自動駕駛能治首堵病嗎？
北京，作為全國擁堵程度最嚴重的城市，背負大量的機動車數量和複雜的路況。城市的交通的擁擠，很多都是由於司機或行人爭分搶秒，或不規範駕駛習慣等造成的。自動駕駛是否能減少司機的主觀考慮？更能理性、守法地行駛？過各種路口手動地頻繁加速減速起步停車能否避免?自動駕駛更保護車輛環境友好嗎？能否解決交通嚴重擁堵的現象？4月7日的沃爾沃論壇中提到的各種便利在中國擁擠的街道能順利體現嗎？
姐妹問題：遠程辦公能治首堵病嗎？ - 城市交通
能，但現在不能。
先看看堵車的原因，編了個小程序模擬了之前好奇實驗室 @滕騰 做的「幽靈堵車」實驗，主要是想分析在一個環形車道上行駛的一列汽車為什麼也會莫名其妙的出現堵車。
（掛鏈接【好奇實驗室】23輛車封閉實測「幽靈堵車」）
左圖是好奇實驗室的實驗截圖，右邊是我的程序。
其實之前日本人的實驗我幾年前就看過，但是原因一直沒想明白。答案直到兩個月以前學駕照時一下就通了！因為我的教練Rainer跟我說：你丫別貼前面車這麼緊，保持一半車速的車距！
當時在高速上的我虎軀一震！距離S和速度V成正比？這不微分方程么!微分方程的解只有三種形式：指數函數，三角函數，以及他們的神奇組合。指數函數的結果就是要麼汽車飛起來，要麼汽車停下來；而三角函數的結果就是汽車速度周期性更替，周期到了波谷，堵車不就出現了么。然而在以上思考過程中，我走神了……於是Rainer發飆「你個倒霉孩子看旁邊車道了么你就打轉向燈！考試時掛就掛你這樣的！」
我的這個程序非常簡單，一個半徑100米的圓，N輛汽車。汽車沿圓周排好，初始車速是間距一半，如果所有車都精確地維持原速度，他們就會一直均勻的繞圈。之後，按照Rainer的公式，間距太大就加速，間距太小就減速，不允許倒車，最低車速設定為0。就這麼幾個簡單的限制條件，但是運行以後結果非常有意思！
在運行20秒之後，我為紅色的車設定了一個點剎，速度會有一個陡降，之後一切照舊。然而這之後，根據參數不同，最後的結果也非常不同，比如不同的加速度，不同的速度車距比例。知乎不能傳gif，動態演示過程放鏈接吧，另外感興趣的同學可以找我要代碼自己玩。
最後的結果有這樣的（左上是車輛時時圖，右上是紅車的速度記錄，左下是每輛車的實時速度，右下是車輛間的實時距離）：
動圖：http://ww4.sinaimg.cn/mw690/6d03fb98gw1f37quh8dxug20io0e0gxj.gif
這個是運行了200次之後堵成一個長列的，但是這一長列車在慢慢減速。（初始設定：車速/車距比0.3，加速度0.001）
（上圖）這個是堵成兩個節點的，與上圖相比，此實驗將汽車的加速度調節為原來的6倍。
動圖：http://ww1.sinaimg.cn/mw690/6d03fb98gw1f37quhjl06g20io0e0dtl.gif
（上圖）一開始穩定了一段時間，然後突然開始堵車，並且在一個圈裡堵成了三個節點，並且中途會完全停止的。此實驗為將加速度再提高10倍。
動圖：http://ww1.sinaimg.cn/mw690/6d03fb98gw1f37qukig7yg20io0e0nkr.gif
（上圖）還有這樣在遇到干擾後回復到一個穩定震蕩的。（車速/車距比0.5，加速度0.001）動圖：http://ww1.sinaimg.cn/mw690/6d03fb98gw1f37qup1ddwg20io0e0qe7.gif
Rainer給我講過一個段子：
—— Was
ist der Unterschied zwischen einer Autoschlange und einer echten Schlange?—— Bei
der Autoschlange ist das Arschloch immer vorne!——蛇和堵車的隊伍有什麼區別？（德語的蛇有排隊的意思）
——蛇的菊花在後面。（菊花在德語是腦殘的意思，暗指堵車是最前面的腦殘造成的）
這真的是我在德國聽過最好笑的段子了，真的，他們的笑點就這麼低。
也就是說一個輕微的擾動就會不斷向後傳播並被不斷自激放大。你在高速上遇到了堵車很有可能就是因為幾百公里外的一個哥們為了點煙減了一下速。
最後我嘗試了一下，沒有紅點突然出現的點剎，只是在每次循環時為所有車的速度加上1%的隨機雜訊，結果用了200多次循環之後震蕩迅速放大，如期堵車了……（下圖）動圖：http://ww2.sinaimg.cn/mw690/6d03fb98gw1f37qv3am7ig20io0e0axt.gif
這種情況其實在自然界里特別常見，即:個體的簡單行為造成的群體宏觀效應。有一門專門研究這個理論的學科，叫做協同論，創始人是我們學校的一個老教授。我們看一下自然界中類似的情況：
1. 第一個是一個給狗餵食的視頻，和我們做的實驗差不多：
一群小狗衝到飯盆搶吃的，結果居然就莫名其妙開始圍著飯盆一邊吃一邊轉了起來……
動圖戳：http://ww2.sinaimg.cn/bmiddle/630ff0a6jw1e4owainx8wg208r05nb2b.gif
（來源：安徽衛視超級新聞場）
2.然後是海洋中的魚群：
（圖片來源：FLICKR: ADAM RIFKIN）
3.蝗蟲群會因為密度的改變而引發蝗蟲性格的變化最終演變為蝗災
英科學家發現蝗蟲聚群的原因 --生物通
4.螞蟻的「死亡漩渦」，因為錯誤的反饋，螞蟻開始繞圈直到力竭而死。
螞蟻死亡漩渦_百度百科
以上的種種例子都是自組織行為，大自然的規律還真是無法抗拒啊……
然而你以為只有愚蠢的動物會出現自組織行為么？
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你記不記得上學時吵鬧的教室瞬間安靜下來時的樣子。
個體之間的信息傳遞一定有延遲，就是這個延遲直接導致了一個反饋機制的形成，這個反饋會直接影響到最終的預期，堵車就是其中之一。
一座城市的交通系統模型會複雜的更加恐怖，而我們現在的管理手段還是只有交通標誌和交通規則這些非即時手段。
假如所有車輛可以在紅燈後同時起步，假如車流量可以被動態規劃，假如紅綠燈的時間可以根據路況調整，不知我們會省下多少時間，省下多少油耗，北京的天也能多藍一些時候。
要完成這些，就需要給一座城市的交通體系一個大腦，讓交通體系從個體的自組織行為變為個體間可以協調的整體系統。但這之前，更重要的條件是——給大腦一個可以控制的軀體。
自動駕駛不能解決大腦問題，但是確實一座城市交通系統升級的必經之路。就好比想要通網先要修光纖一樣。並且自動駕駛並不再是科幻小說中的天方夜譚，而是實實在在我們能看到的技術，百度、沃爾沃、長安睿騁的自動駕駛都在北京的馬路上成功的進行過試駕。
百度
（圖片來源：華爾街論壇 巨頭搶灘無人駕駛 「按捺不住」的百度將在美國測試無人車）
沃爾沃
（圖片來源：Sohu汽車交通部長楊傳堂體驗自動駕駛，中瑞將聯推智能交通）
長安
（圖片來源：汽車之家【說客】長安睿騁，自動駕駛到底有多智能？）
然而自動駕駛現在面臨的最大挑戰並不是技術問題——而是讓人尷尬的法律問題：出了事，算誰的？
試想萬一撞了車:
客戶一臉懵逼：不是老子開的啊！
廠商一臉無辜：你買了刀子自己切了手還要去找賣菜刀的賠醫藥費么？
受害者：那我去找誰說理？
本來這是一個無解的問題，但是直到我看到了這樣一個新聞：
《沃爾沃CEO解讀自動駕駛 對事故承擔全責》
多少碰瓷的大爺們要笑開花了啊！跟老伴合夥買一輛，每天撞自己，發家致富的又一途徑啊！
玩笑歸玩笑，城市是一個複雜的生命體，城市的進化一定需要承擔相應的代價，但是有問題就一定有解決的方法。智能駕駛是解決超級城市交通規劃最便捷的方法，我們已經有了足夠的技術積累，我們有GPS的高精度定位，有詳細的數字地圖，有高靈敏度的感測器，有人工智慧的演算法，加上汽車行業自身130年的行業基礎，實現自動駕駛，所需的就只差推動它的勇氣了。
只是偶爾一想到如果自動駕駛普及以後，Rainer就要失業這件事，還是有些小小的難過……
n年前，我在海淀駕校學車。頂著烈日，每天踩離合8小時，還要聽著駕校師傅的臭罵，我真恨自己早生了10年 —— 也許10年之後，無人駕駛就普及了。就像騎馬一樣，開車是種樂趣而不是必備技能，那我也不用受這番苦了。
技術進步比想像得要快，互聯網公司(谷歌、百度)與汽車公司(Tesla、長安、沃爾沃)密集地推出無人駕駛的新技術，甚至新車型。兩大陣營公司技術路線不同，但都指向同一個願景，解決交通領域的兩大痛點：
車內： 解放駕駛員，不再佔用雙手與注意力，節省的時間可以用來辦公或娛樂；
車外：通過自動駕駛與車聯網，成倍提高交通效率，徹底解決交通擁堵問題。
說實在的，這比解決外賣、洗衣服的o2o，要有意義得多，當然也更難。
一、首先直接回答問題，自動駕駛能夠治「首堵病」嗎？
從願景的角度來看，能。具體怎麼能， @曲瑋瑋的答案已經描述了一個童話般的場景，感興趣的可以去參考：自動駕駛能治首堵病嗎？ - 曲瑋瑋的回答
從現實的角度來看，暫不能。現階段的自動駕駛主要適用於高速、環線等路況比較簡單的交通狀況下；而在市區堵車的情況下，不是老司機都不敢開，這時候自動駕駛基本無法發揮作用，甚至會發生危險。（所以提問者啊，哪壺不開提哪壺，你什麼意思啊……）
二、1個願景，3個路徑
自動駕駛分為4個階段，分別是：
駕駛員輔助→半自動駕駛→高度自動駕駛→無人駕駛
詳細信息請看：如何看待沃爾沃「輔助駕駛」與谷歌「無人駕駛」，兩個不同思路的汽車智能化思路？ - maomaobear 的回答
路徑1：傳統車企，按部就班，一步一個腳印
傳統車企一步一個腳印，逐步來攻克技術，並應用在量產車型上。
第一階段的駕駛員輔助系統，如車道偏離警告(LDW)，正面碰撞警告(FCW)和盲點報警系統，在中高端車型上已經普及。第二階段的半自動駕駛功能，緊急自動剎車(AEB)也已經應用在了沃爾沃、賓士的一些車型上。第三階段的高度自動駕駛，目前僅有少數幾家汽車公司提出了量產車型計劃。
路徑2：互聯網企業，跨界打擊，飄然世外
主要是指谷歌與百度。谷歌已經展示了其在感知系統與人工智慧方面的壓倒性優勢，無人駕駛汽車在市區行駛而未發生事故，直接跳過了前三個階段，來做第四個階段無人駕駛。AlphaGo在圍棋上的完勝，又進一步增強了人們對人工智慧的信心。
作為國內對標企業的百度，為了表示不甘示弱的決心，也成立了無人駕駛事業部；同時也公開展示了其無人駕駛汽車。可惜的是，百度的無人駕駛也是在高速與環線上測試的，而不是在鬧市區，比谷歌低了一個層次。當然，中國的市區路況複雜程度，也不是美國能比的。谷歌無人汽車來到北京上下班的路上，估計也不行。
互聯網企業在感知系統與人工智慧方面是具有優勢的，但並沒有獨立推出量產車型的計劃。有兩個原因：第一是難以找到合作的車企，或者說，甘作谷歌小弟的車企；第二是谷歌的系統成本比較高，現在還沒有到應用的時候。
路徑3：互聯網創業車企，水深火熱卻沖在最前
新技術、新思維在不斷地衝擊著傳統汽車行業這個龐然大物，然而少有真正地撼動它的。有些創業者耐不住了，既然找不到甘作小弟的車企，那麼就自己創立一個吧。典型的有，美國的Tesla，中國的蔚來汽車、小鵬汽車等。
毫無疑問，他們不會造一個與傳統汽車一模一樣的車，會很不一樣，會很「互聯網」。當然，自動駕駛作為一個典型的新技術、新功能，肯定會優先考慮適配在量產車型上。Tesla就是一個例子。
三、不同路徑的博弈
設身處地的站在三種技術路徑的企業上想一想：
谷歌：一點也不著急，只需要專註於強化人工智慧方面的優勢就可以了。遲早有一天，會有掉隊的車企屈尊找谷歌拜小弟的，再不濟，風口一來收購一家。至於推動無人駕駛產業化？我不著急，讓其他人去做吧，我搞搞圍棋，再搞搞星際爭霸就成，飄然世外。
Tesla：作為一家創業車企，能活著就是最好！我是想推動無人駕駛，但我首先最關注的還是怎麼活著。。
傳統車企：增速下滑、利潤降低、包袱大轉型慢。在自動駕駛領域，踏踏實實地走前三個階段，突然殺出一個谷歌搶了風頭，而且在人工智慧方面，真的還沒法和谷歌比，真是難受…………
怎麼辦？不能以已之短，攻他之長，那麼還是要利用自身在產業化方面的優勢，儘快推出量產車型。
——這是一場賽跑，谷歌的賽道很平坦(專註感知系統與人工智慧)，而傳統車企的賽道很艱難(量產應用)。而創業車企，想的是只要不死就行。
對於傳統車企來說，只能迎難而上。那麼，難在哪裡呢？難在安全。
有一個比喻非常到位，自動駕駛就像掏耳朵，很不放心，但是爽！ 可是，掏耳朵不會掏出人命，自動駕駛的安全問題卻是一票否決一樣的障礙橫在那裡。
四、安全問題的破局點
自動駕駛並不是毀滅太陽系、超光速蟲洞之類的科幻技術，簡單而言，只要錢足夠多、時間足夠長，就能夠攻克。但是自動駕駛技術的應用，由於安全問題衍生出很多法律問題、道德問題，這就很難辦了，甚至成了一種困局。
自動駕駛的安全問題源於三個方面：
A. 由演算法決策帶來的道德困境
有些決策很難說孰優孰劣：比如說，按下一個按鈕，會殺死一個無辜的人；而不按按鈕，整個村子的人都會死。一個具有決策權的人，無論做了哪個決策，都會遭到無數人的指責與唾罵。
折射到自動駕駛領域，也有相似的問題：無人駕駛汽車的「道德困境」：撞SUV還是撞跑車？
如果是真實的駕駛員，遇到緊急情況，兩眼一懵就過去了，說不定自己都掛了，是根本無法做出決策，也就避免了道德困境。但自動駕駛就不一樣了，是撞A還是撞B，汽車企業都會背負罵名，甚至承擔法律責任；自動駕駛演算法不幹了，怎麼都不對，我用隨機演算法扔硬幣好嗎？——估計背負的罵名會更重。
這種道德困境，是汽車企業無法解決的，只有通過國家立法解決。撞A還是撞B呢？法律你讓我撞誰我就撞誰。你們要罵別罵我，罵法律去。
你還別說，有人跟我想到一塊去了：李書福委員兩會提案
B. 由新技術框架帶來的行業困境
在自動駕駛出來之前，人與車之間的關係是相當地單純的(如下圖)：駕駛員控制汽車，汽車將狀態反饋給駕駛員。如果出了安全問題，要麼是駕駛員的錯(錯把油門當剎車)，要麼是汽車的錯(踩了剎車沒反應)。
而出現了高度自動駕駛之後(如下圖)，事情就複雜了很多。咱們假設一種情況：自動駕駛系統發現情況很怪異，於是就提前2秒鐘提醒駕駛員，「我不行了你來開」；駕駛員正在邊打電話邊喝果汁呢，哪來得及啊，2.5秒才猛打方向盤，在這個過程中，自動駕駛系統以為駕駛員不在，所以已經在第2秒的時候幫助駕駛員踩了剎車。由於邊打方向盤邊踩剎車，導致了車輛失控發生嚴重事故(本來可能只是一個小事故的)。
這種事情，駕駛員與自動駕駛系統都覺得自己很冤枉，可是找誰說理去？這到底是誰的錯。這時候就需要制定行業標準才能解決了：李書福委員兩會提案
但是，制定行業標準是一個長期的事情，要好多年才能解決。在此之前，消費者為了避免不必要的糾紛，會盡量避免使用自動駕駛——如果責任不好認定，那麼車企會為我的生命安全投入心血嗎？
在這種背景下，傳統車企陣營的沃爾沃站出來說，「Volvo will accept liability for self-driving
car crashes」，願意「承擔自動駕駛導致事故的全部責任」。個人認為這是行業標準不完善的情況下，給消費者吃的一個定心丸，表明了一種態度，在傳統車企自動駕駛領頭羊的位置尋找的破局之點。
C. 由系統可靠性帶來的安全問題
汽車的不同系統，從功能安全體系的角度來看，是完全不同的。可以分為A B C D四個等級，難度差別在於：國內的多數廠商可以實現B，幾乎沒有可以實現C的；國際一線廠商可以實現C；目前還沒有廠商聲稱自己實現D的。
而自動駕駛系統，由於涉及安全性特彆強、整套系統的鏈條長而容易出問題，所以安全等級也特別高，甚至有論文認為自動駕駛屬於E安全等級的系統。
所以，如果真的要部署自動駕駛系統的話，對汽車企業的研發能力也提出了更高的要求，要真正務實地部署ISO26262的功能安全體系。這可能也是傳統車企的強項了。
因為造車真的不是那麼容易，像百度上次自動駕駛測試，聲稱過了ISO26262的功能安全體系，就差點鬧了笑話，引起業內廣泛質疑。百度只是接受了功能安全認證服務，並未拿到證書，貿然這樣聲稱，暴露了互聯網企業在造車時的弱項。德國萊茵TüV為百度無人駕駛頒發功能安全26262認證_tuvbj_新浪博客
綜上，困局在於安全問題引發的道德問題、法律問題上，破局點在於為自動駕駛去設立新的國家法律、行業標準。
在此，要為李書福點個贊。作為兩會委員去為自動駕駛的最關鍵問題提案，李書福真是把沃爾沃當成了親兒子操碎了心啊。
五、總結
三種路徑，包括谷歌的飄然世外，Tesla的衝勁十足，傳統車企的啃硬骨頭，都是在為同一願景服務，都是為了解放人們的雙手與時間而奮鬥，都是值得尊敬的。
在自動駕駛領域，值得欣喜的是，每一個路徑上都能看到中國公司的身影，百度對谷歌(雖然百度弱了不少)、蔚來小鵬對Tesla(雖然還不好說能不能做成)、長安對沃爾沃(似乎沃爾沃也算中國的)。
更令我感慨的是，我的輔導員、同學也在為同一個願景 ，奮鬥在各個戰線上。
也許在20年後的今天，這些公司的格局會發生重大變化，自動駕駛汽車也到了新的高度，回頭再看今天，是否有一種滄桑感呢？
輔導員在沃爾沃
侯哥在長安
春兒在百度汽車
何濤(左下)在小鵬
大偉在蔚來
在南都時跟著前輩做過自動駕駛相關的選題，很多資料還保存在電腦里，這個問題真的可以來答一下。
問自動駕駛是否能改善所謂的「首堵症」，首先要看造成擁堵的主要原因——
1.交通的無秩序
2.交通事故的高發
3.司機對路況的判斷信息有限
司機不遵守交通規則，胡亂變道插隊，往往加劇了交通擁堵，甚至增加了事故的發生率；而且由於司機的狀態、技術和視野局限、反應速度等限制，使得司機在駕駛中有可能會出現一些疏忽或誤判，導致事故率居高不下，因而造成擁堵。
再者，每個司機並沒有全局觀，現在依靠手機地圖等等軟體也並不能特別有效地規避擁堵路段，所以容易大家都擠在一條擁堵的路線上，而使有的道路閑置。
當然，北京的道路規劃、車輛規模等等也都是主要原因，這些客觀因素暫時不考慮。
然後再看題主提到沃爾沃在發布會上的報告，自動駕駛能做些什麼。
1.對於司機不按照交通規則和標誌來行駛的問題，自動駕駛完全不會有這樣的擔憂，畢竟它就是按照交通規則來設計的。
2.針對事故高發，自動駕駛的計算機控制當然比我們人類反應更快，能夠及時對危險情況作出最優反應，較少出現剎車踩得晚這種情況，犯錯概率也更小。
3.在對道路狀況作出評估時，運用地理信息系統的自動駕駛比人看到的更廣更多，可以避免視覺死角，同時對於車輛本身的情況也會更了解，可以減少隱患。
4.而且最重要的，自動駕駛能依靠大數據來優化路徑，把車流合理分配到不同道路，計算出路況、車輛數、甚至紅綠燈頻次，合理規避擁堵。
理想狀況下，在大數據的支撐下，每輛車的運行速度、方向和路線都是已知的，大家在各自路線上互不干涉，而且都是電腦控制，理論上各個車輛的間距也可以縮小。
而且…自動駕駛解放了我們的雙手和注意力，也能緩解我們在擁堵時的焦慮情緒。
擁堵時你完全可以在車上工作、看電影、讀書，時間並不會被浪費。不會像你自己駕駛時那樣，只能時刻盯著路況，內心煎熬痛苦。
說完理論，再放幾張網上的原理圖，給大家直觀感受一下——
自動駕駛系統首先會識別路上的其他車輛（紫色的）和自行車（紅色的）
除了識別還不夠，還需要預測其他車輛的行為
比如前面有一個工地正在修路，所以預測那個車會向左變道繞過那個工地
預測一輛車也僅僅不夠，要把所有汽車自行車和行人的運動都預測出來（好複雜）
路上的施工、前面兩車相撞的事故……甚至路上騎自行車的人打手勢系統都能識別
這個騎自行車的人在闖紅燈，從普通司機的視角是看不到他的，但自動駕駛系統能馬上捕捉這一行為
在安全問題上，大家總是對機器不信任，總是認為自己開車上路把控全局最安全。其實自動駕駛比人類司機安全太多，畢竟相比人有限的觀察力和經驗，它能夠完全掌握當前路面的所有狀況，然後根據計算機的最大處理能力來制定最優解決方案。
當然，以上僅僅是理想狀態，全部實現駕駛自動化還有很長的路要走，作為車盲的我，對此還蠻期待的。- -#
希望大家不會說我是強答。
以上
謝邀！
首先說一下：在目前國內的道路環境下，是否有可能推廣自動駕駛？
本人認為可能性很小。
在近期內（此處的近期，指的是至2020年代中期為止），自動駕駛車輛的普及和推廣，依賴於所有的道路利用者（包括各種機動車、自行車、行人以及其他的交通方式）都能夠自覺地遵守交通規則和交通公德。與此同時，還要為自動駕駛車輛建立相應的交通信息交流系統。只有相當比例的車輛能夠在可控（包括車輛行駛狀態的可預測和車輛信息可以交流）的狀況下，自動駕駛車輛才能夠被社會和交通環境所接受。
因為十年左右的時間內，所謂的自動駕駛，還僅僅是一個相對初步的對車輛行駛過程的控制。
按照美國高速公路安全管理局（NHTSA）的分類，以及按照國際自動機工程師學會（SAE International，亦譯作美國汽車工程師學會）的分類，在20年代中期，自動駕駛汽車的能力只能達到Level 2（部分自動駕駛）的程度。
在這種程度下，我們在駕車過程中經常會碰到的加塞、急劇換車道，甚至跨線行駛都是無法對應的。
實際上Level 2這種操控層次，是按照國外那種「絕大多數駕駛員都老老實實地在自己的車線上行駛」這種狀況設定的。
大家可以想想在國內達到這種狀態的難度。
其次，北京道路的擁堵問題，其根源在於北京城市功能規劃的不合理。
人為地區分了辦公區、商業區和居住區。
使很多人需要奔波於各個功能區之間。雖然城市的公共交通今年得到了很大的發展，但發展的速度並不能跟得上人口及城市規模擴張的速度。而城市中工作主體人群，很多只能居住在遠離辦公區和商業區的城市的邊緣。
北京大力進行的道路建設，促進了城市規模的擴張。
而城市規模的擴張，使得公共交通無法細緻地跟進。使得更多的人傾向於購車。
也就是說，道路的建設無形之中加劇了各功能區乃至整個城市的交通規模和交通量。
其結果，就是道路越造堵車越嚴重。形成一種惡性循環。
「一天堵一次，一次堵一天」這句話，就是這種狀況的真實寫照。
固然，採用自動駕駛技術可以提高車輛行駛速度，並縮短車間距離，可以提高道路的利用率及通行效率。但是，在整個交通環境無法達到自動駕駛車輛所要求的標準的情況下，用這種技術來解決擁堵是不現實的。這個問題，很有意思。
受 @Heinrich 啟發，用MATLAB編了一個程序模擬實際道路的交通運行情況，是基於元胞自動機理論。在他的程序里，道路是環形，車輛只有一列，雖然能夠表徵幽靈堵車的機理，但顯然和實際還有很大差距。所以我做了一些改進，儘可能模擬車輛的實際運行情況。
改進如下：
1）將道路拓展為直列雙道，模擬城市主幹道的單方向雙車道，並設定24小時內各時刻發車概率滿足現實條件；
2）基於NS宏觀車流模型來控制車流，包括加速，減速，超車，換道；
3）設置車型為汽油車和電動汽車，設定電動佔比為5%，且每輛電動車都有剩餘電量，並有因此而產生的一個充電慾望強度係數，決定司機充電的可能性；
4）設定不同車型的加速能力不同，初始速度隨機，最大速度為城市限速，等效為矩陣量5；
5）設置岔路充電站，車主會自行選擇是否充電，如果充電，則駛入岔路；
6）設置不同的充電功率，設置快充和慢充模式，並由車輛剩餘電量決定充電時長；
7）設置充電站最大充電車輛數為30，也即30個充電樁，並設置車主為當充電樁滿，則不等待直接離開；
8）引入加速概率，減速概率，隨機慢化概率和時間因子，進一步加強道路的隨機性；而在驗證自動駕駛時，去除各概率，表徵自動控制的絕對智能；
9）默認無事故率（自動駕駛）；
好了，直接看結果吧。
上面是自動駕駛下的圖像，從左到右為車流的變化情況。車流前進方向為由上到下。由於非自動駕駛的情況和這個類似，我就不特別截圖說明了。上圖可以看到，在自動駕駛的條件下，不僅出現了擁堵情況，並且擁堵區是隨時間上移的，也就是說，靠近出口處的擁堵在逐漸向車流的上游發生漂移。這和當前的交通流研究結論也是符合的。
結論：自動駕駛不能顯著改善擁堵情況。
補充：真正能夠有效改善城市交通的方案，尤其是針對北京這種極為嚴重的堵塞，是將車和城市車流中央智能網路結合。車輛聯網，同中央智能網路連接，隨時更新速度/位置/道路選擇等情況，中央網路通過計算自動調配每一輛車的運行情況。這種計算是實時且針對個體的，但同時也保證單位時間內的最大平均車流量，可以說是最為效率且均衡的一種方案。
2017/6/17更新:
原答案寫於2016/4/29。時隔一年之後，MATLAB發布了最新版2017a，其中附帶了自動駕駛工具箱，其功能好用強大。推薦各位使用。
內什麼，我博士是做微觀道路交通流模擬的，我認為了解道路交通流運行的內在機理能夠同時對（1）交通堵塞發生原因；（2）交通個體行為對交通流整體運行狀況的影響兩方面有著比較清醒的認識。額....鑒於我已經畢業同時迅速進入了物流工程和宏觀交通規劃領域（非道路交通，汗，中國現實情況，哪給飯吃去哪兒本職專業丟了），我腦子裡似乎有清道夫，那種高大上的學院派的通過模擬和數據說話的能力就不見了，我就說一點兒感性的認識：
首先講結論：自動駕駛車輛的應用肯定會有效緩解交通擁堵，但不會對擁堵問題產生質的影響。（本討論不涉及：道路施工、突發交通事件、惡劣天氣、道路結構設計不合理、機非混合交通不分離引起的交通流失穩，因為這幾種情況在使用任何車輛條件下都客觀存在）
前者是因為：
（1）在路段上：自動駕駛車輛能夠有效減少駕駛員個人行為特點或是操作失誤而引起的對交通流的干擾，從而降低了交通流失穩的發生概率。我們做研究的時候發現，交通流異質性（就是個體間差異）很容易引起交通效率低下，自動駕駛能夠有效降低這種異質性。我們平時開車或坐車時能夠明顯感覺到城市內車輛運行不怕慢就怕停，起起停停基本馬上就要堵了，這種起停波的狀態如果不是因為路上車太多了（堵塞流狀態），就是前面有笨人車開的有問題，從而像個塞子或是跳蚤一樣干擾了交通流的順暢有序了，如果是自動駕駛車輛的話能夠有效避免這一點。
（2） 在交通瓶頸處（交叉口、匝道出入口）：自動駕駛車輛能夠有效判斷插入交通流的安全間距，從而避免人為反應慢造成的匯流困難，從而提高交通瓶頸點的通過率，進一步避免交通擁堵。
後者是因為：
道路資源有限性和交通需求的無限性是不可調和的矛盾，車太多勢必堵而且最後會使路成為停車場，到時候別說是智能駕駛什麼的，就是吃仙丹也沒用（別給我提修路啊），因此控制車輛是大事兒啊。
可以。
大城市堵車的一個原因有這麼幾個。
首先，路上的車太多。
第二，大家開車的時候都是有反應時間的，前面的車起步了，後面的司機才會踩油門。
第三，因為原因二，車距小的時候，大家都不敢跑很高的速度。
這三個問題都可以通過自動駕駛來解決。
車距小的問題，反應速度慢的問題都可以用車間通訊來完成。比方說，十字路口排第一的車子會告訴後面的車子「我一秒以後要起步啦，加速度2m/s^2，一直加速到15m/s」，然後後面所有車子都會在同一時間起步，按照同樣的加速度，一直加速到同樣的巡航速度。
如果任何一輛車發現障礙物要剎車，也會通知後面所有的車，那麼整隊車都會同時開始剎車。因為去掉了反應的時間，車子之間的車距就可以維持得很小。路上即使有很多車，一樣可以跑的非常通暢。
那麼，當所有的車子都自動駕駛的時候，就可以實現車輛的復用。你坐車去上班，完全不必要自己買車了，只要上網訂一輛自動駕駛汽車，和附近的人一起走，過時不候。減少了路面上的車輛。道路也不會再被停車位佔用了車道，把人送到目的地之後，自動駕駛汽車可以去別的地方載客，或者停到某個地下停車場去。
自動駕駛還可以避免交通事故，減少擁堵的可能。
再者，還有潮汐車道。大堵車的時候，很常見的情況是只有一個方向堵，對行方向基本沒什麼車。現在的潮汐車道調整一般需要大量的交通指示燈或者用於挪動隔離墩的特種車輛。當車輛全部自動駕駛之後，潮汐車道可以按照演算法隨時調整。一條高速公路在必要時可以全部向一個方向通行。
這將是「超級公共交通」的未來圖景。很多人買車都是為了買個「備用」。上班真的需要5個座位嗎？真的需要巨大的後備箱嗎？通勤用、買菜用的自動駕駛車輛，可以很小，使用效率很高。所以就算不願意與別人分享一輛車，也可以用一輛很小的單座自動駕駛車輛。
這些車輛在上下班高峰期之外，也不必靜靜地停在停車場里。他們將是自動化快遞、外賣、物流配送的執行工具。
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當然，要實現所有這些，可能至少還得三五十年吧
不能。
自動駕駛只能解決生手慢行佔道和變道不及時的問題，但擁堵顯然不止這兩個原因。
北五環從東往西走，三條車道上有三分之二的車要在八達嶺高速口右拐下去，自動駕駛並不能確保另外三分之一的車都一直行駛在最內側車道上，也不能阻止這三分之二的車不到最內側車道上行駛，變道和減速帶來的擁堵就不能得到解決。任何沒有在首堵生活過的人評論的在科學都沒有意義，我的回答是不能。首先要明白，首堵並不是所有時段所有道路都堵成一鍋粥，四環以外只要選好時間錯開一個多小時的高峰無事故基本還算通暢，所以咱不討論四環外的事情。首堵四環內最嚴重的問題不在於駕駛員素質，當然駕駛員素質也有很大關係但絕不是主因，首堵的主因是，規劃的不合理導致的車流過於密集，俗稱車太多，自動駕駛再厲害，遇見車多也只能大家一起停在路上。當然規劃不合理也不是規劃者的責任，而是把行政中心選在舊帝國行政中心的時候已經決定了。舊帝國的首都規劃，氣派威嚴好看才是首要任務，至於方便出行，實在是考慮的不多。一個農業帝國的行政中心做工業國的行政中心，底子不行，後期再咋彌補都是有限的
從理論上來說，自動駕駛車應該是會緩解交通擁堵的。之前看過的文獻，不管是ACC、隊列控制、換道控制還是車速推薦，都會有研究提到這些功能的加入對交通效率的影響，當然影響也都是正面的，就是會提高交通效率。隨著自動駕駛車輛在道路上的普及率提高，交通效率的提高也會變得更明顯。
不過大部分研究也都是基於模擬分析，畢竟現在很難做到很多自動駕駛車在路上跑來做實驗並且分析對交通效率的影響。
另外，自動駕駛車除了智能化，也同樣會朝網聯化的方向發展，即車與車、車與路之間都會有信息交互，這也就延伸到了更廣泛的智能交通的概念。比如以後可能就沒有紅綠燈，而是通過車間信息交互來決定大家如何通過交叉路口（關於這方面的研究也很多）。
我想，單從技術的角度來看，新技術的發展應該是對緩解交通擁堵起積極作用的。
自動駕駛不是某幾個廠商研發出來幾款車子就可以的。它是一個系統工程。需要政府、互聯網公司的共同參與。相互之間的關係很複雜，理順了之後再推進，效率就會大大加快了。
那怎麼可能，只會堵得更有秩序罷了。
鼓勵所有道路交通參與者積極舉報交通違法行為，重罰道路交通違章，是治堵成本最低、收益最高、見效最快、最有效的方法。
一張圖說明北京道路擁堵的真相——不守規矩的公交車！
這是我今天早上在京順路五元橋進京方向拍到的情況，左側大公共在臨近車站的位置才從最內側車道強行併線到最外側車道，而且每天早上都有無數的大公共這麼干，給本就設計存在缺陷的兩個紅綠燈路口的交通狀況雪上加霜。
所以我認為進一步加強對違章的處罰，不良駕駛習慣的糾正可能比普及無人駕駛更快的改善道路交通狀況。
11月22日更新
今早又碰到京順路擁堵，整個望京區域的道路瀕臨崩潰，兩個紅綠燈開了50分鐘，為什麼堵呢？
毫無疑問，還是公交車！
京順路出京方向的公交車在通向車道前方路口擁堵的情況下，繼續進入到紅綠燈路口，結果一輛車堵塞西向東方向道路，第二輛車堵死東向西方向道路，第三輛車徹底將京順路出京方向堵塞（徹底動不了）。
東西方向的公交車為了搶行，在南北方向徹底堵死的情況下，依然進入到路口中，只需要區區4-5輛公交車就可以將一個十字路口四個方向全部叉死！
講真，北京市所有的公交司機都需要回爐重學科目一！
想什麼那？汽車自動，摩托車，電動自行車，電動三輪車也沒自動啊。就算這仨也自動了，瞎JB亂走的行人總不能自動吧？
不能。
就問你怕不怕 百度併線助手、金山搶道助手、360車道衛士？
講真，說起北京的堵車，我第一時間想起的是這個
世界第九大奇蹟——北京的西直門立交橋！晚上看上去還是很壯觀的。
作為司機，是完全崩潰的。
北京交警為了防止司機們走錯路，給出的「清晰」指引是這樣的：
傳說中外地司機不可能看得懂，本地司機也是基本看不懂的。
記者：您去過西直門橋嗎？
司機：去過。
記者：怎麼樣？覺得那兒好走嗎？
司機：不好走，2001年吧繞了三圈，然後後來跟著一輛計程車然後繞下來以後，也是沒有找到自己的路。
司機：因為它那個標誌寫得不清楚。
記者：看不太清楚是吧？
司機：對，看不太清，確實不太明白那個。
司機：不是那麼特醒目似的，一眼你看不明白，你得琢磨，琢磨你又不敢琢磨時間長了，開始堵車了，尤其外地人更夠嗆。
感謝央視的記者帶來第一手報道（以上內容來自新華網，還真不是段子）
http://news.xinhuanet.com/local/2014-11/19/c_127226534.htm
在廣州，這樣的奇葩事也不少
我身在的江門，也有
還有各種躲在樹後的路牌，各種奇葩的指示，連老司機都無所適從。
路差！道路規劃、路牌、交通燈號設定的不合理，老司機都不能好好開車，能不堵嗎？
問題來了，這破事和自動駕駛有關係咩？自動駕駛又不能改路……
自動駕駛的基礎——衛星導航，我們都在用啊，在縱橫交錯的立交橋里，眼花繚亂的指示牌里，各種明明要左拐卻要開上右側的引橋的奇葩線路，以我有限的智商和記憶力，不開導航這車根本沒法開啊。
試想想所有的北京司機一天不開導航，會不會更堵？
導航目前也有很多問題可以完善：大路、新路的更新還算及時，但似乎缺少和交管部門的溝通，缺少即時性的臨時封路、改道信息。
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車多！城市資源過度集中，公共交通不給力，步行自行車等出行體驗差，越來越多的汽車被逼上路！能不堵嗎？
對於大多數司機來說，路上雖然堵，但堵在自己的車裡聽著音樂，還是比堵在公交車裡和摳腳大漢擠一起要強多了。
自動導航雖然不能讓路上的車減少，但可以調動司機和車輛，讓車流不扎堆，出行更科學。
現在的導航已經可以做到躲避擁堵路段的基本功能，如果「自動駕駛」和交管部門連線，更進一步可以做到這樣：
「自動駕駛手機端」：
早上好，我是車載系統0至0，今天上班的海珠大橋嚴重擁堵哦，要繞道珠江隧道，建議提早20分鐘，6:40分出門哦。
今天周六，常去區域道路暢通，需要我幫你安排出行路線嗎？
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其實。。。。。。道路不足、車輛過多、交通設施不合理引起的堵車，在國外大城市也經常會遇到，但在發達地區堵車大部分情況下是有序的緩慢移動，而國內的堵車是走走一會、停好久、車流毫無秩序的亂成一鍋粥，高速、環線堵車時車輛佔用應急車道的情況也非常常見。
千辛萬苦挪動到車龍的前面一看，延綿幾公里的車龍，很可能只是兩輛車不大不小的事故，然而大多數駕駛員沒有想過自己佔用應急車道，堵車時亂變線，有可能阻礙救援車輛，也可能會造成更多的事故。
開車渣！但這不能全怪駕駛員。中國進入汽車社會才幾年？大部分新手根本不懂實際路上的交通規則，部分「老手」的過度自信，再加上普遍缺乏守法意識、安全意識，導致駕車行為隨意、野蠻。隨意變線加塞。
但就是這些新手，剛從駕校出來就要面對super hard開車模式。
這個現象肯定會隨著時間推移得到改善，但就怕改善的速度跟不上擁堵增長的速度啊。
我們沒有最多的汽車，但有著世界最高的事故死亡人數，中國交通事故死傷人數連續十年高居世界第一，我們的開車意識和水平，真的還差好遠。
口說無憑，請看數據。（http://business.sohu.com/s2014/jiaotongshigu/）
開車意識差，除了引發事故造成堵車，在大家注意不到的地方，也能直接引發堵車。
同樣30秒，東京路口起步過車60輛，杭州過車25輛，為什麼？
（來源：http://auto.163.com/08/0624/09/4F6P0E1M00081TPJ.html）
中國：「我們等紅燈時，所留的車距在1-2米的範圍內。起步的時候，往往要等前一輛車動了一段距離，才踩下油門。」
日本：「因為與前車有足夠的距離，所以只要綠燈一亮，司機就可以大膽踩油門，10秒之內就能加速到40-50公里/小時，也就能更快地通過路口。」
觀察者：「我觀察了幾天，發現即使是新宿、銀座這些最繁華的路段，堵車也都不怎麼嚴重，十字路口等候的車輛，一般一個燈次就能放完。」
為了防禦變線加塞，國內紅燈起步緊張又危險，小心翼翼地與前車保持非常近的距離，每輛車都慢吞吞，車輛通過路口速度非常慢，能不堵嗎？
在防止不規範駕駛、減少事故方面，自動駕駛似乎是個完美的解決方案。
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說到自動駕駛，題主提到的「4月7日的沃爾沃論壇」是什麼鬼？百度里只查到4月7日的「2016自動駕駛國際研討會」。
作為一個外行，我看到了五點：
1、一輛車
S90,,沃爾沃的「高度自動駕駛」汽車，但別被名稱騙了，這貨還未達到全自動駕駛，按照沃爾沃的定義，S90目前是採用第三階段的高度自動駕駛，到了第四階段，就是全自動駕駛了。就差最後一哆嗦了！
那第三階段是什麼情況呢？
全新S90配置全球最先進的高度自動駕駛技術Pilot Assist， 該技術的創新之處在於，能夠平順的自動干預轉向系統，實現車輛在時速130公里/小時內在高速公路上沿清晰可辨的車道標識行駛及轉向。
（也就是說過了收費站、從匝道上了高速後可以雙手不碰方向盤，雙腳不碰踏板自動駕駛，只要在下匝道前再人工操作）
全新S90還為City Safety城市安全系統引入了一項世界首創的新功能——大型動物探測系統。該系統可以在白天或者夜間探測到大型動物如麋鹿、馬、駝鹿。這項技術可以向駕駛者發出預警並且對正在行駛的車輛實施剎車輔助以避免碰撞。
（大型動物探測和行人探測的區別在於能識別大型動物的保護色，並在較遠距離開始警告駕駛者）
沃爾沃在全新XC90上首創的「路面偏離保護系統」，這一前瞻科技也升級成為了「路面偏離預防和保護系統」。可提前預判危險，通過自動干預轉向系統，確保駕駛者始終將車輛保持在道路上，從源頭上避免偏離路面事故的發生。
（要飛出車道撞山了——沒事，電腦幫你把方向踩剎車救回來了）
視頻感受一下更直觀
沃爾沃Volvo IntelliSafe Auto Pilot 自動駕駛科技—在線播放—優酷網，視頻高清在線觀看 http://v.youku.com/v_show/id_XMTM1Mjk4NjU0MA==.html?from=s1.8-1-1.2
最重要的是，S90不是一款概念車，3月已經在北美上市，年內中國上市，17年國產長軸距版本。
2、一些官員
研討會由交通運輸部公路科學研究院、中國信息通信研究院、沃爾沃汽車聯合舉辦
這裡面的兩個研究院，來的都是院長級別，並非是我原來想像中的大學老師。
交通運輸部公路科學研究院是我國公路交通領域唯一一所交通部直屬的科研機構。
中國信息通信研究院是國家在信息通信領域(ICT)最重要的支撐單位以及工業和信息化部綜合政策領域主要依託單位。
嗯，現在看懂了？自動駕駛再牛氣，要上路還得政策法規支持。
3、一個幕後大佬
吉利集團、沃爾沃汽車集團董事長：李書福，另外李書福是全國政協委員。
李書福在會上說的這番話比較有意思：
推廣自動駕駛應該法律先行，先確立法律框架，「以合法化和規範自動駕駛技術的推廣和應用」。他表示，沃爾沃將把自動駕駛的先進測試方法帶到中國，為中國的自動駕駛技術貢獻自己的力量。
美國、日本、歐盟、英國目前的自動駕駛法規計劃都已經啟動，如果中國的汽車產業要在未來的自動駕駛領域佔領市場，國內的自動駕駛法規將是關鍵。
其實呢，李書福並不是單純為了沃爾沃來的。
正是基於對沃爾沃自動駕駛技術的極大自信，李書福多次在公開場合力挺沃爾沃首席執行官Hakan Samuelsson的承諾，「如果是因為自動駕駛系統引發的意外，沃爾沃負全責。」
「未來是否會將沃爾沃高級別的自動駕駛技術移植到吉利？」對於記者的疑問，李書福表示，吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃，但是這兩個企業相互之間又是有合作的，自動駕駛技術是沃爾沃獨立開發的，如果吉利要用，是要付費的。但只要吉利想要的，沃爾沃一定會提供，唯一的問題就是授權使用的價格問題，做到「好兄弟，明算賬」。「就吉利本身而言，也在開發自己的自動駕駛技術，只是目前和沃爾沃還有一定差距。」
http://www.ceweekly.cn/2016/0324/145464.shtml
反正目前吉利博瑞上已經搭載了城市預碰撞系統、ACC智能自適應巡航控制、PAS半自動泊車輔助系統等在內的volvo七種安全科技。李書福說這些電子設備批量生產都便宜的很，看來以後在一輛10來萬的吉利上配置自動駕駛，也不是什麼不可能的事情。
相比於李書福說2020年9成吉利都是新能源車的大炮發言，沃爾沃和吉利抱團在自動駕駛上創一番天地還是比較可信的。
4、一個基地
沃爾沃汽車集團總裁兼首席執行官漢肯·塞繆爾森：
「我們計劃將Drive Me自動駕駛測試項目從瑞典擴展到中國，在中國道路上投放一批自動駕駛汽車，由普通駕駛者在日常交通中駕駛。」
沃爾沃官方預計本次測試將有多達100台搭載自動駕駛
技術的車輛，沃爾沃則會挑選一部分能夠提供必要許可權、法規支持和完善的設施建設的城市展開合作。
這傢伙說這話也不是沒有底氣的。
全球首個自動駕駛項目來到中國—在線播放—優酷網，視頻高清在線觀看 http://v.youku.com/v_show/id_XOTE5NzM5MDY4.html?from=y1.7-1.2
2015年3月，沃爾沃汽車首次成功地在北京西六環進行了實路測試，時速70公里自動駕駛，收集中國複雜道路交通狀況下自動駕駛的相關數據，為中國的智能交通發展和自動駕駛研究提供重要的參考範本。這也是自動駕駛在亞洲的首秀。
對於敏感的自動駕駛責任問題，肯·塞繆爾也是語出驚人：
2015年，在華盛頓新聞發布會上，漢肯·塞繆爾森果斷提出：「當汽車處於無人駕駛模式時，發生交通事故，沃爾沃將承擔全部責任。」後來賓士奧迪等好幾家汽車品牌也作出類似承諾，反正他自己說沃爾沃是全球第一家做出此承諾的汽車製造商。
問題在於，現行法規都是把責任算在司機頭上，所以立法是自動駕駛的第一關。
5、一個時間
沃爾沃將在2020年推出全自動駕駛汽車，並表示將通過自動駕駛技術達到0死亡率。
「到2020年，將不會有人因駕乘全新沃爾沃而遭遇重傷或死亡。」
大哥，現在都2016年了，只有4年的倒數時間啊！！！
這幫車企是不是都一起校過表？大眾、豐田、本田、三菱、現代-起亞、雷諾-日產都宣布將在2020年實現自動駕駛。但據說沃爾沃是第一個宣布的。
除了這幫車企，谷歌、百度，阿里，華為也在搗鼓自動駕駛。
自主品牌除了吉利，長安、一汽也都在弄。
目前呼聲最高的谷歌，在國內開展自動駕駛並不看好，連拳頭產品谷歌搜索和谷歌地圖都未能進入中國市場，如何解除「封殺」是個難題。
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問題來了，既然2020年就推出全自動駕駛，那現在還學車幹嘛？
人家只說了是推出嘛——離普及還遠著呢。
一則有意思的新聞：
3月30日，穆迪投資者服務公司周二發布研究報告稱，預計到2030年前後全自動或無人駕駛系統將成為美國車輛的一個普遍選項，到2035年前後可能成為所有新車的標準配置，到2045年前後美國道路上行駛的大部分汽車將採用這一技術。
穆迪表示，自動駕駛技術的普及將導致事故發生頻率逐漸大幅下降，並最終導致車輛保費大幅降低，並對汽車保險公司的盈利造成損害。（笑噴）
所以，該學車的還是學車去吧。
必然不能解決堵車問題。
1. 首先我們看一下目前的自動駕駛技術。目前自動駕駛仍然無法達到人類駕駛的水平，意味著在複雜路況，尤其是天朝複雜路況的情況下自動駕駛真是有力使不出。想想看，自動駕駛再先進，也就只能在高速公路、飛機等環境簡單的情況下使用，放到日常街區？我不信10年內能出現什麼跨時代技術讓計程車和公交車都無人駕駛，更別提私家車了。當然，放到高速上的話在帝都修到10環以前，和帝都是沒什麼關係的。
2. 其次是道德問題。任何完美的駕駛技術也不能避免車禍。如果人來駕駛，哪怕有100倍的車禍，至少可以找到負責人。如果機器來開呢？難道出了車禍，我們判自動駕駛系統死刑，乾死這台車的電腦？還是說只要出一次主動車禍，所有自動駕駛系統都必須下線，因為他們本質是一樣的？要是能有一種絕對不出車禍的AI，我不信的呀，讓它開車過斑馬線，突然出現一個熊孩子主動撞車上了，各50%責任，這AI是不是要背鍋啊？這中間的道德邏輯誰來買單，誰又來說服普通人接受一量車一台電腦掌握一群人命運的問題？
3. 最後，我們假設自動駕駛技術已經完美，可以解決任何駕駛問題，絕對不出車禍，讓每輛車在帝都路上走的時候都可以尋到最優路徑，全城的車都聯動，避免一切非理想的因素。那麼車仍然會堵啊，前排有答案已經詳細解釋了幽靈堵車問題。實際上車流近似為流體在街道流動的話，堵車就是在流體中傳遞的衝擊波（方程形式類似），任何微小的擾動都會造成衝擊波傳遞、累積，最後演化成堵車。
回到自動駕駛。自動駕駛並不能抹殺個人意志，每個人都有自己駕車的既定目標、臨時目標和各種需求。即使坐在自動駕駛的車裡，我突然臨時起意要逛商場，或者突然尿急要上廁所，甚至是老媽打電話讓我去打醬油，我的車本來在最內側車道，不得不強行併線到最外車道，併線過程中必然伴隨著自身的減速和其他車的減速。這一點微小的擾動，必然最後積累為堵車現象。想想一樣幾十萬台車，每台車上至少一個人，每個人都有各種隨機的需求，這種擾動將會是怎樣的成都？如果加上紅綠燈這種固定阻塞，堵車現象可以說是必然結果，和駕駛技術無關。
謝邀，看了那麼多高科技的回答，我的回答還是不能，因為行人和電動車之類的二輪車不能實現自動駕駛，目前的移動駕駛功能無法應付我天朝的城市道路的突發情況
治堵還得靠我這樣的車手，一個字，鑽。我騰出車位給後面的人，補充前面傻逼留下的的縫隙，效率最大化。自動駕駛是不能信的，自動駕駛為了安全只會踩剎車。它不會判斷前面的傻逼猶猶豫豫騎在線上是要併線還是在打電話，他也不能決策前面的腦殘一把打過來你是該緊急剎車讓後面撞上來還是乾脆撞過去叫保險。自動駕駛的硬傷是人工智慧，但人工智慧未來太牛逼汽車又會造反，天啦嚕，還是不要自動駕駛吧。
自動駕駛這個技術，真心希望早日普及，肯定會為世人減少很多煩惱。
此話怎說呢~~~~~這幾天一個死黨隔三差五的找我吐苦水~~~
話說這位死黨的小孩快到了上幼兒園的年齡，接送小孩上下課也準備由妻子負責，這其實沒什麼事阿~給她買輛車不就完事了？這位死黨是個外企高管，買多一輛車不差錢~~~~詳談下去才知道內有隱情！原來這位死黨的妻子是個生性好動的女漢子，而且非常喜歡開摩托車，有了身孕之後就沒碰摩托車了，產後也考了C照。轉眼間，孩子到了上幼兒園的年齡，妻子也準備每天接送小孩上下課，我這位死黨也準備給她買一輛車，好讓她更方便。有了這個打算，就先讓妻子用自己的車練練手吧，看她開成啥模樣。可是不看不知道，一看嚇一跳，妻子的開車風格和以前開摩托一模一樣！在繁忙的車群中急起急停，倒後鏡也很少瞄一眼就左穿右插~所到之處喇叭聲四起~~把坐在副駕的死黨嚇出了一身冷汗~~~這還沒完，回到小區，歪歪斜斜的就是停不進自家的車位~這時死黨終於忍不住了，蹦了一句「你這個技術，我如何放心讓你帶著孩子開車上路啊~~~」女漢子立馬不幹!回擊道「你就是不想給我買車而已！好，我以後開摩托車接送寶寶可以了~~」
（女漢子的坐騎，標緻城市之星200i)
說罷跌門而去，剩下納悶的死黨坐在車裡頭疼不已。
其實也很明白死黨的心情，現每天上下班高峰那個複雜的路況。
一個脾氣大技術差的新手女司機，還要分心應付隨時哭鬧的小孩，真的很難想像那天不闖個大禍出來（難保什麼時候不遇上另一個成都打人男司機）過了幾天，死黨跟我一起出去辦事，他一路上的話題還是她妻子開車的事，我們一邊咒罵那個駕校又培訓了一個女殺手出來，一邊討論著怎麼解決這個辣手的問題，（說真的，幫忙死黨挑輛車沒什麼，但還要顧及他家女漢子的感受，真的很煩人~~）突然靈光一閃「你公司那個歪果仁技術總監不是開個XC90嗎？你找他借來開開，看合不合用哦」死黨一拍大腿「對哦！不借了，還有時間吧？現在去看看」
一路上我開車，死黨拚命的在手機上做功課，一邊喃喃自語~~~最差也要有自動剎車~併線輔助~一定要治這個女漢子的壞習慣~~~~沒多久，到步了。
二話不說先試車，先試的S60L，XC60，基本的安全配置，也確實夠沒開過這種裝備有行人防碰撞主動剎車系統車型的死黨驚訝了！
40公里時速，大概5米開外，有行人或者其他東西進入行車線路，系統已經開始點剎，駕駛者再不做進一步反應，自動剎車就全力介入，直至剎停！開始死黨還不敢試的，看了幾次銷售的示範才敢自己試這個功能~死黨一邊試車還是一邊的喃喃自語~~~看你女漢子以後開車還怎樣寸步不讓~~~~
進階的City Safety系統通過先進的雷達與高靈敏度的攝像頭搭配先進的曝光控制，敏感探測技術的結合，可以做到全天候的監測車輛360度範圍發生的情況，直觀的提示粗心大意的女漢子在繁忙的城市路況里車輛周邊的動態，讓她意識到危險的存在，幫她改正魯莽的駕駛風格。
選裝車道偏離預警系統的車型在不打轉向燈的情況下，要隨意轉動方向盤併線是非常吃力的一件事，適應了這項功能，還可以養成規規矩矩的好習慣，不給路面添堵，也不給自己添堵，這個能耐說真的自己也不是時時刻刻做得到。
自動泊車入位，似乎也能有效減少死黨家女漢子發脾氣的幾率。以後的升級服務還可以整合互聯網及物聯網上的數據，自動尋找附近的車位資源。
最讓死黨心動的是City Safety系統選裝包里的ACC帶排隊功能的自適應巡航，擁堵路段基本可以放手交由車輛自己控制，自己先處理一些小事情，不至於走走停停的路況長時間重複操作油門剎車導致心情煩躁。通暢且路線清晰的高速公路上設定好巡航速度，還基本可以實現半自動駕駛，將駕駛者的精神負擔降到最低。
這套City Safety系統只要法規和配套跟上，真正意義的高度自動駕駛也離現實不遠了。國外是因為有了高度文明的交通環境，催生了自動駕駛。而在國內，作為新生事物的自動駕駛系統，希望可以成為安全出行文明駕駛的表率。假以時日，馬路上不再殺氣騰騰，方向盤後面每位該忙什麼忙什麼，不至於分分秒秒為了誰先誰後都上演著火藥味十足的大龍鳳。
這次一時興起的體驗過後，頓覺自動駕駛汽車的優勢是如此令人驚嘆，降低不規範、錯誤的駕駛行為，帶來更自由、更舒適的駕駛和乘坐體驗，使駕駛變得更安全、更簡單。自動駕駛是否能根治「首堵」這是個長期複雜的問題，對交通的改善應該是值得憧憬的。我個人是期待這種改善能成為一個良性系統的重要一環，以推動整體交通系統的進步。到那時，大家可能會發現，自動駕駛解決的不僅僅是「堵」的問題，更能幫助整個交通系統高效改善。
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