐵決定買的這事得珠三角公司來定反正我知道的消息是原來是準備買6F的但是6F的報價跟6A差不多於是珠三角決定全用6A 長株潭反而全用青島四方產的6F

以搶錢為宗旨，待旅客如孫子！

這麼高的票價，用CRH1A就很雞賊了，現在還換成需要上車搶座位的CRH6啊。

看到加速度我真的無語了，還真不如上地鐵車

瀉藥。

廣珠城際的二等座客運單價貌似是0.6元/公里，CRH6A的二等座定遠貌似是464（手上沒資料，查了下6月2號廣州南-珠海的余票票額，據某牆外百科說法是557），同日（6月2日）無座席位放了994。按照557個有座定員來算，超員率178%。

而廣鐵用來跑廣珠的CRH1A單組定員645（其中128個一等517個二等），超員率基本在30%左右。

所以同樣開一列車，用6A跑比用1A跑，至少可以多拉620個人，也就是說開一列6A差不多抵得上2列1A，而這部分票額都是通過無座消化的。不去考慮因為上去的人多了之後列車變重導致的電費增加，也不去考慮6A與1A的運營成本的區別（總體上來說硬體運營成本不會相差很大）我們差不多可以說此時這620個無座票額的邊際成本為0。而無座票價與二等同價，如果620個票額全部賣出的話，票收43400元。這還只是考慮了廣州南的始發票額，沒去考慮中途站的預留票額。已經有答主貼出了擠得滿滿當當的列車照片了，說明客流不是問題。客流火爆，不是通過增加運行線多開列車（因為會增加相應的成本），而是通過提高列車定員的方式實現席位供應，紅果果的市場經濟對不對，有誰還敢說鐵老大不適應市場競爭的？

而與此同時做個對比：

京滬高鐵二等座單價約0.46元/公里，不考慮車上旅客買短補長的情況，正常售票渠道是不售無座票的。

滬杭高鐵二等座單價約0.46元/公里，正常情況下不售無座，實在遇到客流高峰了臨時會出無座票，超員不超過30%。

嗯，廣鐵集團不愧為搶鐵集團。

當你買不到票你就會說1A太少票了現在增加了6運營時間也加長了更多的旅客可以回到家。我們鐵路集團不像外國那樣是私營的還要考慮收益和社會需求我覺得選擇6是未來趨勢希望以後能增加多一點班次好了

如果真能藉此實現地鐵化運營（實名制就當沒看見吧），也是功德一件。希望儘快加密車次。

廣珠的問題是車少票緊。crh6至少可以緩解票少問題，同時雙門乘降希望可以減少停站時間，減少總旅行時間。期盼增加車次，不用一等就半個小時以上。至於舒適性，有票快走就不錯了，不敢奢求。

希望城灌快鐵能公交化就像上海金山那樣，車站都浪費了

所有問題就是，班次不夠密集

車是好車，希望運營方式能跟上，期待地鐵式運營方式以及更便捷的換乘體驗

謝邀。
6A相比1A可以更多收益（更大載客）。這對鐵路局與通勤乘客來說都有好處。

謝邀。
作為你乎為數不多體驗過幾回歐美通勤Rush Time的人給大家想列幾個對比數據
都営5300型 18米3門地鐵座
東急5050系/5080系 20米4門地鐵座
韓國鉄道公社1000系 20米4門地鐵座
CRH6A 25米2門近郊座
CRH6F 24米左右先頭車2門中間車3門近郊座
MTA Long Island Rail Road/Metro North Rail Road M7 2門 85 ft 0 in (25米出頭) 近郊座
乍一看6A和LIRR的M7型列車長度和運力沒什麼蛆別，就是6A高峰期擠爆而已，可惜長島地域以及Mid-Hudson區域以及紐澤西東部城市圈連接大都會紐約大部分時間都是開車的，NJT、MNR和LIRR在紐約都市圈的競爭對手本質是動不動就$15甚至$20的過橋費其中還有關乎舒適性的要素。
買這車可能是廣鐵腦子有點問題，造這車的更有問題，結論是中車和搶鐵都不行。畢竟宣傳文稿寫明了這車造出來是為了對應城市群崛起，可內裝上根本看不出來這玩意是為了對應大客流的，似乎還把買了立席的人的感受推到了一邊去。

謝邀

首先我們分別先看一下用CRH1A和CRH6A擔當車次的票額。

其中C7627使用CRH1A擔當，C7631使用CRH6A擔當。

可以看出兩者的二等座票額後者比前者多了30多張，無座票額後者比前者多了將近890張，相當於增加票額收入63000餘元，砍掉一等座的收入，也將近54000餘元。這是一筆很可觀的收入。

另外，票額的增加就能運更多的人，也就不用為了一張車票搶破頭了。

然後，我們看一下兩者的啟動加速度。

CRH1A型：a=2.14km/h·s

CRH6A型：a=2.33km/h·s

更大的啟動加速度意味著旅行速度的提高，也符合城際鐵路快起快停的要求。

先說這麼多吧，有空的話我會實際乘坐CRH6A型動車組，將我個人的感受分享給大家。