當年我國是怎麼頂著各方壓力發展高速鐵路的？

12-28

我在鐵血看到的

我們都知道在做運十的時候大家都被忽悠了，而且流傳出一句「做不如買，買不如租」的話，那麼發展高速鐵路的時候，應該也有類似的事，高層又是怎麼頂住壓力的呢

當年沒說要建高鐵，說的是建設客運專線和既有線提速。第一批動車組的招標也是說用來既有線提速的，當然最後最初使用的時候也是既有線提速使用。同期的線路項目，為後來上高鐵做準備的，比如浙贛線200公里提速改造工程，比如後來一點的京廣、滬寧的250區段提速等等，都沒有掛上高鐵的名義，但是實際上在行（比較低標準的）高鐵之實，包括後來引起很大困惑的，動車組這個名字。

真正的客運專線，第一條客專秦沈，遠遠早於技術引進，當時法國人為了推廣法國的高鐵技術，給秦沈的設備幾乎是白送。秦沈配套的車輛，中華之星，大家也都知道是什麼情況了。同期還有一些國產動車組的項目比如長白山號什麼的。

真正現在意義上的客運專線，2008年奧運項目京津城際，大量使用進口技術的，因為是奧運項目，其實沒有引起什麼反對，然後差不多時間的還有石太，以及真正意義上的350高鐵，2009年末，武廣，其實都沒什麼人反對，儘管這幾條線上裝備的進口貨比例挺高的。

其實全部過程中，因為很好的改頭換面工作，反對的聲音都不大，除了「恥辱號」事件以及「吃屎號」事件。。。其基本核心就是一步步來，慢慢讓民眾嘗到高鐵的好處，這樣阻力就小很多了，這一件事情上，禿子確實做得高明。高鐵這個名字正式叫開，其實是京滬高鐵開通之後的事情了。

前面有回答提到房地美，確實有關係。當初計劃可沒有建設這麼快，但是因為次貸危機搞得，4萬億，鐵道部一下子有了好多錢，於是就提前了很多項目。

當年哪有什麼高鐵啊，有的只是城際鐵路、客運專線、第二雙線。反對大建高速鐵路的人多，反對修鐵路的人基本沒有。等修好了，大家都知道那是高鐵了，反對也來不及了。後來雖然劉志軍和張曙光都進去了，但是開工了的項目還是不少的，延期也好、降標也罷，反正都得完工，不能爛尾了，更不能花錢去拆掉。再到今天，越來越多的民眾感受到的高鐵對出行的幫助，越來越多的官員意識到高鐵對城市發展的幫助了，建設阻力自然也就小了。

你是什麼時候知道中國動車的？大概是鐵路第六次大提速的時候吧？那是2007年4月的的事情，而中國第一條客運專線秦沈客專1999年開建，2003年開通，時速200kmh。
你是什麼時候知道城際列車的？大概是2008年京津城際開通吧？而京津城際什麼時候開始建的？2005年7月。
你是什麼時候知道高鐵的？大概是2011年京滬高鐵開通吧？而他是2008年開建的，而早在2005年，合武高鐵就已經開工了！

中國就是這樣，先上車後買票的事情多了去了，很多政策已經實施多年，只是一直不承認。

當時大家都知道一定得修路了。現在小朋友不知道2005年綠皮車南京到杭州要10個小時吧，上海到杭州還要5個小時呢。不是車開的慢，當時已經提速到100左右了，實在是因為線路飽和，各種停車讓路。
那年月有本事上網的人，除非沒辦法否則根本沒人願意坐綠皮車。那時候的綠皮車連空調都沒有，夏天靠風扇冬天靠窗戶下面的破暖氣，紅皮車才有空調。我去上學都是南京下車然後改簽特快不用讓車，貴30塊能省五個小時。這五個小時絕逼是符合相對論度日如年的五個小時。當時我那麼窮，一頓飯兩塊六的預算炒捲心菜加大排一個學期每天兩頓不變樣，都忍不住要換特快，你想想。。
偶有的雜音不過是後來媒體說應該保留點廉價的綠皮車給低收入群體坐而已，沒人說不該修路。各大雜誌，各大網站的筆杆子什麼安迪啦，艾米啦，露西啦一過年都得坐火車回老家怎麼可能會反對？

（不知此圖來源。。）

第五次大提速已經有上千公里線路時速破了200，後來建專線上動車確實是悄悄的進村打槍的不要。實際上哪是為了躲什麼外部壓力啊，壓力都在內部。比方是修高鐵還是磁懸浮。上海磁懸浮都運營了多少年了，後面沒有利益？再比方說小道消息是劉志軍極其強硬，拒絕了來自國內國外的各種組建合資公司的要求，要求必須轉讓技術。

順便說一句，這個貼被舉報政治敏感了。

頂著趙堅的壓力，算不算？

這位才是。

對「大白象」的質疑

高鐵在最初推出的時候，引起過不少爭論，最多人針對的是國家耗費大筆資金興建高鐵，是否可以回本，經營會不會長期虧損成為大白象工程，又會否因為票價太貴群眾搭不起，對於現有的經營如航空會不會具有重大衝擊，說到底就是懷疑高鐵的經濟效益，我們就逐一解答這些問題。

香港部份人士喜愛使用「大白象工程」來形容大型基建項目，所謂大白象，詞源自英語「White Elephant」，指一項很貴重，消耗龐大資源卻無用或無價值的物體丶計劃丶商業風險或設施等。那麽高鐵是否大白象呢？關鍵在於能否營利，是否需要長期補貼。

對高鐵抱懷疑態度的代表人物是北京交通大學教授趙堅，早在1993年在校參與「修建京滬高速鐵路綜合論證」課題研究時，就以成本極高為由否決以時速300公里標準修建京滬鐵路。

2009年他接受「陽光衛視」訪問，題為「高速鐵路中國一條都不該建」，主要論點有：

客運專線不是市場需求的，要花比軟卧的票價還要貴的錢，相當於硬卧的三倍的價格，相當於比軟卧還要貴。高速客運專線面對的是商務出行旅客和旅遊者，不是中低收入的群體。
價格不能夠把成本收回來，在每個京津城際上，每坐一次車，國家就要補貼你二十到三十塊錢，運營需要國家補貼，還會帶來巨大的金融風險丶債務風險，債務鐵道部都是沒法還的。
日本因為建高速鐵路，欠了三千億美元的債務，根本沒法還，最後日本政府承擔了這些債務，把國鐵賣掉，變成七家客運公司，運營的時候並不需要政府再繼續補貼。而中國的嚴重在於，國家給它還了這些債，但是運營還需要補貼，這個會比美國的次貸危機更為嚴重。
日本修了從東京到名古屋的高速鐵路開行了以後，飛機基本上都停了，都取代了飛機了。但東京到福崗1,000公里的高速鐵路運量只佔10%，1,000公里人們主要乘飛機。因為在500公里之內，高速鐵路是有競爭優勢的，這是為什麽很多小國，比如說日本丶德國丶法國，發展高速鐵路，所以說高速鐵路是小國技術，不是大國技術。
技術風險，就是說高速鐵路在2003年提出來，馬上就要實施，並沒有在開行300公里列車的技術的準備，所以我們並沒有這樣的技術，最明顯的是機車車輛就是動車組，從四國引進技術，只是掌握了一些製造的技術，但是關於設計的技術，並不掌握。在整個全套的設備上，基礎設施上，也不掌握技術。比如說京津城際的線路設施，是由德國的博格公司技術總負責。另外它的電器控制丶四電集成，是德國西門子公司總承包，也不是由鐵道部來負責的。

到2012年，趙堅就曾對漢宜鐵路開通後的上座率表示不樂觀，認為由於漢宜鐵路所在的滬漢蓉鐵路並未全線貫通，漢宜路某種程度上是一條「斷頭路」，加上中部地區經濟條件沒有東部發達，漢宜鐵路經由的地區又以農業經濟為主，漢宜鐵路開通後短期內難免出現類似鄭西高鐵的虧損局面。

這些觀點並沒有得到所有人的認同，2009年香港正為興建廣深港高鐵而引起社會上的爭論，趙堅斷言這條鐵路將會帶來惡夢，因為線路的長度過短及站點太多，耗費數百億港元最後只會得物無所用。當時的主力反對方「香港公共專業聯盟」引述趙堅稱「京津城際高鐵通車後，無疑大受商務旅客好評，但即使票價較通車前加了3倍，每趟車還要國家補貼20至30元，才能夠維持營運成本，更談不上回收建設成本。」趙堅更聲言，高鐵除東海道新幹線有盈利外，其餘都是虧損。

當時香港理工大學中國商業中心助理研究員，《中國高速鐵路的榮耀》一書的作者鍾民傑為文駁：

連接東京和大阪的東海道新幹線第4年錄得盈利，7年後更收回全部投資成本，2009年產生之收益占公司總鐵路收益85.7%
山陽新幹線，1985年盈利為770億日圓。2009年為JR西日本產生約44%的鐵路運輸業務收益
2004年九州島新幹線投入營運，立刻扭轉了JR九州島連年虧蝕的局面。該線第一年收益即為90億日圓，隨後兩年即超過1,000億

而根據武漢鐵路局的統計數據，2013年「五一」期間，共有30萬人選擇漢宜動車出行。2014年時這一數字則增長到了36萬人，短短一年，就增長了兩成。餘下的疑問，筆者試著解答：

高鐵的票價的確比普鐵為高，市場定位的確是商務出行旅客和旅遊者，不是中低收入的群體。可是高鐵的新增客源，正正就是那些對時間成本敏感度高的人群，至於一般中低收入群體，普鐵現時仍然在跑，只不過速度和班次當然就比不上高鐵，導致部份普鐵的客源亦走到高鐵。
據外國傳媒報導（詳見下文）2015年滬寧丶寧杭丶廣深丶滬杭丶京津等高鐵都已實現盈利。加上京滬高鐵，至少已經有6條東部沿海線路實現盈利，隨著國家經濟發展，人們對出行的要求提高，越來越多的線路將轉虧為盈。至於西部的線路，在盛光祖任內，不少均實施了降標變成普鐵那樣的速度，人們卻批評西部人民是否被剝奪了享受高鐵的權利。
航空和高鐵並不是勢不兩立，正如城軌和鐵路也是互補長短，高鐵運行令到航空更加集中到更有效益的長途行線，高鐵則使到快速來往機場成為可能。深圳寶安機場擬規劃建設高鐵樞紐站，打造「機場＋高鐵＋地鐵＋城鐵」一體化綜合樞紐，成為繼上海虹橋之後，中國大城市中第二座空鐵聯運綜合交通樞紐。杭州市規劃蕭山機場將引入杭紹台丶杭黃和滬戶杭三條高鐵線。現時規劃丶在建或已建的連接機場的高鐵有：天津丶石家莊丶長春丶上海丶杭州丶青島丶鄭州丶武漢丶廣州丶深圳丶海口丶三亞丶成都丶貴陽等市。香港高鐵站和機場也透過機場快線連繫，高鐵的乘客在一街之隔的九龍站的專用櫃位，預先辦領登機證以及付運行李登機服務，行李由機場快線直接送到機場，乘客只需乘搭機鐵到機場即可。
有關技術風險，中國的鐵路人員經多年的研究和消化技術，已經造出中國標準的復興號，構建了高速動車組技術標準體系，在採用的254項重要國際國內標準中，中國標準已佔84%。至於基礎設施方面，中國素稱「基建狂魔」，在橋樑丶隧道以至最新的「橋隧路合一」技術如港珠澳大橋和深中通道，均是完全自主技術。至於控制列車的列控系統，中國鐵路參照歐洲列車控制系統(European Train Control System, ETCS)，並結合中國國情構建的技術體系，自主研發中國列車控制系統(China Train Control System, CTCS)，擺脫了對外國技術的依賴。

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反正黑開，不如繼續，下文擇自鍾民傑的《中國高速鐵路的榮耀》：

關於中國鐵路，趙堅有三本著作：

《引入空間維度的經濟學分析及我國鐵路問題研究》（2009年10月1日）

《集約型城鎮化與我國交通問題研究》（2013年11月1日）

《中國鐵路改革重組與高鐵問題研究》（2016年5月1日）

有興趣不妨找來看看。

安利一下筆者有關高鐵的專欄文章：脫苦海的文摘【高鐵】

專欄短網址：blog.tokuhon.org

相關問題：

脫苦海：如何看待中國高速鐵路有望恢復 350 km/h 的最高運營速度？

脫苦海：我國目前動車主要型號?

脫苦海：火車除了和諧號，還有哪些代號？

脫苦海：為什麼不把高速鐵路的線型完全拉直？

脫苦海：復興號的 Wi-Fi 技術是如何實現的？

先瀉藥，雖然我也不知道為何被邀請了……
話說當時我也加入了「恥辱號」的行列，覺得這東西不是自己國家造出來的啊，之前中原之星什麼的還是見過的，而這些個白皮車直接套個殼就開了啊。而且我當時也是覺得這車怎麼這麼貴啊！我能算是各方壓力當中的一份吧……

不過現在覺得真是naive：

如果一個技術能買過來，先解決需求，再逐步自己生產；要比自己白手起家慢慢摸索好的多。書本上那麼多的知識，不照樣是從國外引進的么。
我也覺得比綠皮價格貴，但是花費的時間少啊！以前回家就是得12個小時的過夜車，這次回去是高鐵加城際總共花了3個半小時，關鍵是座位不擠！有充電插座！廁所不錯！可以看到18號和42號道岔以及無砟軌道板（大誤）。
時間短價格自然高了。尤其是京津城際的出現，當時58塊覺得貴，於是買了個普速，21左右吧。晃蕩了將近倆小時終於到站。由於是站票，加上本人難以接受煙的味道，體驗非常差。動車組不讓吸煙這點很贊。當時北京南出站就感覺比北京站好多了，之後建設的許多高鐵站也打破了我對火車站髒亂差的印象（畢竟是新建的）。
另外，由於我太naive，對於沒有去過的地方是沒有價格概念的，如果那一段路有G/C/D的話就會先考慮，然後和普速對比，結合時間安排出行。
關於安全性，我認為那是調度有關人員的操作失誤導致的。非要牽扯到高鐵的安全性的話，那應該是屬於從業人員不達標的問題。

腦子裡冒出一個不恰當的例子：
怪蜀黍：小朋友，我這有葡萄啊，可好吃了，你嘗嘗
小朋友：麻麻說陌生人的東西不能吃，吃了你的葡萄我會不會中毒神志不清然後被你拐賣了？
怪蜀黍：怎麼可能，你看看我吃了就沒事
小朋友：那我自己回家種！也不買你的
怪蜀黍：葡萄種下去之後你能吃到？不還得等好幾年
（小朋友偷偷摸摸吃了一個）
小朋友：挺甜的啊，讓麻麻過來買……

瀉藥，其實對於這一類問題的回答，一開始我是拒絕的。因為網上的資料很全了，不過後來還是沒忍住，簡單說說吧。

首先，題主的問題有一點錯誤的。

事實上，當年鐵道部並沒有頂著各方壓力去建設高鐵，老百姓並不了解高速鐵路，壓力主要還是來自政府內部。高速鐵路的引進建設，是在一種偷偷摸摸的形勢下進行的，當時存在一種聲音是高鐵耗資巨大，成本過高且無必要。而幸運的是跨越同志關鍵時刻展現出了高瞻遠矚。先是集中力量談判將各國技術攬入囊中為動車組國產化做準備（我國汽車技術引繼時由於各自為戰，至今還是扶不起的阿斗），又「瞞天過海」般用客運專線的旗幟開始為高鐵鋪路，終於又借著奧運的春風建成通車京津城際（因為辦奧運所以保內部也出現了讓步）隨後隨著高鐵順利運營，並得到各方面的稱讚越來越多，國家的態度也開始轉變。此時我國的高鐵藍圖已規劃完畢，京滬高鐵和武廣高鐵通車後，中國的高速鐵路網的發展才正式跨入了一個新的時代。
至於所謂的民間「外部阻力」。從高鐵開始大規模運營和7.23事件後才達到頂峰。很多人還不了解實事的具體經過就出現了大面積的網上聲討，加上媒體的煽情刻畫，一時間反對高鐵的聲音鋪天蓋地。7.23是天災人禍，人為疏忽以及國產設備，記住，是國產信號設備被雷擊後失效引發的事故。而當時動車走的是既有線路非高鐵線，控制系統也是CTCS2系而非3系，和高鐵不可靠一分錢關係都沒有。然而輿論的導向及民間呼籲使得外行決定了後續高鐵的降速建設（我四川的朋友每每提起此事都要說一聲一幫鎚子……更不要提後來蘭新線同樣的閹割建設了）。因而說句題外話，我的觀點是，在目前的大形勢下，比起太多嘩眾取寵的媒體和不論什麼事都急著賴政府的網民，我寧願等待並相信最後的官方消息。
這些年政府公信力下降，鐵道部也沒事就被扣上各式各樣的帽子。從最初的12306網頁簡單（為了載入方便畢竟大家來買票誰看你網頁花哨不花哨），到買票體驗被淘寶完爆（鐵路購票的計算方法比購物車後台麻煩的多，當然猜測招標真有水分也不可置否），還有如今吵得沸沸揚揚的高鐵漲價，這裡我想呼籲一句……高鐵建設國家真沒給什麼錢……真想說三遍。國家只是要求鐵總建設鐵路，至於錢么，不是納稅人的血汗錢二次剝削，負債越來越高是必然的，因為基本都是找銀行借的，地方會贊助一些，但是真的很有限。鐵道部時代國家撥款，很多人不樂意。現在改鐵總了，又不讓動價格又要服務方便。真是…如果是資本主義下的真正公司。西部不掙錢的高鐵誰會去建設，安全措施為盈利讓步都不用考慮，春運火車票我可以競賽愛誰誰，天氣不好或者大年三十直接學計程車航運飛機停運讓職工好好歇息、過個年你回不了家和我什麼關係。個人感覺中國鐵路部門在世界說第二真沒幾個敢說第一，不理性的可以感受一下美帝和歐洲的鐵路，服務設施，運力調度，外加工會罷工。
許多決策在最初被大多數人所抗拒是歷史的必然，畢竟像我這樣的普通人佔了大多數，思維還是有限，不夠智慧理性。高鐵建設，確實是一件利大於弊的工程。至少我個人現在去各大城市時不再為擠硬座，買票發愁。

畢竟，普通人雖然數量佔了主流，但觀點和眼光還是有局限的，所以當年才有不被理解的哥白尼，孟德爾他們，高鐵利弊事，和三峽一樣。2020年再看是一個樣，2050年再回頭看也許又是一個樣。

以上

中國明顯是需求推動型。
是春運的百萬大軍將大規模建設鐵路（包括高鐵）提上日程。而不是一兩個英雄人物的神來之筆。

中國鐵路的建設其實是欠賬的，而且欠賬很多，這裡有自身國力的問題，也有前30年一直在備戰佔用了大量的資源的背景。改開以來鐵路的建設逐漸的提上日程，但是我國在高速鐵路上的技術落後太多了，而世界上高鐵技術又分成了輪軌和磁懸浮兩個陣營，在國內就有兩派人分別支持這兩種技術。鐵道部本身是支持輪軌技術的，而且從80年代就在和日本的川崎重工在做前期準備，並且引進和不少技術。磁懸浮就只有西門子一家有實驗線。壓力就從這裡開始了。

上海建了世界上第一條商業運營的磁懸浮線路，是浦東機場到龍陽路，運營時速430公里，專線全長29.863公里。是中德合作開發的世界第一條磁懸浮商運線。2001年3月1日在浦東挖下第一鏟，2002年12月31日全線試運行，2003年1月4日正式開始商業運營，全程只需8分鐘。是世界第一條商業運營的高架磁懸浮專線。之後的規劃是滬杭高鐵將使用磁懸浮技術來建造。

請注意，這條線路鐵道部沒怎麼參與，投資主體是上海市政府。在開通的時候朱鎔基總理到場，詢問這條路這麼短只有30公里，投資這麼大，有什麼東西是中國生產的？車廂？控制系統？磁懸浮軌道？沒有，完全是從德國拉來的，這是一條投資數十億美元，相當於用黃金鋪成的路，我們什麼都沒得到。那麼為什麼上這麼一條路？背後是什麼樣的角力，詳細的情況已經不能描述了。

2003年磁懸浮運營，十六大召開，領導人換屆，一樣是在2003年劉志軍部長正式上任，終於鐵道部得到了政治支持可以拋棄磁懸浮，自主掌握高鐵建設。然後就是輪軌技術的爭鬥了，這裡主要的代表就是所有高鐵文章裡面提到的四個廠家：西門子、阿爾斯通、龐巴迪、川崎重工。其他的文章裡面都講了志軍部長和張曙光總師拋下西門子的故事，西門子是咎由自取，以為搞定了衙內自己也成了衙內，最後還是吃下自釀的苦果。當然報應總是循環的，劉部長和張總師最後是不是也吃下了小果子呢？

高鐵立項是不批的，後來去報批都是用的客運專線的名義來報批的，京滬高鐵項目修建的過程中就有人不斷的向中紀委舉報志軍部長的問題，最後志軍部長問題的爆發就是從京滬高鐵建設開始，石太客專質量大滑坡結束。

最後，有個腦洞大開的猜測：志軍部長之所以被處理是因為志軍部長強力推進時速400公里高鐵建設，會影響中國上千億美元的航空器市場，同時他使用高鐵技術推進歐亞大陸一體化，北京柏林24小時到達的前景是美國不願意看到的。

以上內容嚴禁轉載。

謝邀！當年沒有高鐵這一說，都是城際專線，既有線提速，最後從國外學習技術來做的高鐵。至於頂住的壓力，我想說，確實高鐵項目勞民傷財，各種被不看好，特別是某些著名事件發生以後。但是高鐵能拉動內需，解決了好多就業問題這不能否認，劉當年也是一步步從動車組和專線鐵路既有線提速，一點點來讓人民和各地通動車和高鐵的地方嘗到了甜頭，後來壓力也就沒那麼大了，高鐵項目也就穩了！

謝邀，看了前邊人說的，很多都提到了什麼客專，如果只說到客專的時候，那其實才從一半開始說。然後到了老劉的時代，那這些事情我就不用說了，已經被大家說爛了。而從03年~11年這段時間，中國的鐵路建設也沒有什麼外部壓力或者輿論壓力什麼的（有很大的內部壓力），形勢一片大好。所謂亞歷山大，應該說，從尿不濕開始，或者說尿不濕治下責任推給前人的7·23開始，各路牛鬼蛇神一下子跳梁出來。

如果說中國高速鐵路的歷史，第一個要說的，不是京津、武廣，不是各種客運專線，更不是什麼秦沈客專，而就是京滬高鐵。京滬高鐵的構思，從上世紀90年代就開始了，或者說80年代末就有想法。90年代初開始各種可研。但是這麼一個大項目，猶如三峽大壩，國家不富裕，始終也沒有下那麼大決心花錢辦事，當然這中間還有各種內部爭論。外加當時的鐵路領導屬於外行領導內行，整個交通行業偏重於航空和公路，所以鐵路發展並沒有跟上社會經濟發展步伐，只是一般地按部就班發展，比較緩慢。這個期間，是第一段京滬高鐵建設之爭：馬上建還是以後建。
然後這個事情就拖拖拉拉到了90年代末期，遇到了朱某人，提出了磁懸浮，然後就是曠日持久的磁懸浮-輪軌之爭。可以參看這個問題：為什麼中國政府在上海引進德國技術進行了磁懸浮試驗後，卻最終選擇了高鐵來構建鐵道系統？ - 中原之星的回答。這算是第二段建設之爭：輪軌-磁懸浮之爭。
再往後，最適合中國鐵路系統的日本鐵路（包括技術，包括管理）因為民族主義而又被推到風口浪尖，這就是當年簽名抵制日本新幹線事件。這是第三段建設之爭：技術與民族主義之爭。
基於這麼一段過程，【京滬】【高鐵】【高速鐵路】這幾個分詞成了敏感詞。誰都別提~~

另外再說，這個事情還要幹下去啊。前文說到90年代中國鐵路的緩慢發展，實際上這段時間技術並未停步，也在緩慢發展，各種新型機車和客車逐步按部就班地研發和裝備，鐵路技術系統還是按照已經形成的完整體系按照自身的發展規律緩慢發展著。但是從80年代末開始，為高速鐵路的技術儲備一直都在做，都在搞預研。而深諳這套自身發展規律的部長認為，這套體制與時代無法接軌，不能滿足市場要求，於是直到2004年有了引進-消化-吸收-創新的教科書式案例。後邊的事就不說了。那麼技術上的事情有了這條脈絡，線路規劃的事情怎麼辦。前文說了敏感詞，那就繞開敏感詞，不提高速鐵路，不提速度上限。通過與發改委形成默契，發明了「客運專線」這個詞，發明了速度目標值250kph「以上」或者「預留」等各種語文方法，使得實際上的高速鐵路得以實施。

再往後的事情，特別是2011年後的事情，不說了，說多了就開始嗶~嗶~嗶~嗶~嗶~（此處省略污言穢語一萬字）

謝邀
很抱歉讓題主等了這麼久的，鄙人這段時間都在到處跑，實在沒能顧得上知乎
言歸正傳，從各方面分析一下（如有不正確的地方還望包涵，畢竟在下還是學生黨，知識淺薄，難當大材）
第一，我國幅員遼闊，繼續用各種辦法來縮短來往各地的時間差（別說俄羅斯更大...像毛子那種國家，說實在的，短期沒必要，目前完全消耗前蘇聯剩餘物資綽綽有餘）；
第二，從戰略角度來看，建立完備的高鐵系統有利於戰爭動員（美國擁有近千架運輸機，領先我們近20—30年的戰略投送力量，這種實力是我們所不願承認但確實不具備的），在這種情況下大力發展高鐵要遠勝於大力發展軍用運輸機，畢竟，高鐵和平年代還有收益，軍用運輸機有嗎？這也很好解釋為什麼到目前為止，我國還保持者全球最龐大的陸軍。所以當高鐵完善以後，我國逐步減少陸軍是必然的（9月抗戰勝利閱兵宣布裁軍就是一個很好的例子）。建立完全20小時內任意戰區調度能力，削減人數才能提高現代化作戰水平。
最後，給大家講個故事，我在德國的同窗讓我總結一下歐鐵和我大中華高鐵的時候，我留下了一句讓每個華人自豪，歐洲人羨慕的話：「沒錯，我們的高鐵技術是最初源自於德國。但是，現在，德國人從曼海姆到柏林坐高鐵所用的時間夠我們從武漢到廣州；所用的金錢夠我們從北京到上海！而從曼海姆到柏林，不過是我們的首都到你們曾經佔領的青島的距離還少50公里...」

謝邀。很長的一段，我直接給個鏈接大家戳進去看。
http://view.inews.qq.com/a/NEW2015102805698507?refer=share_hotnewsfrom=timelineisappinstalled=0

感謝劉跨越。

反對聲音來自政府內部，當時還沒發生723事件。當年是用客運專線的名義按高鐵的標準修建的，等反對派反應過來已經來不及了→_→

中國的事
開始各方壓力很大
最後都干成了
一片喝彩的
好多都爛尾了
充分表現了
真理永遠站在少數人一邊

說來話長，多虧了房地美~要不怎麼說咱中國總是搭便車呢

問題應該改成「當年劉志軍是怎麼頂著各方壓力做高鐵的？」

當年我國哪有幾個人支持高鐵哇，劉志軍頂著各方壓力，以城鐵名義修建的。儘管因為一點問題被抓進去了，但是這項功績還是應該值得回顧的。

答個相關度不大的吧。
話說在90年代初，北戴河某招待所有位手藝很好的大廚。
某天聚餐，朋友招呼朋友來了一大幫人。老爹廚藝很好，剛在後廚比劃兩下，就被大廚嫌棄的拽到一邊，人家要親自掌勺嘛。
果然，味道簡直了！
再次聽到大廚師的消息，是很多年以後了。
聽說他哥哥被抓走了？！

高鐵其實也不存在什麼壓力的問題，政府下決心要搞的，全力支持，連月亮都能上

當年搞運十的80年代，國家兜比臉白，而且飛機技術要比高鐵難上很多，飛機發動機技術只有英美俄三個國家壟斷，是國家的戰略機密，花錢也買不到的，偷也偷不來。所以搞了半天也沒成績，乾脆就放棄了。

但高鐵不一樣，投資帶來巨大的經濟效益，同時也能提高社會的運營能力。而且中國此時財力雄厚，高鐵技術不是什麼軍事上用途，日本德國都願意拿賣技術換錢，所以建高鐵建成了。

跑個題，723之前上海到武漢的最快車只要4小時15分鐘，現在最快都是5個半小時，這都過去快五年了