現在的軌道交通為什麼時速不能達到五六百公里以上，甚至更快！？

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首先動力肯定不是問題吧，聽別人說會側翻什麼的，那這個側翻是不是因為現在軌道與列車的配合的問題呢，那麼滿足什麼條件可以使列車達到更快的時速。現有的技術層面可以滿足這個想法么。如果不能，那麼大概多少年以後會實現呢。(問這個問題是因為我媽媽暈機，可火車真的太慢，我家在大西北八線城市，大城市優越感爆棚的答主勿擾)

你們問提速到底好不好，當然啊，但是提速也要按照基本法啊！——一位長者
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提高運營速度的好處太多了：縮短乘客旅行時間，方便出行；也能夠增加單位時間的運力，提高總體運量等等。
但是增加既有線路的運營速度增加也會帶來一些問題，除了題主提到的側偏，也就是線路的超高設置不滿足外，可能還會有這樣一些問題：
1、對於輪軌系統而言，軌道並不是完全光滑平順的，有些是因為鋼軌本身在製造上不可避免的線形上的誤差，有些是因為後期由於基礎不均衡的沉降引起的，還有些地方設有道岔結構什麼的等等。車速慢到還好，車速快的時候這些不平順因素在輪軌之間產生的衝擊效應就很明顯了。就好比你騎自行車過坎，慢慢騎就能舒舒服服的上去了，全速衝過去肯定腚疼不是么。此外由於衝擊加劇，輪軌系統的磨耗也變得更加嚴重，輪軌壞的快就得修的快，花錢花的也快。所以相應的你就得提高輪軌的耐磨性，減小路基、橋樑的沉降，研製更為平順的高速道岔等等，每一項都是大課題呀。既有線路要提速可能需要更換上述設施、加固橋樑等。
2、車輛對軌道產生作用，這個作用會通過軌道傳遞給下部的橋樑、路基等結構。以橋樑結構為例，橋樑的剛度設計不合理的情況下很有可能將車輛傳遞下來的振動效應放大，影響乘車舒適性甚至危害橋樑結構安全。速度越快對橋樑的剛度要求可能就越高。既有橋樑能否滿足提速的要求，需要單獨研究，如果不滿足要求可能需要加固。
3、速度也涉及到空氣動力學的問題。如果是雙線線路，可能出現會車的情況。坐過高鐵的同學都知道，行駛途中對向線路有車駛過來會聽到「唰」的一聲，車身也會略微搖晃。所以雙線線路的線間距設計需要考慮這個因素，既有鐵路線間距如果不能滿足安全會車的要求，速度也就無法提升了。另外，對隧道也有要求啊，列車那麼快的速度鑽進隧道里，壓力會陡增。所以對隧道的大小不滿足要求也是不行的。
4、對設備、信號的要求應該也要提高了，以前的慢車司機看燈、看牌子就行了，後來高鐵速度快了，信號牌信號燈一晃就過去了司機也看不見，就得上自動化的信號控制系統了。
5、還有就是環評的因素吧，車速快了，輪軌雜訊也大了，如果需要設置聲屏障也要看有沒有預留條件啊。還有車速快了環境振動的效應也應該明顯了，這些問題怎麼解決
6、速度快的鐵路線路為了列車和周邊居民的安全可能得封閉起來，兩旁的交通怎麼疏導呢？
暫時就想到這麼多……

速度是一方面，拋去安全性，還需要考慮經濟性和維護強度以及可供使用性（availablity）。

目前高鐵跑5000公里就要檢修一次，已經是延長過的修程了，如果再把速度提高，這個上限還要往下壓，如果不檢修，安全性就會受到影響，這樣就會增加維修強度，也會降低經濟性。

想到了類似問題，汽車有的可以跑300kph，然而公交車也難跑到80kph……
公共交通要考慮成本吧

輪軌列車速度超過四百二左右能源耗費太大（空氣阻力等的原因），得不償失。

你只是站在乘客的角度覺得越快越好。。

上海磁懸浮路過

中央新幹線表示

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如果再想往上提的話，需要解決空氣阻力，以及車體平衡問題…另外，最重要的是，錢由誰來出……

目前國內動車組最高運行時速480+，國外最高運行時速可以達到你說的五六百。

注意我指的是運行時速，而運營速度我國目前最高350，其他國家在我印象中沒有更快的了。

技術不是問題，問題是安全，而且速度要這麼快那沒什麼不坐飛機呢，速度上來了價格自然也高了，還不如坐飛機。

唔，聽說過中車四方的CIT500嗎？

而且你這麼說阿爾斯通TGV不服啊